Thales I-Mast- de Hengelo para as novas corvetas da MB PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Friday, 30 November 2012 00:00

 

 

 

Em 22 de agosto de 2012, ALIDE anunciou com exclusividade a decisão da Marinha do Brasil de retomar a construção de navios militares de projeto nacional. A corveta Barroso após quatro anos em serviço na Esquadra já comprovou que as alterações de projeto inseridas pelos projetistas do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro livraram o navio de diversos problemas que eram endêmicos à classe anterior de corvetas, as Inhaúma. Sobre o sucesso operacional do casco da Barroso a Marinha agora deseja criar novos navios que agreguem a tecnologia mais moderna disponível, uma nova superestrutura com design stealth e novos radares e sensores os mais modernos possíveis.

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Cientes desta oportunidade e interessados em expandir seus negócios com a Marinha do Brasil para além do programa PROSUB a Thales imediatamente contatou a Diretoria-Geral do Material da Marinha para apresentar o seu I-Mast 400. Esta é uma solução que por já estar pronta reduziria dramaticamente o esforço da Marinha no desenvolvimento da nova classe de corvetas.  A Marinha gostou do que viu e poucas semanas depois, durante a feira Euronaval 2012 um dos membros estrelados da comitiva da MB apontou para ALIDE o I-Mast da Thales como sendo um dos produtos mais interessantes em exibição ali. A curiosidade da Marinha por esta tecnologia é tal que esta mesma comitiva, em seguida a sua passagem por Paris seguiu para a pequena cidade holandesa de Hengelo onde fica a sede da Thales Nederland para ver de perto o mastro integrado I-Mast 400. ALIDE também foi lá e trouxe em primeira mão para seus leitores todos os seus segredos.

O PEAMB, o PROSUPER e as novas corvetas

A composição e o detalhamento dos meios navais que fazem parte do Plano de Articulação de Equipamento e da Marinha do Brasil (PAEMB), proposta produzida em seguida à publicação da Estratégia Nacional de Defesa, nunca foi uma informação particularmente secreta. Um item, no entanto, permaneceu particularmente indefinido desde o seu início: quais seriam as características técnicas dos 30 navio de escolta que a Marinha pretende adquirir para substituir os navios das classes Niterói, Greenhalgh e Inhaúma/Barroso?

O programa Prosuper, parte do PEAMB, claramente definiu o interesse da Esquadra por grandes fragatas de cerca de 6000 toneladas, com as cinco primeiras unidades fazendo parte deste programa. E as demais 26? Seriam elas todas tão grandes assim? Os observadores externos se perguntavam: como que uma marinha atualmente composta por três fragatas de 4400 toneladas (as Greenhalgh), seis navios de 3500 toneladas (as Niterói), de 5 na faixa de 2000/2400 toneladas (as Inhaúma e a Barroso) pretendia virar uma marinha de 30 navios de 6000 toneladas? De onde viria dinheiro para isto, e como poderia ser montada uma argumentação política para justificar internamente tamanha expansão de meios navais? A resposta, agora sabemos, residia justamente nas novas “Corvetas classe Barroso Modificada”.

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O programa da Marinha do Brasil para apoiar à indústria brasileira de defesa segue adiante em vertentes independentes, porém, convergentes. Por um lado existe a iniciativa de incentivo à construção naval tradicional que vem sendo tocada através de uma série de encomendas de navios patrulha de 500 toneladas (NPa 500) aos estaleiros brasileiros. O INACE de Fortaleza, e o EISA, do Rio de Janeiro, foram contemplados com as primeiras encomendas dos navios da classe NPa 500.

Adicionalmente, existem programas em andamento para o desenvolvimento de mísseis navais nacionais, como o caso do MANSUP que deverá vir a substituir os mísseis MBDA Exocet MM40 Block 1 nos navios que o utilizam. Mas este investimento em armas nacionais potencialmente gera um difícil conflito para a Marinha. Incentivar à indústria nacional, prioritariamente, ou alternativamente adquirir um modelo de navio que esteja no estado da arte internacional? Escolher navios ultra-modernos como as FREMM franco-italianas, ou as Type 26 britânicas, ou mesmo as F100 espanholas, e colocar nelas radares e mísseis desenvolvidos no Brasil provavelmente acarretaria uma dramática piora as suas capacidades bélicas e operacionais. Pagaríamos, assim, muito caro por navios de ponta que, no final, apenas operariam sistemas bélicos de geração anterior. Um péssimo negócio!

A decisão de desenvolvermos e construirmos as corvetas de projeto nacional em paralelo com o programa de compra dos escoltas de 6000 toneladas desata elegantemente este nó conceitual. Quebramos o paradigma de custos totais inviáveis e, simultaneamente, é gerado um imenso salto tecnológico. As novas tecnologias obtida como contrapartida da aquisição das fragatas grandes poderia ser imediatamente reinserida no programa de desenvolvimento de corvetas nacionais. O benefício é que isso as torna potencialmente um programa menos arriscado, muito melhor e ainda mais competitivo no mercado global de navios militares. Como estes navios menores atuariam dentro de uma realidade "hi-low" com os grandes, colocar mísseis e radares brasileiros nelas acabaria por não prejudicar muito a capacidade operacional futura da Marinha como um todo, mas certamente alavancaria fortemente a indústria nacional naval, de radares e de armamento (torpedos e mísseis). A construção de uma nova Esquadra com um número de novas corvetas de 2400 toneladas ainda serviria para acelerar fortemente o ritmo de recomposição da frota. Por serem meios menores, e de engenharia mais simples as corvetas poderiam ser construídas em muitos estaleiros já existentes pelo Brasil muito mais rapidamente do que os grandes navios.

ALIDE escreveu anteriormente sobre a Barroso e seu complicado processo de “nascimento” não deixe de ler esta história única. http://www.alide.com.br/joomla/index.php/capa/85-edicao-47/1456-corveta-barroso-a-aurora-o-quase-fim-e-o-florecer-de-uma-fenix

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Os desafios do desenvolvimento da nova corveta

A premissa central da nova classe de corvetas então seria a de “dar volume” à Esquadra sem "estourar" por completo o orçamento da Marinha e da Defesa. Por outro lado, a nova classe representará um upgrade em complexidade e valor agregado para os estaleiros que já entraram ou que pretendem entrar no programa de construção naval da Marinha. Por arrasto, a nova classe gerará demanda para um grande leque de componentes, sensores e armamentos “Made in Brazil”, fator este que permitirá a amadurecimento destas indústrias de jeito que   possam ter receitas logo enquanto se preparam para com o novo know-how adquirido no programa Prosuper ser globalmente competitivos já na próxima geração de navios.

O casco e a propulsão da Barroso são considerado pela Marinha do Brasil como estando “prontos". Ambos devem ser usados, quase sem qualquer alteração nas novas corvetas. A superestrutura, que na Barroso é de design muito conservador, deve ser totalmente redesenhada para, ao menos, fazer delas navios com reduzidas assinaturas de radar e térmica.  Um slide exibido pela Thales na sua apresentação mostra que um escolta de design “tradicional” tem um eco radar localizado entre -60 e -30 dB (decibéis), enquanto um projetado desde o início para ser “stealth” teria um eco muito mais suave entre -2 e -30 dB. O pulo do gato desta tecnologia reside entre outros detalhes em buscar evitar apresentar cavidades na superestrutura onde exista o encontro de três chapas de aço soldadas a 90 graus uma da outra. Como numa mesa de sinuca, esta é a configuração que tende a devolver toda a energia do radar inimigo exatamente na direção de seus sensores. Resta ainda saber se a Marinha vai tentar fazer este novo projeto totalmente independente ou se aceitará o auxílio/apoio de outra empresa internacional que, como a Thales, tenha maior experiência neste tipo de tecnologia.

Seguindo as tendências mais atuais, novos sistemas para a rápida e segura colocação de lanchas RHIB na água certamente terão que ser incluídos no novo projeto.

A Marinha, assim, terá que desenvolver novos processos para poder garantir que seu novo design atinge as novas metas de descrição radar e térmica do mercado e isso nós ainda não temos experiência no Brasil. A Marinha, no entanto, sabe bem colocar novos sensores e sistema de combate em navios de projeto mais antigo. A própria Barroso acabou recebendo uma modernização de “meia vida” (os sistemas e sensores das “Niteroi ModFrag”) durante seu demorado período de construção no Arsenal de Marinha.

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O Mastro Integrado da Thales: uma nova tendência?

O I-Mast é uma família proposta pela Thales Nederland formada por quatro estruturas piramidais recheadas de sensores variados. Desta forma, os dois ou mais mastros que normalmente existem nos navios de guerra passam a ser reduzidos a apenas um que propicia uma cobertura de sensores totalmente desobstruída nos 360 graus. São estes tipos de "obstáculos" que, além de atuarem como refletores para os radares inimigos, forçosamente criam áreas "cegas" ao redor do navio para seus sensores. Para piorar o quadro toda a energia que acerta parte da própria superestrutura e mastros adicionais do navio aumenta, dramaticamente, a emissão de energia eletromagnética "inútil" pelo navio, tornando-o muito mais fácil de ser identificado pelos sistemas de guerra eletrônica do inimigo.

Uma grande vantagem da solução proposta pela Thales é que o estaleiro construtor do navio não tem que se preocupar com os sensores até a hora de instalar o mastro como uma única peça. Um grande problema na montagem de sensores é o risco de que os diversos radares e antenas emissoras de radiofreqüências, acabem interferindo um nos outros o que geraria um sem fim de problemas, incluindo atrasos e o decorrente e incontornável aumento de custos durante a construção. O I-Mast feito para os patrulheiros Holland é 100% composto de sensores da Thales, mas segundo a empresa isso não é um item obrigatório. Um I-Mast pode ser composto especificamente para as necessidades de cada novo cliente, com componentes não-Thales, sem que isso afete as demais vantagens inerentes desta solução. Como o mastro é um único módulo estrutural ele pode e deve ser construído em paralelo com o casco e a superestrutura do navio o que acelera muito o seu prazo de construção.

Estão previstas quatro modelos de diferentes tamanhos do I-Mast, uma para cada porte de navio, podem ser instalados de forma muito simples sobre as superestruturas de diversos tipos de navios. O primeiro modelo a ser desenvolvido, o I-Mast 400 foi projetado para navios do porte dos Navios Patrulha Oceânicos da classe Holland de 3500 toneladas (como, por exemplo, as fragatas brasileiras da classe Niterói...).

De menor porte existe ainda o projeto do I-Mast 50 e do I-Mast 100. Para navios maiores que o Holland, o I-Mast 500 permite uma robusta instalação AAW (antiaérea) ao adicionar a capacidade de iluminação dos mísseis Raytheon Standard SM-2 aos demais sistemas já existentes no I-Mast 400.  No I-Mast 100, o radar SeaWatcher 100 é opcional e o SeaMaster 400 é substituído por uma versão com antena menor e mais leve chamada SeaMaster 100. Estes três modelos ainda não foram encomendados por nenhuma marinha e nem foram desenvolvidos ao nível de protótipos. As próximas corvetas da Marinha do Brasil serão pequenas e leves demais  para o I-Mast 400. Ele é pesado demais para o sistema de estabilização de um casco do porte do da Barroso, por isso, se a MB assim desejar, a Thales ainda terá que desenvolver I-Mast 100 para ela.

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Caminhando por dentro da "pirâmide"

O I-Mast 400 que visitamos na fábrica de Hengelo surpreende à primeira vista por ser muito grande. Na sua base ele mede 5,5 por 5,5 metros, com uma altura de 11 metros e um peso variando entre 25 e 28 toneladas. No pátio de testes da empresa, ele se encontrava  montado sobre uma estrutura metálica temporária que o coloca numa posição mais alta do que os prédios circundantes de forma que os seus vários radares possam ser devidamente testados em terra antes mesmo de serem entregues ao estaleiro para ser instalado no navio. Todos os radares construídos aqui são montados sobre o edifício para testes antes de ser entregue. O I-Mast 400 internamente é dividido em quatro “conveses” na altura, sendo o superior é ocupado exclusivamente por um "terminal" geoestabilizado que opera na faixa de Super Alta Frequência (SHF). Esta antena é automaticamente alinhada com os satélites de comunicação empregados.

O segundo convés do mastro integrado é onde ficam as antenas do sistema de IFF do navio além de serem usadas para links de comunicações na banda L. Logo em baixo, em cada uma das quatro faces ficam as antenas individuais dos sistemas de radar de superfície SeaWatcher 100 (“Seastar” para a marinha holandesa), do radar 3D SeaMaster 400 (“SMILE” para a marinha) e os quadrados do sistema ICAS, de comunicação via rádio. O SeaMaster opera na banda S e o SeaWatcher na banda X. Se apoiando numa filosofia de família de produtos (com os seus “Common Building Blocks”), os novos radares SeaMaster 400 usam alguns componentes (gabinetes de placas de circuito interno, gerador de sinal, processador escalável, etc.) desenvolvidos anteriormente para outros produtos da Thales, em especial os radares terrestres GS100, GM200 e GM400.

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O SeaMaster 400 pode seguir (“trackear”) 400 alvos simultâneos no ar e 200 na superfície do mar. Sua precisão permite identificar alvos aéreos (stealth) com ecos de radar equivalentes a um objeto do tamanho de uma bola de tênis. O radar usa a velocidade do alvo para determinar se ele é apenas um pássaro ou um avião stealth em perfil de ataque. Com 250km de alcance, ( o termo “alcance” indicando o ponto a partir dos quais os dados apurados deixam de ser confiáveis), o SM 400 pode manter quatro "tracks" de armas próprias ao mesmo tempo e três canais independentes de controle de tiro. O radar Sea Master é usado também para identificar com muita precisão o local do “splash” dos tiros de canhão do próprio navio. Isso permite aferir a qualquer momento a pontaria do canhão antes de, por exemplo, se iniciar uma sequência de tiros contra outro navio ou contra alvos em terra.

O radar de superfície SeaWatcher 100 é especializado em discriminar alvos de pequeno porte como lanchas RHIB, mergulhadores, periscópios de submarinos e minas flutuantes.

Bem nas quinas da estrutura do mastro ficam as quatro câmeras triplas do sistema ótico Gatekeeper, as antenas de comunicação via satélite em UHF e as luzes de navegação do navio. As várias imagens geradas pelo sistema Gatekeeper são “costuradas” entre si formando uma única imagem cobrindo um perímetro de 360° ao redor do navio, usando vídeo normal de alta resolução e uma imagem infra-vermelha. O sistema Gatekeeper conta com um sistema automático de acompanhamento contínuo de alvos via imagem, podendo passar os dados de posição imediatamente ao software de combate do navio. Para que nenhum marinheiro tenha que ir do lado de fora do mastro integrado, o I-Mast contém internamente um reservatório de 20 litros de fluído de limpeza de lentes para as câmeras do Gatekeeper, o suficiente para durar todo o período máximo de viagem do OPV da classe Holland.

O Integrated Mast Module (IMM) é uma estrutura oca construída em aço com acesso fácil a cada nível via escadas no seu interior. Assim, independentemente do clima exterior ou do grau de oscilação do navio no mar toda e qualquer manutenção pode ser realizada sem qualquer risco para os tripulantes. A Thales insiste que com o I-Mast não é mais necessário ter gente postada do lado de fora do navio. Resta saber se as marinhas, organizações tradicionalmente conservadoras, já estarão prontas para suprimir a função dos vigias das asas do passadiço. Um benefício indireto da concentração de quase todas as antenas do navio no mastro integrado é que não mais será preciso passar cabos por todo o navio para ligar antenas com os sistemas de comunicação e de sensores do navio. Isto simplifica fortemente a construção do novo navio.

Neste momento já existem encomendas para 11 unidades do I-Mast 400. Serão quatro para os patrulheiros da classe Holland, dois para a modernização das fragatas Karel Doorman holandesas e outros dois para as Karel Doorman belgas. O novo Joint Logistics Support Ship ("Navio Logístico Conjunto") holandês receberá um IMast 400, assim como outros dois navios de apoio holandeses. Existe ainda uma encomenda não especificada de um I-Mast 400 para um navio de um dos programas “black” (secreto) dos Estados Unidos.

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Quem fabricará os Mastros Integrados no Brasil?

Vários programas internacionais estão aproveitando do conceito dos “mastros fechados” (enclosed masts). Segundo a Thales, existe espaço no mercado tanto para mastros fechados e para os integrados. Os primeiros, por usarem radares rotatórios no interior de suas estruturas em material composto normalmente  feitos com tratamento especial que permite a passagem de apenas uma frequência tendem a ser mais baratos, mas, por isso, apresentam menos vantagens que os mastros integrados. Os “enclosed masts” estão empregados desde o imenso navio anfíbio LPD 17 (a classe San Antonio) nos EUA à linha GoWind de navios leves da DCNS francesa. A dura verdade é que devido à atual crise econômica, para poder tentar reduzir o custo dos novos navios de patrulha oceânica a estrutura em aço dos quatro Mastros integrados foram construídos pela própria Real Marinha Holandesa no seu Arsenal e em seguida entregue à Thales Nederlands para ser completado.

Os requisitos particulares do programa dos NaPaOcs da classe Holland

Localizada na Europa, à beira do Mar do Norte, o Reino dos Países Baixos (normalmente conhecido por aqui no Brasil como “Holanda”) é um pequeno país de 41.543 Km2 (pouco menor que o Estado do Rio de Janeiro) . Resquícios vivos do seu período colonial, o Reino dos Países Baixos ainda conta com territórios seus no Caribe, as ilhas de Aruba, Bonaire, Curacao, Sint Maarten, Sint Eustatius e Saba.

Sob uma perspectiva geopolítica percebe-se rapidamente que enquanto o Mar do Norte se caracteriza, hoje em dia, por ser um ambiente seguro e perfeitamente controlado, ao contrário, o Caribe, ao contrário, é um mar “espremido” entre três graves e perigosas questões policiais internacionais. Ele fica entre o maior produtor mundial de cocaína (a Colômbia) e o maior mercado consumidor (os Estados Unidos). Entre a maior fonte de emigrantes ilegais (a América Latina) e o país para onde eles mais querem emigrar (os EUA) e entre o maior exportador ilegal de armas de mão (EUA) e os diversos cartéis criminosos que mais precisam destas armas (Colômbia e México). Esta região "não é para os fracos", e cuidar destas águas não é uma tarefa trivial.

No mundo pós-Guerra Fria a manutenção da ordem e da lei no Caribe acabou virando uma das missões mais importantes da Marinha Real Holandesa. Para complicar a situação, nesta nova fase sequenciais cortes orçamentários fizeram que a única grande base naval dos Países Baixos fique localizada em Den Helder na Metrópole. De Den Helder até um ponto hipotético ponto central de patrulha no Caribe localizado bem entre as pequenas ilhas caribenhas holandesas a imensa distância de mais de 7700Km (ou 4200 Milhas Náuticas), foi este parâmetro que mais afetou o desenho de um patrulheiro capaz de impor a lei holandesa de forma permanente no Caribe.

Em 2007 foi encomendado ao estaleiro Damen Schelde Naval Shipbuilding  a construção dos quatro navios da classe Holland por €467.8 milhões. O Holland, o Zeeland, o Friesland e o Groningen substituem seis das oito fragatas da classe Karel Doorman que foram vendidos ao exterior entre 2004 e 2006 em um duro processo de “downsizing” da Marinha Holandesa. Com mais de 3500 toneladas de deslocamento a nova classe tem um sistema de propulsão diesel-elétrica sem turbina. A missão de patrulha no Caribe é relativamente simples não exigindo armas muito complexas e/ou caras.  Antes destes OPVs, esta missão tinha que ser cumprida utilizando-se de navios muito mais complexos e caros de se operar: fragatas, navios logísticos ou de desembarque. Os Holland são a resposta perfeita a este desafio operacional.

A Marinha Francesa, por exemplo, já tinha entendido esta característica mais “policial” destes territórios longínquos e para isso desenvolveu anos atrás as classes “Commandant Riviere”, “A69” e mais recentemente as fragatas de patrulha leves da classe “Floréal”. As Floréal são um pouco menores que as Holland, mas agregam à solução um par de mísseis antinavio Exocet que o navio holandês não recebeu.

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A origem da Thales Nederlands

A subsidiária holandesa da Thales é o final de uma longa história iniciada ao final da Primeira Guerra Mundial. Uma das diversas condições impostas à potência derrotada, Alemanha, pelo Tratado de Versailles foi que a fabricação de material de emprego militar estava imediatamente proibida naquele país. Visando contornar esta restrição foi montada uma fábrica chamada Signalaparaten na cidade de Hengelo no sudoeste da Holanda, bem próximo da fronteira alemã. Ali se produziria inicialmente minas aero-lançadas e também sistemas de controle de tiro para canhões navais.  A empresa já fabricava seus primeiros radares em 1945. Em 1957 a Hollandse Signaalaparaten B.V. virou subsidiária da Phillips, um dos maiores grupos privados holandeses e em 1990, ela foi a primeira empresa não-francesa adquirida pela Thomson-CSF que posteriormente trocou seu nome para “Thales”.

Atualmente, a Thales Nederlands emprega cerca de 20000 pessoas em seis localidades na Holanda. Ela é a maior empresa de produtos de defesa do país e três quartos da sua produção é exportada. Dentro do grupo Thales ela se transformou no centro de excelência para programas de radares navais. A fábrica de Hengelo, ativa desde a década de 40, é, por isso, totalmente devotada a sistemas navais e à integração destes sistemas. O produto que abriu as portas de muitos mercados importantes a partir da década de 70, especialmente o americano, foi o radar WM-25, ou “Mk.92” como ele era conhecido na US Navy. Instalado nas fragatas da classe Oliver Hazard Perry americanas , espanholas e chinesas; assim como nos “cutters” classe Hamilton da US Coast Guard, este produto foi responsável por dar muitos lucros para a empresa holandesa. Atualmente uma grande mudança conceitual está se processando em Hengelo. Muitos sistemas componentes dos radares da empresa passaram a ser fabricados por outras empresas e muitos dos edifícios da produção estão sendo fechados. O recente ciclo de  de crise inicialdo em 2008 foi particularmente duro com a empresa, mas com uma carteira de encomendas orçada em 600 milhões de euros e um faturamento anual na casa dos 500 milhões a empresa se encontra saudável. Segundo eles “já se pode ver a luz no fim do túnel”.

A empresa tem duas linhas principais de radares navais, a escolha entre um ou do outro dependendo basicamente de que sistema de mísseis será adotado no navio de escolta. Caso seja o míssil Standard SM-2 Block IIIA da Raytheon, o radar deve ser o APAR empregado em conjunto com o radar de busca de volume SMART S/L e com o sistema de iluminação de mísseis STIR. Estes radares estão instalados nas fragatas classe Sächsen (F124) da marinha alemã, nas fragatas De Zeven Provinciën da marinha holandesa e nas novas fragatas dinamarquesas Ivar Huitfeldt. Se a escolha do cliente recair sobre a família de mísseis Aster 15/30 da MBDA, o radar terá que ser o Héraklès, já que este modelo de mísseis dispensa a "iluminação" durante o voo. Os radares Héraklès estão presentes nas novas FREMMs feitas pela DCNS para França e Marrocos e nas fragatas Formidable de Cingapura. Existe ainda uma versão modernizada do sistema STIR, o “Mk2” que foi criado especialmente para o uso com o Enhanced Sea Sparrow Missile (ESSM) em navios menores com apenas um sistema de radar.

Alguns dos elementos mais caros em um radar "phased array" são os módulos de transmissão e recepção instalados nas antenas. A complexidade dos radares de varredura eletrônica digital é muito maior do que aquela que existe nos radares de antena giratória. Quando estas antenas são fixadas nas laterais do mastro (como no APAR) ou nas faces da superestrutura (como no SPY-1 dos Arleigh Burke) é necessário ter cerca de 4x mais área de antena do que num modelo rotatório, onde durante a revolução um único sensor aponta para todos os lados em sequência. Conversamente, num radar tradicional o grande problema é que todos os quadrantes que estão fora do ângulo de “visada” da antena ficam sem atualização até que o conjunto complete uma nova volta ao redor do seu eixo. Os radares de painéis fixos tem seus pontos "cegos", mas eles são muito menores que os dos outros radares.

Na defesa contra mísseis supersônicos antinavio, especialmente se estes forem lançados em um ataque de massa (num “enxame”) contra os navios, os radares rotatórios passam a ter um desempenho muito inferior ao dos radares com múltiplas antenas fixas de varredura eletrônica. Segundo um almirante da Marinha do Brasil devidamente briefado pela Thales, um I-Mast 400 pode chegara a custar cerca de três vezes mais do que uma solução tradicional de radares rotatórios. Mas, não se pode esquecer que por ser sistema muito integrado um I-Mast tende a produzir um grande número de economias tanto na fase de construção quanto na de integração dos sensores ao navio. As antenas de varredura eletrônica fixas, por exemplo, são muito mais robustas e simples de serem mantidas do que as antenas dos sistemas giratórios. Estas precisam ser permanentemente alinhadas e muita preocupação deve ser gasta nos sistemas móveis pelo risco de desgaste nas suas engrenagens e rolamentos pelo efeito do vento na antena e da reverberação do impacto das ondas maiores no casco do navio. Os navios da classe Holland dependem desta robustez dos sistemas uma vez que eles, normalmente, só contam com 52 tripulantes.

A Corporação Thales

O Thales Group emprega 68000 (metade dos quais, na França) empregados ao redor do mundo e fatura 12,9 bilhões de euros anualmente, 60% destes vindo do segmento de defesa. A empresa atua nos setores de defesa, segurança e aeroespaço. No Brasil ela tem uma subsidiária chamada Omnisys que atua primordialmente no segmento de radares civis. A Thales faz parte do programa de submarinos da Marinha (Prosub) e é responsável pelo radar e por muitos outros aviônicos do caça Dassault Rafale que é um dos finalistas da concorrência F-X2 da FAB.

 

Last Updated on Friday, 30 November 2012 06:10
 

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