HMS Queen Elizabeth e Prince of Wales: os novos NAes britânicos PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Friday, 30 November 2012 00:00

 


As desventuras e esperanças de uma rainha e um príncipe: a história dos novos navios-aeródromo britânicos

Poucos programas recentes de construção naval se mostraram tão promissores e ao mesmo tempo tão conturbados quanto o da construção da nova classe de porta-aviões da Royal Navy. Desenvolvidos expressamente para substituir os três porta-aviões leves da classe Invincible, o novo programa CVF (Carrier Vessel Future) prometia alavancar a fortemente consolidada indústria naval britânica, ao mesmo tempo em que ofereceria um navio com mais deslocamento e maior carga de aeronaves do que a classe precedente, adicionando o máximo de tecnologia atual para reduzir os custos de construção e de operação.

Para escrever este artigo ALIDE visitou os estaleiros da BAE Systems em Govan e Scotstoun na cidade de Glasgow além do estaleiro da Babcock Marine em Rosyth, perto de Edinburg, onde ocorrerá a montagem final destes colossos modernos. Viemos para entender o que se passou neste programa, até aqui, e quais são as perspectivas para os próximos anos.

Este programa interessa ao Brasil desde que em 2011. De uma forma, até certo ponto, inesperada para muitos observadores a Marinha do Brasil deu discretamente a partida no programa de seleção do parceiro tecnológico para o programa ProNAe.

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Exigindo nada menos que 600 engenheiros navais dedicados na Marinha do Brasil, o ProNAe é um dos maiores desafios tecnológicos, orçamentários e industriais que se apresentam dentro do Programa de Reequipamento de meios da Marinha e a BAE System acredita que eles seriam nosso parceiro ideal. ALIDE já revelou aos seus leitores, anteriormente, a perspectiva dos engenheiros russos sobre o tema navios-aeródromos aqui http://www.alide.com.br/joomla/capa/97-edicao-51/2896-o-stattus-atual-da-industria-naval-russa, agora mostramos a visão dos britânicos sobre este mesmo tema.

É este programa que coloca seus fabricantes, entre eles a "big player" da área de defesa britânica, BAE Systems, como um dos fortes candidatos para ajudar o Brasil a desenvolver os dois novos Navios Aeródromos  que fazem parte do programa de reequipamento da Marinha, o "PAEMB". O ProNAe da MB é para eles, potencialmente, uma inestimável oportunidade para exportação de sua tecnologia e know-how de construção naval.

O Navio aeródromo, uma “raça” única nos mares

Não é apenas o Brasil que está pensando em navios-aeródromos (NAes) neste início de século XXI. O interesse das marinhas e dos governos internacionais pelos NAes se encontra claramente em ascensão.

Dividindo com os submarinos de propulsão nuclear a pretensão de ser a mais poderosa entre as armas navais, no quesito flexibilidade os navios-aeródromos levam uma marcante superioridade sobre os donos das profundezas. Na crise humanitária deflagrada pelo terremoto no Haiti em 2010, assim que chegou à costa do país um CVN americano tratou de assumir imediatamente as tarefas de controle do tráfego aéreo da aproximação e da torre do aeroporto de Porto Príncipe. Isso foi o que permitiu a retomada imediata dos voos de ajuda humanitária à população daquele sofrido país caribenho. A torre daquele aeroporto tendo sido gravemente comprometida pelo sismo. Exemplos semelhantes a este existem aos montes.

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Os navios aeródromos (NAes), desde que substituíram os navios encouraçados como os principais navios das Esquadras têm sido o desejo de todos os Almirantes. Polivalentes, eles são capazes de projetar poder a longa distância sobre o mar, terra e até mesmo sob as ondas. Este navio vem, por isso, com um custo que os deixa unicamente nos sonhos da maioria das marinhas. Prova disso é que nos últimos 10 anos, apenas os EUA, Espanha, Itália e França, além do Reino Unido, conseguiram operar plenamente navios aeródromos. Outros países que chegaram a operá-los por alguns anos, como Austrália, Holanda e Argentina, tiveram que abrir mão de seus porta-aviões de primeira geração, mas seguem com um desejo de retomar esta capacidade operando modelos de projeto mais recente. No Oriente, além dos países citados acima, China, Índia e Rússia contam com importantes programas de construção e/ou reforma de porta aviões em andamento. Em paralelo, dois países que retornam a esta arena depois de décadas, o Japão e a Austrália, se juntam à Coréia do Sul na construção e (em breve) operação de navios que, embora publicamente apresentados como porta-helicópteros, se equipados com aeronaves modernas como o F-35B, poderiam ser facilmente reclassificados como “porta-aviões”.

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Não deixa de ser curioso que, se na primeira metade do século XX as imensas extensões do Pacífico tenham ajudado a comprovar definitiva e inequivocamente o valor de meios caros como os navios-aeródromo, o mesmo Oceano Pacífico passe a ser, novamente, a razão pelo interesse renovado dos novos usuários de navios deste tipo.

O nascimento de um novo conceito

Os Navios Aeródromos nasceram menos de uma década após os aviões militares fazerem seus primeiros voos. Eles foram popularizados principalmente pelas mãos de três marinhas: a US Navy (que até hoje é seu maior usuário), a Marinha Imperial Japonesa (que após um a forte arrancada, naturalmente perdeu praticamente todo o gás com a derrota para os americanos em 1945) e também pela Royal Navy britânica. Poucos, além dos estudiosos mais focados neste tema, sabem nos dias de hoje que, entre 1942 e 1945, a Royal Navy operava 15 Navios Aeródromos e que tinha outros 15 ainda maiores em variados estágios de construção.

A situação mais do que crítica das finanças britânicas no final da década de 60 e de novo após o choque do petróleo na década seguinte fez com que este número fosse sendo rapidamente reduzido de seis, em 1965, para três em 1980. Na década de 80, finalmente, só lhes sobrou a opção da criação de uma nova classe, de novo com três navios, a Invincible, que, no entanto, era bem menor e bem mais limitada do que as classes anteriores. Ironicamente, coube aos generais da ditadura argentina dar aos almirantes britânicos a primeira argumentação inquestionável pela manutenção e no final expansão do número de Navios Aeródromos na sua marinha.

Um novo tipo de NAe para um novo século

Trinta anos depois de isso ter ocorrido, o Reino Unido se encontra mergulhado em mais uma grande crise global, só que desta vez a Royal Navy está construindo dois novos Navios Aeródromos, os gigantes da classe Queen Elizabeth. Cada um destes navios, quando completado, deslocará 65.000 toneladas, quase três vezes mais que os compactos navios da classe Invincible. Os britânicos estão aplicando neste projeto a mais moderna tecnologia, mas, seguindo ainda adiante com aviões de tecnologia de decolagem curta e de pouso vertical, os chamado “STOVL” (Short Take Off and Vertical Landing, em inglês).

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A "gestação" e o "parto" da nova classe foi tudo menos fácil, e as ameaças à conclusão do programa estiveram sempre à espreita. Mas até aqui o programa, a despeito de suas inúmeras idas e vindas políticas e industriais segue firme adiante.

A Indústria Naval Britânica e a Royal Navy

A escalada do Reino Unido ao status de potência global se deu claramente através do domínio do mar. Esta façanha a Royal Navy obteve em duas etapas. Primeiro destruíram a Invencível Armada Espanhola em 1588 e bem posteriormente Nelson venceu os franceses e espanhóis na Batalha de Trafalgar em 1805.

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No século XIX, para conseguir manter seu império espalhado por todo o globo, mesmo sem dispor de grandes rivais, a Royal Navy seguiu ampliando seu poder naval ao longo dos anos, absorvendo as tecnologias da revolução industrial para reinventar continuamente sua frota com novos navios a carvão, canhões carregados pela culatra, cascos de aço e o uso de blindagem. O próprio uso do petróleo como combustível no lugar do anteriormente onipresente carvão é fruto da escolha da Royal Navy dele como fonte principal de combustível para seus navios.

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Mas no início do século XX os britânicos não estavam mais sozinhos na corrida pela inovação nos mares. O piloto americano Eugene Ely tem a honra de ter sido o primeiro a decolar (em 1910 do USS Birmingham) e a pousar (em 1911 no USS Pennsylvania) um avião num navio. Em 1912, o Comandante britânico Charles Sampson decolou de uma rampa instalada na proa dos encouraçados HMS Africa e HMS Hibernia, neste último com o navio em movimento. Neste período já era claro a oportunidade que os novos aviões representavam ao ajudar a melhorar muitíssimo a pontaria dos canhões navais servindo como observadores, mas o emprego das aeronaves como plataformas puras de ataque precisou ainda que aeronaves maiores, mais pesadas e mais potentes, assim como novas armas, fossem desenvolvidas exclusivamente para eles. Em 1914 os britânicos começaram a construção do primeiro Navio Aeródromo do mundo o HMS Argus, ainda que ele só fosse comissionado no ano de 1918.

Durante a Primeira Guerra Mundial, a Royal Navy construiu seis, mas só conseguiu operar três destes navios-aeródromos de convés corrido. Às vésperas da segunda Grande Guerra outros cinco foram encomendados, mas de 1939 até 1945, nada menos que 23 novos navios tiveram sua construção iniciada em um ritmo super-acelerado ainda que apenas nove destes tenham sido colocados em operação antes da capitulação japonesa.

Ao longo do século XX, várias novidades do mundo dos navios aeródromos foram desenvolvidas e implementadas pela primeira vez pelos britânicos: a pista de pouso diagonal, o convoo blindado, as catapultas a vapor e o espelho de auxílio de pouso.

"Mega Lego": Construindo dois navios gigantes a partir de pedaços bem grandes

Os navios da classe Queen Elizabeth serão os maiores navios da história da Royal Navy, um programa onde tudo é colossal. O NAe Queen Elizabeth precisa entrar em serviço já no ano de 2016, devendo deslocar cerca de 65,000 toneladas, medir 284 metros de comprimento e ser capaz de transportar e operar até 40 aeronaves de uma só vez.

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O marcante aumento da precisão em todas as etapas do processo de construção foi a grande consequência da adoção, pela indústria naval, dos sistemas digitais para o projeto e gestão da construção (CAD/CAM). Finalmente, pode-se com razoável segurança dividir a construção de um único navio por dois ou mais estaleiros tendo a certeza que os componentes, ao final, se encaixarão sem erro. Para o governo britânico, isso permitiu a divisão do mega programa de construção dos NAes da classe Queen Elizabeth entre os três estaleiros da BAE e os de outro grupos industriais locais. Isso gerou trabalho em diversas áreas do país e reteve centenas de empregos especializados em meio a uma nova grande crise global. Para o desenvolvimento deste programa de navios-aeródromo, a indústria se organizou sob a figura de uma associação, a Aircraft Carrier Alliance (ACA). Fazem parte da ACA: a BAE Systems, que é dona dos maiores estaleiros de construção naval britânicos (Portsmouth, Govan e Scotstoun), a Babcock Marine (Rosyth e Appledore), a Thales (cuidando dos sistemas eletrônicos embarcados) e o Governo Britânico. Outros participantes importantes do programa de construção são os estaleiros Cammell Laird (Merseyside), A&P (Tyneside) e MacTaggert Scott (Loanhead)

O estaleiro BAE - Govan

Localizado na margem sul do Rio Clyde, este estaleiro fica praticamente no centro da cidade de Glasgow. Alide visitou-o pela primeira vez há três anos, http://www.alide.com.br/joomla/component/content/article/82-edicao-44/804-bae-surface-fleet-o-presente-e-o-futuro-do-estaleiro-britanico ao escrevermos sobre a então “joint venture” existente então entre a BAE Systems e seu rival/parceiro local, o VT Group para a construção modular dos destróieres da classe Type 45. Desde então, o VT Group saiu totalmente do negócio de navios militares e vendeu todos seus ativos desta área para a própria BAE.

O estaleiro de Govan tem um histórico impressionante de 136 anos de construção naval ininterrupta. Desde aquele tempo, ele foi sendo continuamente expandido, mas foi na década de 70 em que ocorreu a sua maior expansão.

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Poucos estaleiros compram o chamado "black steel" (aço coberto por uma camada de óxido de ferro durante a fabricação na siderúrgica) como eles usam em Govan. Do lado de fora do Main Fabrication Hall ("Pavilhão Principal de Construção" em português) existe um pátio de estoque a céu aberto, onde ficam as chapas de aço. Cada uma destas devidamente identificada com o seu lote de produção e com um "numero de série" próprio. A identificação da origem de cada componente é um detalhe crítico para garantir a qualidade final do navio. Estas chapas passam por um processo de "pré-tratamento" onde a camada de óxido é raspada e onde estas são pintadas com uma tinta especial, um "zarcão soldável" que protege a chapa da corrosão sem que seja preciso raspá-lo novamente antes de soldar as peças. O passo seguinte ocorre nas Áreas de Preparação, onde a chapa é cortada. Aqui operam dois cortadores de chapas com tecnologia de plasma, e outro, com raio laser. As peças cortadas ficam agrupadas de acordo com seu destino numa área chamada de "Panel Lane", onde cada pedacinho do “quebra-cabeça" é precisamente identificado com seu número no desenho digital do sistema CAD, além do número de série da placa da qual foi cortado. Se posteriormente houver qualquer dúvida sobre o grau de qualidade da chapa original fica mais fácil remover cada uma das peças estruturais que se originaram daquela placa fora de padrão. Em seguida, começa ao trabalho na área de montagem das primeiras peças, a chamada "subassembly". Neste ponto já se pode ver pedaços de corredores e de portas ou compartimentos, são módulos de cerca de dois metros por dois metros por dois metros que irão sendo combinados com tubulações, e outros elementos diversos na área chamada de "First Stage Preoutfiting". O último passo é a junção de todos este módulos menores num gigantesco paralelepípedo pesando 9.500 no caso do LB03 e de 11.500 toneladas no caso do LB04.

O navio é todo construído com uma liga de aço normal conhecido como "DH36", a única exceção sendo o convoo, que é feito de um aço mais rígido, o chamado "EH46" com maior conteúdo de níquel. As chapas usadas na construção variam de seis a 50 milímetros de espessura. As anteparas do navio, por exemplo, tem 35mm de espessura enquanto a chapa do convoo tem 40mm, sendo além disso, coberta com uma camada grossa de material absorvente que protege o casco do calor e do efeito mecânico do impacto das aeronaves pousando. As chapas usadas na superestrutura oscilam entre oito e dez milímetros de espessura. Os cortadores a laser podem cortar chapas de até 500 mm, sendo usados para peças que exige maior precisão no corte. Por sua vez, a máquina de plasma consegue cortar chapas mais grossas, ainda que sem a mesma precisão do laser. Uma máquina especial é usada para cortar as barras e com sua cabeça móvel com seis eixos pode produzir peças de formato muito complexo.

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Os conveses são soldados por máquinas automáticas, inclusive as barras inferiores que são colocadas a cada 600 mm para dar rigidez aos painéis. As "T-bars", as barras estruturais transversas, por sua vez, são soldadas a mão. Sempre que as anteparas são soldadas nos painéis, um inspetor residente da entidade certificadora Lloyds precisa vistoriar cada uma das soldas antes deste "subassembly" poder ser combinado com outros módulos já igualmente inspecionados. Sistemas de transporte que correm no teto movem as peças básicas montadas para adiante na linha de montagem.

O pátio do Main Fabrication Hall teve sua estrutura do piso reforçado para poder suportar o peso do grande módulo construído aqui para o NAe Queen Elizabeth. As portas do MFH tiveram que ser removidas para poder acomodar o bloco LB4 atualmente em construção. O Bloco LB04 (Lower Block 4) é o mais complexo dentre os blocos construído para os navios. No seu interior foram instalados nada menos que 430 mil metros de fios elétricos.

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Para facilitar o processo de montagem final do navio em Rosyth, os módulos sempre terminam ou em uma antepara ou num compartimento em que falta um dos lados, jamais no meio de um compartimento. Para o transporte, estes compartimentos incompletos são fechados com painéis plásticos temporários. No momento da nossa visita o módulo LB04 do Queen Elizabeth estava praticamente completo, prestes a ser enviado para a montagem final, enquanto ao seu lado, já começava a tomar forma o bloco LB03 do segundo navio da classe, o Prince of Wales. Parte da produção em Govan está ocorrendo em três turnos, ainda que, por diversas razões, a grande maioria da atividade seja concentrada apenas no turno diurno que funciona das 07:30 até às 16:00. Os demais turnos funcionam das 16:00 até as 23:00 (o chamado "back shift") e das 23:00 até as 07:30 (o "late shift").

Desta vez a visita mostrou dois galpões praticamente estufados pelo segundo bloco L4 construído naquele local. As grandes portas do galpão da direita precisaram ser removidas para que o bloco pudesse ser puxado para fora abrindo espaço para a conclusão de sua montagem por trás, abrigado os trabalhadores da BAE do frio e da chuva, terríveis e comuns características do clima escocês.

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Concluído este componente gigante ele será transportado numa balsa contornando toda a ilha até o estaleiro de Rosyth localizado próximo a Edinburgh, na costa leste. É ali o local onde se está completando a montagem final dos blocos para o subsequente lançamento do Queen Elizabeth ao mar.

Babcock Marine - Rosyth

O estaleiro de Rosyth fica numa antiga base naval da Royal Navy que hoje pertence ao grupo industrial britânico Babcock. Antes do programa dos porta-aviões chegar aqui, o Estaleiro de Rosyth era usado primordialmente no programa de revitalização de meia vida/modernização das fragatas Type 23 da Royal Navy. Para viabilizar seu papel no novo programa, o grande “Dique Seco Número 1” existente ali teve que sofrer importantes alterações a partir de março de 2008. Primeiro, as três "escadas" feitas de granito existentes na parte inferior de cada uma das laterais foram suprimidas. Isso deu nove metros a mais de espaço no fundo do dique para poder acomodar o casco muito mais largo do novo navio. Dois "estrangulamentos" intermediários que existiam para que o dique pudesse ser parcialmente enchido e esvaziado, foram removidos, junto com as suas portas-batel estanques. Finalmente, a própria porta-batel que separava o dique da bacia interna foi retirada e ampliada lateralmente para desobstruir, por completo, o acesso dos blocos dos navios ao seu interior, viabilizando a sua saída quando eles forem completados.

A montagem dos módulos aqui só foi possível devido à compra de uma nova ponte rolante gigante chamada de Goliath ("Golias") à empresa chinesa Shanghai Zhenhua Port Machinery. O Golias, que tem 60 metros de altura e 120 metros de largura e pode erguer módulos estruturais de até 1000 toneladas, é o guindaste de maior capacidade em todo o Reino Unido. A despeito desta capacidade teórica toda, ao subtrairmos quase 100 toneladas do peso dos cabos de aço e de permitir alguma margem de segurança, o maior módulo carregado por ele não pode pesar mais do que 850 toneladas. A existência de uma grande bacia fechada bem em frente ao dique ajuda muito ao anular qualquer efeito de maré na hora de se carregar ou descarregar o imenso navio do dique.

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Os "lower blocs" (os blocos inferiores) são os maiores componentes a serem entregues pré-montados ao estaleiro de Rosyth. Todos os demais, os blocos centrais, que compõem a estrutura do convoo e o teto e laterais do grande hangar, como os diversos módulos dos "sponsons" (os prolongamentos laterais do convoo para além da lateral do casco) e os elevadores, assim como as duas ilhas do navio e os módulos da proa e da popa, todos foram projetados para ficar dentro do limite de carga de 850 toneladas do Goliath. Para soldar os módulos dos "sponsons" no casco o estaleiro usa suportes temporários que podem ser erguidos e inclinados com precisão milimétrica para só então começar a solda dos painéis metálicos. O resultado final deste delicado processo é um convés de voo perfeitamente liso e alinhado em toda a sua extensão.

A construção foi iniciada pelo centro do navio, construindo-o primeiro de baixo para cima para, em seguida, prosseguir a montagem para a proa. Da mesma maneira, o último "ciclo" é o da construção da popa do navio. Curiosamente, os dois grupos geradores elétricos a gás (as turbinas RR Trent e os seus geradores associados) são instalados nos sponsons de boreste, cada uma debaixo de uma das ilhas. Esta localização inusitada acaba com a necessidade ineficiente de o projeto abrigar grandes dutos de entrada de ar e de saída de fumaça desde o exterior até os conveses mais profundos do navio, como seria de se esperar num design mais tradicional. Sem falar que isso simplifica sobremaneira a construção do navio e, por consequência, reduz ambos o custo e o tempo demandado para qualquer substituição destas turbinas a gás ao longo da vida do navio. Os geradores de 36 Megawatts acoplados a cada uma das turbinas pesa nada menos que 75 toneladas. Coube à empresa Converteam projetar o sistema de propulsão elétrico conhecido como Integrated Full Electric Power (IFEP). Cada um dos navios tem dois eixos e cada um deles é girado por dois motores elétricos independentes (Advanced Induction Motors - AIMs). Cada um dos quatro AIM pesa aproximadamente 110 toneladas e é instalado no interior do bloco LB04 durante sua construção.

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O sistema de baixa voltagem (440V, para luzes, ventiladores, etc.) já estava conectado no navio mas ainda era alimentado por um cabo vindo de terra. Segundo nosso guia, em breve seria conectado o sistema de alta voltagem. Os NAes da classe Queen Elizabeth serão movidos exclusivamente por propulsão elétrica, os grandes motores diesel e as turbinas atuando exclusivamente na geração de eletricidade que é direcionado aos motores elétricos no interior do casco.

No momento da visita de ALIDE dentro do dique seco se encontravam soldados os Lower Blocks (LB)01, 02 e estavam prestes a solda-los no LB03 além de alguns dos "sponson", os prolongamentos laterais do convoo para além da lateral do casco. Estes módulos dos "sponsons" são várias peças de menor tamanho que as do cais, mas mesmo assim precisam contar com estruturas temporárias muito fortes e milimetricamente ajustáveis para permitir achar a altura perfeita do bloco antes dele ser soldado contra as laterais do casco. Isso tudo é feito assim para evitar que haja qualquer desnível no convoo.

No final de semana seguinte ocorreria o "deslizamento" dos blocos já montados para trás até que se encontrasse 93 metros depois com o LB03. Devido às imensas massas destes dois blocos, a junção deveria ser feito de uma forma muito suave. Esta movimentação foi feita com macacos hidráulicos que puxavam o bloco menor sobre um trilho previamente engraxado. Na ocasião da visita já era possível caminhar livremente dentro de um grande segmento do hangar do navio em construção. Interessante era notar que todo o teto do hangar estava protegido por uma plataforma feita de andaimes temporários onde trabalhadores da Babcock instalavam centenas de metros de fiação que cruzava de um módulo para outro por aquele que deve ser o espaço mais desimpedido de todo o navio. Seis geradores e quatro quadros elétricos de alta voltagem (11kV) fazem os motores se moverem.

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Uma das áreas mais revolucionárias do novo projeto reside na área de manuseio do armamento que agora passa a ser armazenado e transportado do paiol dentro do navio até o convoo ou hangar, sem qualquer intervenção humana no processo. O chamado “Highly Mechanised Weapons Handling System” - (HMWHS), é um "carrossel" instalado entre os conveses 8 e 9. É lá onde ficam armazenados as bombas e mísseis a serem usados pelos aviões. Nos navios da classe Invincible, 120 dos seus tripulantes estavam dedicados a esta atividade, nos Queen Elizabeth este número não passa de quarenta.

Este vídeo do fabricante exemplifica com muita clareza todo o processo de montagem dos navios:

http://www.youtube.com/watch?v=ctkY391dEYQ

No dia de nossa visita, a parte central do navio já montada, composta pelo bloco LB03 e pelos seus do convôo e do "sponson", já pesavam juntos 135600 toneladas. Além disso, o bulbo dianteiro do NAe Prince of Wales (o LB01) já estava lá em Rosyth aguardando pacientemente a conclusão do primeiro navio. A grande estrutura do "skijump" prevista no primeiro design da classe teve sua construção cancelada quando os políticos mudaram o navio para a configuração com catapultas. Com a reviravolta desta decisão, ele voltou a ser encomendado, devendo ser instalado sobre a proa até o final de 2012. Falando na classe política, não deixa de ser curioso saber que Rosyth fica dentro do distrito eleitoral que elegeu o ex-Primeiro Ministro Gordon Brown para o parlamento... Foi justamente o trabalhista Gordon Brown que, no seu relativamente curto período em "10 Downing Steet", autorizou a construção dos dois novos navios aeródromos britânicos.

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Para acomodar toda a sua tripulação e ainda a do Grupo Aéreo Embarcado, esta nova classe de navio aeródromo dispõe de 250 camarotes, que refletindo os novos padrões exigidos de conforto a bordo, abrigam no máximo oito pessoas. O espaço livre dentro do convés onde os camarotes seriam instalados chegava a medir 8 x 26 metros. De forma idêntica ao que se usa na indústria naval civil, nos navios de cruzeiro, todos estes camarotes chegam ao estaleiro absolutamente completos e são guindados um a um para dentro dos módulos em construção. Depois disso basta apenas "adicionar as almofadas e os colchões" para que os compartimentos fiquem prontos. Outra área onde foi aproveitada a tecnologia civil pré-existente foi na montagem das redes de tubulações internas em cobre. Estas foram montadas rápida e simplesmente, usando o sistema CIBRO para junção a frio com o uso de alicates de pressão. As redes feitas assim foram testadas com sucesso a uma pressão quatro vezes superior à que vão ser submetidas no dia a dia operacional do navio.

O Estaleiro BAE - Portsmouth

A Base Naval de Sua Majestade HMNB Portsmouth, que serve hoje como sede para dois terços da Esquadra britânica, é a maior e mais antiga base naval daquele país, operando continuamente nesta função a mais de 600 anos. Foi o rei Henrique VII quem deu a partida na construção naval militar na região de Portsmouth com a criação de um dique seco no ano de 1495. A base fica na margem leste do Rio Solent, bem no meio da costa sul da Ilha da Grã-Bretanha.

Seguindo as tendências internacionais atuais, a maior parte da velha base já foi terceirizada pela Royal Navy para permitir a atuação de duas subsidiárias do grupo BAE Systems. Uma delas, ocupando a linha de diques secos que define a grande bacia e os piers exteriores, pertence à divisão de manutenção da BAE. É aqui onde os navios britânicos passam por todos os seus programas de manutenção regular e de atualização ao longo da sua vida operacional. No canto sudeste da base fica a área dedicada unicamente à construção naval que era originalmente operado pelo VT Group (a ex-Vosper Thornycroft), o outro grande grupo naval do Reino Unido, antes da sua fusão com a BAE. É neste canto, dando saída para a grande bacia, que ficam os três galpões ("Construction Hall A e B" e "Steel Production Hall") onde são construídos diversos dos blocos para o Programa de Navios Aeródromos britânicos. O Hall B, conta com guindastes capazes de levantar estruturas de até 200 toneladas. Nas palavras do engenheiro Paul Bousher, o "Líder do Projeto Integrado" em Portsmouth: "cerca de 11000 pessoas estão trabalhando para a criação dos novos navios aeródromos, 5000 deles diretamente trabalhando para os estaleiros envolvidos". No ápice deste programa, havia 60 soldadores especializadíssimos trabalhando apenas no estaleiro de Portsmouth. Para garantir esta qualidade na solda a BAE contrata apenas gente altamente qualificada. Em seguida, ela passa cada um deles por uma escola da própria BAE onde o trabalho deles será aferido diversas vezes antes de os colocar para trabalhar nos "Construction Halls" daqui.

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Um dos blocos do casco em construção ali pesava 6000 toneladas (quase o mesmo que duas fragatas classe Niterói!) e seria entregue ao estaleiro da montagem final com cerca de 80% do trabalho pronto. Ele mostrou que os blocos que estavam sendo fabricados tinham "transportation frames", estruturas externas que haviam sido instaladas unicamente para protegê-lo de torções e danos durante o seu transporte ao redor das ilhas britânicas. Antes de serem conectadas ao resto do navio, todas estas peças teriam que ser removidas. Para Bousher, um programa complexo como aquele precisou ser iniciado com uma "Estratégia de Construção". Uma vez determinada, era a vez de se criar os Planos de Construção, que basicamente são os detalhamentos da etapa anterior. Eventualmente teria que ser criado um plano de logística perfeito para coordenar não apenas o trabalho dos diversos fornecedores, mas também o de todos os estaleiros independentes envolvidos naquele programa. Só assim seria alcançada uma "construção de qualidade, acontecendo dentro de um cronograma bom", explicou Paul Bousher.  Ele continuou: "aprendemos muitas coisas com a conclusão dos nossos módulos para o primeiro navio. Por exemplo: a) desistimos de fazer a pintura antecipada que ocorria no "Hall A". Agora isso só é feito no "Hall B",  b) a montagem dos componentes será feita de maneira um pouco diferente. e c) faremos mais o que se chama de 'blue sky assembly' (montagem de céu azul, em inglês), onde gabinetes de sistemas ou grandes componentes elétricos e mecânicos são instalados direto sobre a chapa do convés, para em seguida um módulo composto de teto e paredes ser colocado e soldado sobre eles já na sua posição final. Nada mais de no final tentar esgueirar grandes componentes através de portas e corredores estreitos."

Como em Govan, o estaleiro de Portsmouth é responsável por todas suas etapas da construção naval, desde o corte das chapas até a construção dos mega blocos. Aqui está sendo construído o "Upper Block 7", uma das duas ilhas independentes existente nos NAe da classe Queen Elizabeth. Neste caso é uma ilha dianteira, pesando 800 toneladas quando estiver pronta. É aqui onde ficará o passadiço do navio. O "UB7" é composto por cerca de 100 compartimentos distribuídos em seis conveses. No mundo dos porta aviões é chamada de "ilha" a superestrutura dos navios que se eleva acima do plano definido pelo convés de vôo do navio. O passadiço já estava com todos os seus consoles instalados, mas o software ainda estava para ser instalado. O design naturalmente assimétrico do NAe explica porque neste projeto apenas do lado de boreste existe uma asa do passadiço.


Por sobre o passadiço do navio, foi colocado um novo espaço conhecido como "observation bridge". Este "Passadiço de Observação" é dedicado unicamente a acomodar visitantes VIP durante as operações aéreas no mar. Por sua vez, o passadiço de aviação no revolucionário design do NAe britânico ficará separado, em outra ilha instalada bem mais a ré do navio. Bousher comentou ainda que "só de vidro, o novo navio utiliza oito toneladas. A maioria destes vidros vêm com uma espessura de 40mm e são feitos para resistir a tiros e a fragmentos metálicos. Ele terminou contando que, muito em breve, o exterior da ilha dianteira seria finalmente pintado... com SETE camadas de tinta, duas das quais ainda em Portsmouth(!), antes de sua entrega em novembro de 2012."

Numa particularidade da cultura de design da indústria naval britânica existem alguns corredores cujo acesso só se dá através de portinholas discretas dentro de camarotes. Neste caso específico vimos uma área, o chamado "access trunking", que nem era assim muito apertada, por onde passam muita fiação e diversas tubulações de líquidos variados. Para chegar lá, no entanto, só passando por uma pequena portinhola existente na parede de fundo do camarote do comandante do navio. O camarote do Comandante do Navio também tem a peculiaridade de ser o único com direito a ver o mundo exterior por uma vigia de vidro.



Quando estes componentes forem enviados para Rosyth, os trabalhadores daqui sabem que reencontrarão o fruto de seu trabalho em 2017, quando o navio completo retornar à Base Naval de Portsmouth, sua futura base permanente.

Dois terços dos navios são construídos nos estaleiros da unidade Naval Ships da BAE Systems. Após a Babcock fazer a montagem final dos blocos, caberá a BAE Systems reassumir o controle do processo e realizar os testes do fabricante e, junto com a Royal Navy, os testes de aceitação dos navios aeródromos.

Os NAes classe Queen Elizabeth e a BAE Systems: perspectivas atuais e futuras

Steven Carroll, QE Class Project Director da divisão marítima da BAE Systems, contou em sua apresentação para ALIDE que este programa representa uma receita de 36 bilhões de libras britânicas (cerca de 56,5 bilhões de dólares ou 114 bilhões de reais) para a BAE Systems.

Perguntado se a citação da Índia como um dos mercados mais importantes da BAE Systems tinha algo a ver com a possibilidade de venda de novos navios aeródromos para aquele país, Steven Carroll falou que o nome da Índia está ali devido aos negócios na área aeronáutica (a compra direta e a fabricação sobe licença de 140 caças SAPECAT Jaguar e de 66 unidades do treinador Hawk Mk. 132) e não devido a qualquer produto específico do lado naval da empresa. Mas ele confirmou que os dois governos têm um acordo para compartilhamento de informações a respeito do andamento do programa do novo navio aeródromo britânico.

ALIDE questionou ainda sobre a falta de vendas de navios novos pelos britânicos quando comparado aos seus rivais russos, franceses e italianos. Para Carroll, a venda de um Navio de Patrulha Oceânica semelhante aos Navios Patrulha Oceânicos da classe Amazonas recém-adquiridos pelo Brasil para construção no estaleiro da Marinha Tailandesa é um sinal de que as vendas continuam ativas e a indústria britânica, competitiva globalmente. Mas ele salientou que a indústria de construção naval local está "em uma fase de contração com a redução do mercado interno e de exportação". A tendência inquestionável atual sendo claramente a de cada vez maior colaboração/parceria com as indústrias locais dos clientes.



Para Steven, um dos maiores sucessos do programa britânico de navios aeródromos reside no quão completos os módulos estão ao serem enviados para a montagem final. Aqui os módulos são entregues nada menos que 90% completos, o que reduz substancialmente o prazo total de construção dos navios.

Um dos elementos, segundo Carroll, que permite o pleno engajamento da indústria naval britânica nos programas de grande porte do governo, como este dos navios-aeródromos, foi a assinatura no seu início de um "Terms of Business Agreement", ou "TOBA", como ele é mais conhecido. Este projeto é um dos maiores programas de engenharia em curso no Reino Unido atualmente. Para o Diretor do programa, este acordo garante a certeza de sua conclusão conforme planejado. O espírito por trás da "Aliança para os Porta-Aviões" é a garantia de que todos os parceiros terão igual responsabilidade e propriedade, coletivamente, sobre o projeto. O que, no final, garantirá que cada um deles compartilhe igualmente os seus riscos e as recompensas.


Quando se encerrar o programa de construção dos navios da Classe Queen Elizabeth, a BAE System gostaria de ter o programa seguinte já bem encaminhado. O governo britânico estuda a compra de 13 fragatas de 5500 toneladas, as chamadas Type 26, para substituir a classe T.23 na Royal Navy. Isso evitaria que os estaleiros da empresa ficassem ociosos e que tivessem que demitir seus profissionais apenas para terem que os recontratar poucos meses depois. Muitos jornais ingleses discutem abertamente o risco da BAE System ter que fechar definitivamente um dos seus estaleiros: Govan, Portsmouth ou Scotstoun, no curto prazo. Outro programa importante para a BAE System, mas que infelizmente pouco afeta estes três estaleiro, será o de novos submarinos lançadores de mísseis balísticos nucleares que substituirão os atuais.

A Royal Navy e a origem dos Navios Aeródromos

Mas até chegar a este novo programa de construção dos navios aeródromos, a Royal Navy passou por muitas etapas e até algumas guerras, daquelas literais e também das metafóricas. Esta é uma história que tem que ser compreendida para que se possa entender plenamente a decisão pela aquisição dos dois novos navios.


Em 1908, seguindo o exemplo alemão, a Royal Navy ensaiou o emprego de dirigíveis junto com navios. Após resultados trágicos com o dirigível encomendado à Vickers, Sir Arthur Wilson, o First Sea Lord (o título dado ao comandante da marinha no Reino Unido) vocal na sua frustração com as dificuldades operacionais e a intrínseca falta de segurança dos dirigíveis, reorientou o serviço na direção das aeronaves de asa fixa. Os primeiros aviões a operarem desde navios foram hidroaviões que tinham que ser guindados a bordo após o pouso no mar, com algum grau de dificuldade. Esta também não se mostrava ser a melhor solução e então, em 1918, o navio HMS Argus inaugurou a era dos porta-aviões de convés corrido.

Uma "fartura" durante a Segunda Guerra

Sempre sobe a ameaça de uma premente invasão alemã, ciosos da importância dos comboios de suprimento do Atlântico Norte e da necessidade de manter a guerra ativa no Mediterrâneo, os britânicos deram partida a um super ambicioso programa de construção naval local que visava, além de repor os navios já afundados naquele conflito, a expandir sua frota ainda mais. A perspectiva do fim da Guerra na Europa, ao invés de reduzir a demanda por navios aeródromos, ao contrário, só aumentava sua necessidade, tendo em vista a tarefa de recuperar seus territórios capturados anos antes pela iniciativa japonesa no sudeste asiático. Hong Kong, Cingapura, Malásia e Birmânia, todos tinham sido atropeladas pela máquina de guerra nipônica em 1942, a despeito da oposição das parcas forças armadas de Sua Majestade naquela região. Neste mesmo ano foram encomendados os 16 navios aeródromos leves da classe Colossus/Majestic com deslocamento máximo de 18.000 toneladas, entre eles o HMS Vengeance, que posteriormente viraria a ser o nosso Minas Gerais. Apenas quatro dos Colossus foram completados antes do fim da guerra, sendo o resto colocado em reserva até que se achasse um novo destino para eles.


Além do nosso Minas Gerais, foi desta classe que saíram o Arromanches para a marinha francesa, o HNLMS Karel Doorman para a marinha da Holanda, o Independencia e o Veinticinco de Mayo, da Argentina, os HMAS Sydney e Melbourne, além dos canadenses HMCS Warrior, Magnificent e Bonaventure. Nenhuma classe de navio aeródromo foi usada por tantas marinhas do mundo na história. Ainda durante a guerra foram encomendados oito navios da classe Centaur de 28.700 toneladas, embora apenas os quatro primeiros tenham sido construídos. O mais famoso dos Centaur foi inegavelmente o seu último membro, o HMS Hermes que por diversas razões fortuitas acabou brilhando na Guerra das Malvinas. O Hermes, posteriormente, teria ainda uma longa uma sobrevida como o INS Vikrant da Marinha Indiana.

Os NAes de maior porte da Royal Navy, os chamados "Fleet Carriers" britânicos, incluíram os quatro navios da classe Illustrious e os dois que os seguiram da classe Implaccable. Seguindo-se neste segmento vieram os quatro navios da classe Audacious, uma versão ampliada dos Impeccable, mas apenas os dois primeiros foram concluídos, HMS Eagle e HMS Ark Royal. O HMS Victorious tem a "honra" de ter sido emprestado à US Navy por nove meses em 1943 no Teatro do Pacífico. Isso ocorreu após dois dos NAes americanos (Hornet, afundado e Enterprise, bem danificado) serem postos fora de operação durante a Batalha das Ilhas de Santa Cruz. Durante cerca de 20 anos os britânicos exportaram, aposentaram e transformaram em navios de transporte, de manutenção e de treinamento todo esse mundo de navios aeródromos da segunda guerra.


A Crise de Suez e o fim das operações a leste do Canal

Durante a Guerra da Coréia, em 1950, vários navios aeródromos britânicos (HMS Triumph, Theseus, Glory e Ocean, todos eles da classe Colossus) foram engajados na missão da ONU de enfrentar a agressão dos comunistas do Norte contra o território do sul da Coréia. Nesta campanha os navios britânicos operaram muito proximamente, e de forma muito integrada, ao comando americano e à Marinha Americana naquele Teatro com grande sucesso.

Apenas seis anos depois, desta vez sem o apoio americano, na verdade contra o interesse deles, a Royal Navy participou, ao lado da França e de Israel, da campanha para tentar dissuadir o governante egípcio Gamal Abdel Nasser de sua decisão de se apropriar unilateralmente do Canal de Suez. Aqui os porta-aviões HMS Eagle Albion e Bulwark serviram de base aérea os caças e aviões de ataque empregados contra os egípcios (de Havilland Sea Venoms, Chance-Vought Corsairs e Hawker Sea Hawks) enquanto os HMS Theseus e Ocean foram mobilizados exclusivamente como porta-helicópteros viabilizando o desembarque de tropas desde o mar, um modele de ataque que viria a ser visto como padrão até hoje. No final, sob forte pressão americana e russa, as Nações Unidas obrigaram o Reino Unido e a França a suspenderem os seus ataques. Apesar do excelente resultado militar do emprego dos seus navios aeródromos, foi no plano político que as duas nações acabaram perdendo aquela “guerra".

CVA-01, o navio aeródromo que não aconteceu

Inevitavelmente, a grande leva de navios aeródromos britânicos fabricados durante a segunda Guerra chegou ao seu fim. A grande maioria já não existia mais e os poucos que foram bem usados já apresentavam o impacto dos muitos anos de acelerado desgaste operacional. No início da década de 60, a Royal Navy tratou de buscar um substituto para os Fleet Carriers remanescentes. O rápido progresso da aviação naval, especialmente o advento dos caças a jato, cada vez mais pesados e maiores, tornou o conceito dos "Light Carrier" absolutamente impraticável. A Marinha Americana, única outra operadora no mundo de grandes números de NAes, já estava operando o USS Enterprise, um gigante de propulsão nuclear e os novos navios da Classe Nimitz já estavam nas pranchetas. O caminho adiante parecia claro e irrefutável. Seria simples se não fosse uma crise econômica profunda que obrigava o Ministério da Defesa britânico a operar profundos cortes no seu orçamento. O Império Britânico, onde até pouco tempo "o sol nunca se punha", vivia seu ocaso marcado especialmente pela a dura realidade da independência da Índia.

Na incessante luta por verbas cada dia mais escassas, a RAF acabaria se tornando o principal algoz dos desejos da marinha de revitalizar sua frota de NAes. Os brigadeiros foram ao governo alegar que o Reino Unido dispunha de um leque de bases espalhadas pelo mundo, o que permitiria aos seus bombardeiros a capacidade de atuar em crises por todo o mundo, sem a necessidade de caros navios-aeródromo.  Isto era justamente o que os políticos, sempre em busca de formas de cortar o orçamento militar, queriam ouvir. Em 1965 foi realizado um Defense Review, que na sua conclusão determinava que a Royal Navy não mais operaria regularmente a leste do Canal de Suez e que aparentemente a única ameaça relevante naquele ponto era a possibilidade de uma grande invasão soviética terrestre através das planícies centro-européias.

Para a classe política local parecia haver pouco ou nenhum sentido em se investir em novos Navios Aeródromos naquele cenário estratégico e financeiro específico. E foi neste ambiente negativo que veio a tona a proposta do novo CVA-01, um novo navio aeródromo moderno com 63.000 toneladas de deslocamento máximo desenhado desde o início com os novos caças a jato em mente. A luta dos almirantes foi dura e longa, mas no final o CVA-01 foi cancelado no Defense White Paper de 1966. Parecia que uma era tinha se encerrado e que a Royal Navy só operaria navios aeródromos enquanto os existentes Eagle, Ark Royal e Hermes (que havia sido decidido ser transformado em porta helicópteros - "Commando Carrier") tivessem condição sede ser operados. Uma concessão ao cancelamento do CVA-01 foi a decisão de realizar uma modernização no Eagle e no Ark Royal que lhes permitisse o emprego dos caças F-4K Phantom FG.1 que, segundo o plano, seriam operados no CVA-01. Apenas o HMS Ark Royal acabou sendo modificado uma vez que houve uma decisão de se extinguir completamente a aviação naval britânica até ano de 1972. Desta feita, o HMS Eagle passou a ser apenas um grande depósito flutuante de peças de reposição para seu irmão Ark Royal.


Os políticos no governo sempre entendiam a insistência dos almirantes britânicos com os seus navios aeródromos como uma injustificável obsessão infantil, um desejo de voltar a tempos passados e que não mais retornariam. Mas o sonho pela aviação naval e pelos navios aeródromos não ia morrer tão facilmente.

HMS Invincible, apenas mais um "cruzador"...

Na segunda metade da década de 70 a política de defesa soviética mudou e começaram a aparecer os sinais de que uma grande esquadra estava sendo construída. Era a obra do Almirante Gorshkov que gerou novos cruzadores, destróieres, fragatas e até mesmo novos porta helicópteros (Moskva, Leningrad) e porta-aviões (Kiev). A possibilidade de um combate no mar entre grandes esquadras conforme previsto por Mahan voltava a ser plausível, e com isso havia argumentos para restabelecer a frota de navios aeródromos britânicos. O CVA-01 já não tinha mais condições de ser recriado, mas novos conceitos, paliativos, poderiam tomar seu lugar.

Nos EUA, em meados da década de 70, a preocupação com a futura falta de utilidade e os altos custos dos grandes navios aeródromos tradicionais levou à criação de um novo conceito radical, o chamado "Sea Control Ship" (SCS). Pequeno, não passando dos menos de 14.000 toneladas. O SCS seria construído em maiores números e operaria helicópteros e aeronaves de decolagem vertical como o Harrier. Mesmo atravessando uma fase de "baixa", a comunidade naval americana conseguiu se agrupar a "abater" este novo conceito, apontando principalmente para sua profunda falta de flexibilidade e consequentemente sua maior vulnerabilidade no mar. No Reino Unido, a Royal Navy se encontrava em uma posição desesperadora, tendo que trocar quase todos seus navios, fragatas, destróieres e navios aeródromos, de uma só vez e em bloco, por estarem todos às bordas da obsolescência. Nas pranchetas de desenho estavam os novos revolucionários escoltas, armados de mísseis modernos e equipados com turbinas na propulsão. Destróieres Type 42, fragatas Type 22 e em breve as fragatas menores da classe Type 21. Estas, por seu custo mais acessível, eram indispensáveis para substituir o grande número de fragatas Leander então em serviço. Neste ambiente, novamente de crise econômica agravada pelo súbito salto no preço internacional do petróleo, as prioridades eram muitas, mas assim a Royal Navy conseguiu passar uma proposta para a construção de três novos "cruzadores de convés corrido" (through-deck cruiser, em inglês) ele era muito parecido com o Sea Control Ship americano, não era considerado um verdadeiro porta aviões de esquadra como o Eagle e Ark Royal, mas era aquilo que daria para ser comprado no ambiente político de então. O navio nasceu contemplando unicamente o uso de helicópteros, mas o novo caça de decolagem vertical Harrier parecia ser uma solução para a manutenção da aviação e dos navios aeródromos. O Sea Harrier era uma versão "caça puro" do Harrier que era tradicionalmente apenas uma aeronave de ataque ao solo. O aumento do número de voos de aeronaves de reconhecimento marítimo soviética de longo alcance serviu de pretexto ideal para a aquisição destes aviões de asa fixa que faria a defesa aérea na ala aérea do novo "cruzador de convés corrido". A primeira proposta previa que estes aviões, seus pilotos e mantenedores fossem da RAF, mas, estando mais preocupada com suas próprias questões internas, a Força Aérea Britânica optou por ficar fora desta solução, achando que a RN não conseguiria no final implementá-la. Eles se enganaram. Antes da entrega do segundo navio da classe Invincible, o HMS Illustrious, o White Paper de Defesa de 1981 decidiu que a Royal Navy haveria de ter apenas dois navios desta classe, em vez dos três originalmente encomendados. A Marinha Australiana se interessou por adquirir um deles, mas como não queria esperar até a entrega do terceiro navio (que seria chamado de HMS Indomitable, posteriormente Ark Royal) para colocá-lo em serviço. Por isso, o recém-aceito Invincible foi escolhido para ser vendido ao novo cliente, o que foi um choque e fonte de imensa frustração para sua jovem tripulação, mas uma guerra absolutamente inesperada serviu para mudar todos os "bem traçados" planos de economia dos políticos britânicos.



Em 2 de abril de 1982, Fuzileiros Navais argentinos desembarcaram e tomaram sem grande oposição as Ilhas Malvinas, ou Falklands, segundo os britânicos. A resposta britânica, a Força Tarefa do Atlântico Sul, foi construída a partir de um grande número de meios que já estavam com seus dias contados. Incluindo aí o NAe Hermes e o Invincible, ambos equipados com Sea Harriers FRS.1 e helicópteros Sea King configurados para guerra antisubmarino e para alerta antecipado. Apesar de curta, a guerra revalidou a utilidade dos navios aeródromos, mesmo tanto tempo tendo se passado desde a Segunda Guerra Mundial. Ainda por cima, as Malvinas adicionaram uma nova e importante "ameaça" aos diversos cenários hipotéticos de crise dos britânicos. Era uma ameaça que, mesmo após uma vitória militar inquestionável, não ia desaparecer em definitivo no futuro próximo e que não também não fora prevista nos planos de redução de meios da Royal Navy. Os planos teriam que mudar.


CVF: a Royal Navy "de volta para o futuro"

A indústria naval britânica sofreu uma profunda transformação entre os anos de 1970 e 2000. A concorrência materializada pelas indústrias do oriente, inicialmente o Japão e em seguida pela Coréia do Sul e China, fez com que paulatinamente os muitos estaleiros britânicos fossem sendo consolidados em grandes grupos econômicos ou sumariamente fechados. Atualmente, pode-se dizer que a indústria local existe unicamente para apoiar a Royal Navy, já que a construção naval civil desapareceu quase que por completo das ilhas britânicas.

 

Strategic Defence Review de 1997 e de 2010: Indo, voltando... e indo novamente!

O poder no Reino Unido tem se alternado regularmente entre os partidos Trabalhista e Conservador desde o fim da Segunda Guerra. Em 2010, David Cameron com a vitória dos Conservadores, foi escolhido primeiro ministro mas teve que compor um governo de coalisão com os “Liberal Democrats” de Nick Clegg. Imediatamente após assumirem o poder em abril foi instaurado um grupo de reavaliação da politica de defesa chamado pomposamente de Strategic Defence and Security Review (SDSR). Em outubro, o resultado do seu trabalho foi anunciado. Entre as medidas propostas e aceitas pelo novo governo estava a troca do sistema STOVL nos dois NAes da classe Queen Elizabeth por um sistema tradicional de catapulta a vapor e a substituição dos F-35B originalmente encomendados pelo F-35C de decolagem convencional idêntico aos criados para a US Navy. O Ark Royal foi retirado de serviço imediatamente e por estar em pior estado do que o HMS Ocean, o Illustrious também seria aposentado no ano de 2014. Outra mudança importante aqui foi a surpreendente decisão de se aposentar de uma só vez toda a frota de Harriers britânica, neste momento restrita aos GR.9 da RAF que também operavam embarcados nos navios restantes da classe Invincible.

 



A contínua luta pela manutenção dos recursos ao longo destes meses de "águas turbulentas" levou ao Aircraft Carrier Alliance a criar e divulgar vários belos vídeos em computação gráfica como este aqui mostrando como os navios serão uma vez que estejam em serviço na Royal Navy

http://www.youtube.com/watch?v=Qd7y9QKZRrA&feature=endscreen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Last Updated on Friday, 30 November 2012 06:26
 

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