O PAN Charles de Gaulle no exercício PEAN 12.2 PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Saturday, 17 November 2012 03:13

 

 

 

 

Charles de Gaulle fundeado na costa de Gênova
Charles de Gaulle fundeado na costa de GênovaCharles de Gaulle fundeado na costa de Gênova
A ilha do CDG é relativamente maior do que a dos NAes americanos
A ilha do CDG é relativamente maior do que a dos NAes americanosA ilha do CDG é relativamente maior do que a dos NAes americanos
O caixote dos lançador de Aster é claramente visível na lateral do casco.
O caixote dos lançador de Aster é claramente visível na lateral do casco.O caixote dos lançador de Aster é claramente visível na lateral do casco.
Vista do CDG por bombordo
Vista do CDG por bombordoVista do CDG por bombordo
A varanda exterior junto ao nível do mar, o fumódromo, é visivel aqui
A varanda exterior junto ao nível do mar, o fumódromo, é visivel aquiA varanda exterior junto ao nível do mar, o fumódromo, é visivel aqui

Algumas aeronaves estacionadas a ré
Algumas aeronaves estacionadas a réAlgumas aeronaves estacionadas a ré
O casco do CDG não é stealth
O casco do CDG não é stealthO casco do CDG não é stealth
A popa do CDG
A popa do CDGA popa do CDG
Entrada a bordo se dá via esta porta
Entrada a bordo se dá via esta portaEntrada a bordo se dá via esta porta
Extremidade de boreste à ré do CDG
Extremidade de boreste à ré do CDGExtremidade de boreste à ré do CDG

 

Grade do corredor exterior do convoo à ré
Grade do corredor exterior do convoo à réGrade do corredor exterior do convoo à ré
A Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDG
A Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDGA Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDG
A Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDG
A Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDGA Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDG
A fragata italiana Andrea Doria fez a defesa antiaérea do CDG
A fragata italiana Andrea Doria fez a defesa antiaérea do CDGA fragata italiana Andrea Doria fez a defesa antiaérea do CDG
O sol se poe no Mediterrâneo
O sol se poe no MediterrâneoO sol se poe no Mediterrâneo

As antenas da ilha/mastro do CDG são grandes e complexas
As antenas da ilha/mastro do CDG são grandes e complexasAs antenas da ilha/mastro do CDG são grandes e complexas
Tripulantes do convoo inspecionam a catapulta lateral
Tripulantes do convoo inspecionam a catapulta lateralTripulantes do convoo inspecionam a catapulta lateral
O compartimento do Air Boss é facilmente visivel na ilha
O compartimento do Air Boss é facilmente visivel na ilhaO compartimento do Air Boss é facilmente visivel na ilha
Um formigueiro colorido...
Um formigueiro colorido...Um formigueiro colorido...
Dois VLS Sylver para mísseis Aster 15 a bombordo
Dois VLS Sylver para mísseis Aster 15 a bombordoDois VLS Sylver para mísseis Aster 15 a bombordo

A Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDG
A Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDGA Jean de Vienne fazia a proteção ASW do CDG
Guindaste pra remoção de aeronaves do convoo
Guindaste pra remoção de aeronaves do convooGuindaste pra remoção de aeronaves do convoo
Ilha do CDG vista da proa
Ilha do CDG vista da proaIlha do CDG vista da proa
Ilha do CDG vista da popa
Ilha do CDG vista da popaIlha do CDG vista da popa
Guindaste com marcas de seis aeronaves baixadas até o cais
Guindaste com marcas de seis aeronaves baixadas até o caisGuindaste com marcas de seis aeronaves baixadas até o cais

Passarela lateral de boreste do convoo
Passarela lateral de boreste do convooPassarela lateral de boreste do convoo
Radar Arabel sob o domo no topo do mastro
Radar Arabel sob o domo no topo do mastroRadar Arabel sob o domo no topo do mastro
Detector de radar ARBR-21
Detector de radar ARBR-21Detector de radar ARBR-21
Câmeras do sistema interno de TV
Câmeras do sistema interno de TVCâmeras do sistema interno de TV
Uma das cupulas Syracuse e o radar DRBV-26
Uma das cupulas Syracuse e o radar DRBV-26Uma das cupulas Syracuse e o radar DRBV-26

Sinais de bloqueio, liberação do convoo
Sinais de bloqueio, liberação do convooSinais de bloqueio, liberação do convoo
Dianteira da ilha com duas cupulas Syracuse e o radar DRBV-26 no centro
Dianteira da ilha com duas cupulas Syracuse e o radar DRBV-26 no centroDianteira da ilha com duas cupulas Syracuse e o radar DRBV-26 no centro
Torreta SAM Sadral
Torreta SAM SadralTorreta SAM Sadral
Janelas da sala de comando do convoo
Janelas da sala de comando do convooJanelas da sala de comando do convoo
Planta esquemática do convoo.
Planta esquemática do convoo.Planta esquemática do convoo.

Aviões vistos de dentro da sala de comando do convoo
Aviões vistos de dentro da sala de comando do convooAviões vistos de dentro da sala de comando do convoo
Sala de descanso dos trabalhadores do convoo
Sala de descanso dos trabalhadores do convooSala de descanso dos trabalhadores do convoo
Esta peça da catapulta arrasta os aviões
Esta peça da catapulta arrasta os aviões Esta peça da catapulta arrasta os aviões
Oficial de decolagem comanda a faina
Oficial de decolagem comanda a fainaOficial de decolagem comanda a faina
Mecânicos de dirigem aos aviões
Mecânicos de dirigem aos aviõesMecânicos de dirigem aos aviões

Mecânicos no convoo
Mecânicos no convooMecânicos no convoo
Rafale no elevador
Rafale no elevadorRafale no elevador
Quase no convoo!
Quase no convoo!Quase no convoo!
Deixando o elevador
Deixando o elevadorDeixando o elevador
8 Rafales e 2 SEM no convoo
8 Rafales e 2 SEM no convoo8 Rafales e 2 SEM no convoo

Uma barreira sobe quando o elevador desce
Uma barreira sobe quando o elevador desceUma barreira sobe quando o elevador desce
Rafale é rebocado após pouso
Rafale é rebocado após pousoRafale é rebocado após pouso
SEM rebocado para a popa
SEM rebocado para a popaSEM rebocado para a popa
Rafale no convoo com mecânico na cabine
Rafale no convoo com mecânico na cabineRafale no convoo com mecânico na cabine
Puma do Exército francês e SEM no convoo
Puma do Exército francês e SEM no convooPuma do Exército francês e SEM no convoo

A letra G identifica o convoo do CDG
A letra G identifica o convoo do CDGA letra G identifica o convoo do CDG
Quem é quem?
Quem é quem?Quem é quem?
Pela manhã, muitos aviões preparados para o voo
Pela manhã, muitos aviões preparados para o vooPela manhã, muitos aviões preparados para o voo
Tudo pronto!
Tudo pronto!Tudo pronto!
Motores acionados!
Motores acionados!Motores acionados!

5 SEMs prontos para o voo
5 SEMs prontos para o voo5 SEMs prontos para o voo
O HUD do Rafale brilha num tom verde fantasmagórico
O HUD do Rafale brilha num tom verde fantasmagóricoO HUD do Rafale brilha num tom verde fantasmagórico
Rafale apeiado
Rafale apeiadoRafale apeiado
2 SEMs e Rafale
2 SEMs e Rafale2 SEMs e Rafale
O brilho dourado do sol poente num SEM
O brilho dourado do sol poente num SEMO brilho dourado do sol poente num SEM

Cockpit do Rafale iluminado pelo sol poente
Cockpit do Rafale iluminado pelo sol poenteCockpit do Rafale iluminado pelo sol poente
FOD walk sob um vento fortíssimo
FOD walk sob um vento fortíssimoFOD walk sob um vento fortíssimo
Freios mecanicos impedem o lançamento dos Rafale e Hawkeye antes da hora
Freios mecanicos impedem o lançamento dos Rafale e Hawkeye antes da horaFreios mecanicos impedem o lançamento dos Rafale e Hawkeye antes da hora
Guiando o posicionamento da catapulta
Guiando o posicionamento da catapultaGuiando o posicionamento da catapulta
Rafale prestes a ser preso na catapulta
Rafale prestes a ser preso na catapultaRafale prestes a ser preso na catapulta

Rafale com tanques de 2000l e pod Damocles
Rafale com tanques de 2000l e pod DamoclesRafale com tanques de 2000l e pod Damocles
Rafale com tanque de 1250l
Rafale com tanque de 1250l Rafale com tanque de 1250l
Estrutura e acionadores do defletor de jato
Estrutura e acionadores do defletor de jatoEstrutura e acionadores do defletor de jato
O zebrado delineia a cabine de comando da catapulta retraída
O zebrado delineia a cabine de comando da catapulta retraídaO zebrado delineia a cabine de comando da catapulta retraída
Vapor excedente liberado após disparo de uma catapulta
Vapor excedente liberado após disparo de uma catapultaVapor excedente liberado após disparo de uma catapulta

Preparando a próxima catapultagem
Preparando a próxima catapultagemPreparando a próxima catapultagem
Rafale visto da cabine de controle da catapulta
Rafale visto da cabine de controle da catapultaRafale visto da cabine de controle da catapulta
Rafale decola com pleno pós queimador
Rafale decola com pleno pós queimadorRafale decola com pleno pós queimador
Todos os olhos na atividade de decolagem
Todos os olhos na atividade de decolagemTodos os olhos na atividade de decolagem
E-2C Hawkeye
E-2C HawkeyeE-2C Hawkeye

Simbolo da Aeronavale no disco do Hawkeye
Simbolo da Aeronavale no disco do HawkeyeSimbolo da Aeronavale no disco do Hawkeye
Hawkeye deixa o elevador
Hawkeye deixa o elevadorHawkeye deixa o elevador
Dois Hawkeyes no convoo
Dois Hawkeyes no convooDois Hawkeyes no convoo
Após pouso E-2 mantem motor girando para manter eletricidade
Após pouso E-2 mantem motor girando para manter eletricidadeApós pouso E-2 mantem motor girando para manter eletricidade
E-2 a caminho da catapulta
E-2 a caminho da catapultaE-2 a caminho da catapulta

Aguardando sua vez
Aguardando sua vezAguardando sua vez
Próximo!!
Próximo!!Próximo!!
Catapulta configurada para Rafale ou Hawkeye
Catapulta configurada para Rafale ou HawkeyeCatapulta configurada para Rafale ou Hawkeye
A entrada de ar dorsal refrigera os eletrônicos do E-2
A entrada de ar dorsal refrigera os eletrônicos do E-2A entrada de ar dorsal refrigera os eletrônicos do E-2
Prestes a decolar!
Prestes a decolar!Prestes a decolar!

 

PAN Charles de Gaulle, o único navio-aeródromo nuclear fora dos EUA

 

 

O E-2 é arrastado pela roda dianteira
O E-2 é arrastado pela roda dianteiraO E-2 é arrastado pela roda dianteira
166417 é o serial americano do E-2 (o BuNo)
166417 é o serial americano do E-2 (o BuNo)166417 é o serial americano do E-2 (o BuNo)
A cabine de comando da catapulta lateral também sobe e desce...
A cabine de comando da catapulta lateral também sobe e desce...A cabine de comando da catapulta lateral também sobe e desce...
...a cabine elevada.
...a cabine elevada....a cabine elevada.
E-2 visto da cabine de catapultagem lateral
E-2 visto da cabine de catapultagem lateralE-2 visto da cabine de catapultagem lateral

...e lá vai ele!
...e lá vai ele!...e lá vai ele!
E-2 sendo lançado
E-2 sendo lançadoE-2 sendo lançado
E-2 corre pelo convoo
E-2 corre pelo convooE-2 corre pelo convoo
Trocando o sistema da catapulta
Trocando o sistema da catapultaTrocando o sistema da catapulta
SEM a caminho de algum alvo
SEM a caminho de algum alvoSEM a caminho de algum alvo

 

Entre os mais de 200 países existentes no globo, atualmente, dispor de uma marinha com navio-aeródromo (NAe) é coisa para pouquíssimos países (9). Mais ainda é contar com NAes equipados com catapultas a vapor, que podem lançar aeronaves de grande peso e de longo alcance em qualquer condição atmosférica, são apenas três. Finalmente, ter navios com ambas estas características, e que ainda por cima são movidos por propulsão nuclear, aí apenas existem dois: EUA e França. Para conhecer a visão e o cenário de emprego atual de NAe dos franceses ALIDE embarcou, com exclusividade, no Navio-Aeródromo francês Charles de Gaulle para dois exercícios no Mediterrâneo junto com as marinhas da Itália e da Grã-Bretanha.

Este é o quarto artigo que escrevemos aprofundando o tema dos navios-aeródromos e do seu emprego. O primeiro foi em 2010, durante a vista ao Rio de Janeiro do CVN USS Carl Vinson da US Navy. Em seguida, visitamos e entrevistamos o os executivos do bureau de projetos navais Nevskoe, em São Petersburgo, sobre a visão da indústria russa com respeito a este tema, finalmente, em junho de 2012, visitamos os estaleiros de construção da BAE Systems e da Babcock Marine no Reino Unido para conhecer os futuros navios-aeródromos da classe Queen Elizabeth. Esta nossa “consistência temática” tem como objetivo auxiliar nossos leitores a entender o tamanho e o grau de complexidade da decisão que a Marinha do Brasil tem diante de si. Em breve, o Brasil terá que escolher um parceiro internacional para realizar a capacitação técnica de seus engenheiros, o desenvolvimento completo do novo projeto e, finalmente, a construção no país de dois novos navios-aeródromos de 60.000 toneladas. Segundo o Plano de Articulação e de Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB) eles deverão ser adquiridos nos próximos anos para ser o núcleo das nossas duas futuras Esquadras, uma no norte e outra no sul do país. Venha conosco!

 

Preparando a catapulta
Preparando a catapultaPreparando a catapulta
SEM visto da cabine de catapultagem
SEM visto da cabine de catapultagemSEM visto da cabine de catapultagem
Painel da catapulta...
Painel da catapulta...Painel da catapulta...
Cada avião deve ter uma pressão específica
Cada avião deve ter uma pressão específicaCada avião deve ter uma pressão específica
Modelo, carga de combustível e bélica e vento relativo afetam a pressão
Modelo, carga de combustível e bélica e vento relativo afetam a pressãoModelo, carga de combustível e bélica e vento relativo afetam a pressão

Entrada do cabo do freio para o interior do navio
Entrada do cabo do freio para o interior do navioEntrada do cabo do freio para o interior do navio
Marcas deixadas no convoo após o pouso
Marcas deixadas no convoo após o pousoMarcas deixadas no convoo após o pouso
Molas afastam o cabo do freio da superfície do convoo
Molas afastam o cabo do freio da superfície do convooMolas afastam o cabo do freio da superfície do convoo
Exemplo do conector entre o cabo do convés e o cabo do aparelho de frenagem
Exemplo do conector entre o cabo do convés e o cabo do aparelho de frenagemExemplo do conector entre o cabo do convés e o cabo do aparelho de frenagem
Esta conexão é feita a mão no navio um cabo por vez
Esta conexão é feita a mão no navio um cabo por vezEsta conexão é feita a mão no navio um cabo por vez

 

A Operação PEAN 12.2

Regularmente o Charles de Gaulle vai ao mar para permitir a certificação dos novos pilotos de aeronaves embarcadas de asa fixa e rotativa assim como para a recertificação dos demais pilotos mais experientes das diversas “flotilles”, como são chamam os esquadrões aeronavais franceses. A sigla “PEAN” significa “Periode d`Entraînement Aeronavale” ou, na sua tradução literal: Período de Treinamento Aeronaval. Para isso, o navio-aeródromo francês se constituirá no núcleo de um Grupo Aeronaval (GAN), estrutura que abarca ainda um destróier antiaéreo da classe Horizon, neste caso o Chevalier Paul, a fragata antissubmarino Jean de Vienne e o navio de apoio logístico Meuse, todas as aeronaves e todos os tripulantes. O Grupo Aeronaval é comandado por um contra-almirante (2 estrelas) que em terra responde pelo FRMARFOR (Forças marítimas francesas de pronto emprego, justo aquelas que serão alocadas à OTAN na primeira hora de um conflito ou crise internacional.  O “Groupe Aeronaval”  (GAN) é o equivalente francês do “Carrier Strike Group” padrão da US Navy.

Além da preparação de novos pilotos navais e da requalificação dos demais, o Charles de Gaulle aproveitou esta saída para realizar dois exercícios navais de porte. Primeiro o “Levante”, na companhia do NAe Cavour da marinha Italiana que veio à costa da Córsega escoltado pelos destróier antiaéreo Andrea Doria (D553). ALIDE já esteve anteriormente no Andrea Doria e também no Chevalier Paul, não deixe de dar uma olhada nestes artigos. Ao final do exercício levantehouve uma breve parada em Nápoles, na Itália, mas na sequência, imediatamente chegou o Grupo Tarefa britânico comandado desde o (agora) porta-helicóptero HMS Illustrious para realizar o exercício “Corsican Lion”. O GT britânico incluiu ainda três fragata Tipo 23, HMS Monmouth (F235), HMS Montrose (F236) e HMS Northumberland  (F238); o navio de desembarque Bulwark (L15) e navio desembarque doca RFA Mounts Bay (L3008) que operou ao lado do navio de propósitos múltiplos francês Mistral que se juntou ao GT francês depois da parada em Nápoles acompanhado da fragata anti-aérea francesa Jean Bart (D615).

O Estado Maior do almirante que comanda o FRMARFOR é composto por principalmente por franceses, mas também inclui oficiais de diversas marinhas da OTAN como EUA, Reino Unido, Portugal e Espanha.

 

Um dos três aparelhos de frenagem
Um dos três aparelhos de frenagemUm dos três aparelhos de frenagem
Pistões hidráulicos preiam as aeronaves em poucos metros
Pistões hidráulicos preiam as aeronaves em poucos metrosPistões hidráulicos preiam as aeronaves em poucos metros
O oficial de intercâmbio da US Navy explica o funcionamento do sistema de frenagem
O oficial de intercâmbio da US Navy explica o funcionamento do sistema de frenagemO oficial de intercâmbio da US Navy explica o funcionamento do sistema de frenagem
Sistema de controle da catapulta
Sistema de controle da catapultaSistema de controle da catapulta
Acumulador de vapor da catapulta
Acumulador de vapor da catapultaAcumulador de vapor da catapulta

O convoo visto do posto de controle de pouso
O convoo visto do posto de controle de pousoO convoo visto do posto de controle de pouso
O convoo visto do posto de controle de pouso
O convoo visto do posto de controle de pousoO convoo visto do posto de controle de pouso
Rafale engancha no segundo cabo
Rafale engancha no segundo caboRafale engancha no segundo cabo
Recolhendo os garfos de movimentação das aeronaves
Recolhendo os garfos de movimentação das aeronavesRecolhendo os garfos de movimentação das aeronaves
Três SEMs e um Rafale
Três SEMs e um RafaleTrês SEMs e um Rafale

 

Chegando a bordo do CDG

Alide soube da autorização do embarque no navio-aeródromo francês com apenas dois dias de antecipação. Neste curto período foi o natural corre-corre para ajustar os voos de retorno ao Brasil nas novas datas e a obtenção de passagens de Paris para Toulon onde o navio se encontrava e de Nápoles , na Itália, onde ele faria sua primeira parada nesta comissão. O navio já estava fundeado no golfo de Toulon e tivemos que ir de lancha às 23h de sexta-feira do cais da Base Naval de Toulon até ele. Na popa do navio existe uma doca exterior que facilita muito a entrada de gente no mar. Além disso foi colocado uma balsa temporariamente naquele local para tornar o embarque d e desembarque de carga mais fácil também. As 23h50 já estava acomodado no camarote localizado no alto da ilha no convés 8, um convés apenas abaixo do passadiço de navegação. Uma hora mais tarde os motores começaram a girar e o navio deixou Toulon em direção à costa da Córsega, a ilha francesa no Mediterrâneo. O Sábado começou nublado e molhado com o pessoal do convoo realizando um “FOD Walk”(inspeção do convoo em busca de detritos que possam ameaçar a segurança do vôo se forem aspirados  pelas turbinas das aeronaves. Devido à existência de um vento real de 40 kts, somado aos sete nós da velocidade do navio, os homens andando no convés quase que conseguiam voar sem usar aeronaves. Nesta manhã já se podia ver os cumes das montanhas no meio da  corsas aparecendo sobre a névoa pesada a boreste do CDG.

 

Dauphin deixa o elevador com as hélices desdobradas
Dauphin deixa o elevador com as hélices desdobradasDauphin deixa o elevador com as hélices desdobradas
Os Dauphin só operam a noite e em tempo encoberto
Os Dauphin só operam a noite e em tempo encobertoOs Dauphin só operam a noite e em tempo encoberto
Painel convencional dos Dauphin
Painel convencional dos DauphinPainel convencional dos Dauphin
Interior do Dauphin de resgate
Interior do Dauphin de resgateInterior do Dauphin de resgate
Tripulantes do Dauphin demonstram equipamento de resgate
Tripulantes do Dauphin demonstram equipamento de resgateTripulantes do Dauphin demonstram equipamento de resgate

Dauphin decola ao por do sol
Dauphin decola ao por do solDauphin decola ao por do sol
Dauphin decola ao por do sol
Dauphin decola ao por do solDauphin decola ao por do sol
Durante o dia a missão Pedro é do Alouette
Durante o dia a missão Pedro é do AlouetteDurante o dia a missão Pedro é do Alouette
O Pedro fica hoverando ao lado do NAe francês enquanto houver aviões em voo
O Pedro fica hoverando ao lado do NAe francês enquanto houver aviões em vooO Pedro fica hoverando ao lado do NAe francês enquanto houver aviões em voo
Alouette em voo
Alouette em vooAlouette em voo

 

O Exercício franco-italiano “Levante”

Pela primeira vez as duas marinhas europeias se encontram para praticar de forma integrada os seus meios aeronavais mais recentes. Para o NAe Cavour da Marina Militare Italiana este foi seu primeiro exercício internacional 100% focado no emprego de meios aeronavais. O exercício ocorreu entre os dias 1º e 10 de outubro.

O GT italiano no Levante é composto pelo NAe Cavour e pelo destróier anti-aéreo Andrea Doria, o primeiro dos navios da classe Horizon da Itália. O Cavour foi lançado em 20 de julho de 2004 e entrou em serviço em 27 de março de 2008 com o objetivo de substituir o muito menor e limitado Navio Aeródromo  STOVL (Short Take Off and Vertical Landing – Decolagem curta e pouso vertical) Giuseppe Garibaldi. Em 2012, pela primeira vez na história dos exercícios entre as duas marinhas europeias, a defesa aérea de cada dos seus navios capitais foi entregue a um destróier Horizon do outro país, produzindo os chamados “mixed groups”. Para os franceses isso não chega a ser novidade, pois seus escoltas já foram usados anteriormente para defender porta-aviões americanos num esquema semelhante.

Em termos de aeronaves, o Cavour está equipado com dez aviões McDonnell Douglas AV-8B Harrier II e três helicópteros AW-101 Merlin. Um quarto Merlin é a aeronave orgânica do Andrea Doria.

 

Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDGPuma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDGPuma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDGPuma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Puma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDGPuma do Armée de l`Air cuida dos voos de logistica no CDG
Rafale e SEM
Rafale e SEMRafale e SEM

Aproando o vento para realizar operações aéreas
Aproando o vento para realizar operações aéreasAproando o vento para realizar operações aéreas
SEMs como os A-4 precisam destes cabos de aço para decolar
SEMs como os A-4 precisam destes cabos de aço para decolarSEMs como os A-4 precisam destes cabos de aço para decolar
Na França estes cabos se chamam Elingues
Na França estes cabos se chamam ElinguesNa França estes cabos se chamam Elingues
Cabo de aço é pesado!
Cabo de aço é pesado!Cabo de aço é pesado!
Trocando o encaixe da catapulta
Trocando o encaixe da catapultaTrocando o encaixe da catapulta

 

Às 12h15 do dia 1º de outubro, o helicóptero Merlin da Marinha italiana pousou no porta-aviões francês pela primeira vez com sua carga VIP. Com uma visita de duas horas ao Charles de Gaulle, o Comandante-em-Chefe da Esquadra Italiana, e comandante do GT daquele país no exercício Levante, deu a partida no exercício binacional.  Durante a madrugada, entre os dias 1 e 2 de outubro, o Charles de Gaulle realizou sua primeira transferência de carga no mar desta comissão, como o navio é movido a propulsão nuclear a transferência focou muito mais em outros itens que o tradicional (para a Marinha do Brasil...) óleo combustível. O Navio-Tanque francês Meuse deve reabastecer também o Cavour e sua escolta ao longo deste exercício.

Aeronaves Eurofighter e Tornado da Força Aérea Italiana estão programadas para atuar como figurativo inimigo neste exercício. Isto colocará em prova não apenas o sistema de defesa aéreo das Horizon, como também os caças baseados no Charles de Gaulle e no Cavour.

Unidades militares de terra atuaram como designadores de alvos para os aviões de ambos os navios nos exercícios de CAS (Close Air Support – Apoio Aéreo Aproximado). O CAS visa essencialmente à destruição de hipotéticas tropas inimigas que ameaçam as unidades amigas no terreno. O Close Air Suport é uma das mais importantes atividades da guerra aérea atualmente em curso no Afeganistão. Mais do que simplesmente colocar bombas (virtuais) no local certo este exercício foi repetido várias vezes cada vez controlado por um comando diferente, pelo Charles de Gaulle, Pelo Cavour, pelo Andrea Doria, pelo Chevalier Paul e ainda pelo E-2C Hawkeye francês. Todos se adestraram.

Na sexta-feira, 5 de outubro, aeronaves dos dois navios –aeródromos operaram junto, sob um único comando em ataques simulados contra os dos NAes. Pela manhã um “pacote” ataque composto por quatro Super Etandard Modernisados e dois AV-8B seguiram dois AV-8B que atuavam como “fighter sweep”, algo como a “patrulha anti aérea avançada” do “pacote”. Na defesa do CDG havia dois Rafales em vôo, realizando Combat Air Patrol. Este aspecto do exercício parece muito com o que se aprende a fazer na Cruzex da FAB. O planejamento leva em conta todos os meios aliados existentes no teatro de operações (independente e, que navio ele se encontre) ele ordena as decolagens e o armamento a ser levado por cada aeronave. Ao decolar, todos os participantes do pacote sabem onde eles devem ficar na sequência compacta de aviões atacantes e que papel eles terão que cumprir neste ataque. Quando aeronaves da Marinha participarem pela primeira vez da Cruzex em Natal, nosso exercício vai ganhar um novo nível de complexidade que passará a ter que levar em conta o fato de que ao “aeródromo” de onde sairão os A/F-1 é surpreendente “móvel”. No dia 9, último dia do exercício, a fragata Jean de Vienne e os dois destroieres Horizon presentes, tiveram a tarefa de tentar localizar e anular a ameaça representada por um submarino italiano da classe U-212, o Sciré. O Merlin da Marinha Italiana que visitou o Charles de Gaulle levava sob a sua fuselagem dianteira a grande antena do radar Searchwater, instalado ali, justamente para a localização dos snorkels dos subs inimigos na guerra anti-submarina.

“Khukri”! Uma surpresa para muita gente...

 

 

esta peça permite que as rodas dianteiras do SEM passem por cima do puxador da catapulta
esta peça permite que as rodas dianteiras do SEM passem por cima do puxador da catapultaesta peça permite que as rodas dianteiras do SEM passem por cima do puxador da catapulta
Detalhe da pintura da peça da catapulta
Detalhe da pintura da peça da catapultaDetalhe da pintura da peça da catapulta
Elingues...
Elingues...Elingues...
Painel da estação de controle de pouso na lateral do convoo
Painel da estação de controle de pouso na lateral do convooPainel da estação de controle de pouso na lateral do convoo
O espelho de pouso auxilia o piloto na aproximação
O espelho de pouso auxilia o piloto na aproximaçãoO espelho de pouso auxilia o piloto na aproximação

La vem um Rafale pronto para o pouso
La vem um Rafale pronto para o pousoLa vem um Rafale pronto para o pouso
Touch and go!
Touch and go!Touch and go!
Pouso perfeito!
Pouso perfeito!Pouso perfeito!
E-2 vem pro pouso com seu gancho arriado...
E-2 vem pro pouso com seu gancho arriado...E-2 vem pro pouso com seu gancho arriado...
E-2 taxiando
E-2 taxiandoE-2 taxiando

 

Na madrugada e manhã do sábado dia 6 de outubro o Grupo Aeronaval francês realizou uma simulação de ataque aéreo de longa distância conjuntamente com aeronaves da Força Aérea Francesa. O cenário era bem simples, um grupo terrorista internacional teve sucesso em matar um ministro francês durante sua visita a outro país. “Khukri” seria a resposta do governo francês a este “ultraje”. O nome da operação remete ao tipo de faca de combate usado pelas famosas tropas especiais nepalesas, os Gurkha.

Poucos além dos principais membros do GAN sabiam que este exercício ocorreria no meio do PEAN 12.2. Sendo um evento “French eyes-only”, nenhum dos estrangeiros da OTAN ou, mesmo, os americanos que fazem intercâmbio nos esquadrões de SEM e de Hawkeye franceses ficara a par do evento. O planejamento para este exercício “secreto” foi realizado simultaneamente com as atividades do “Levante” e com o ataque realizado no dia 5 de outubro contra o grupo de navios da OTAN que navegavam na costa do sudoeste da França durante o exercício Noble Mariner. Foi um grande desafio para o pessoal do Grupo Aeronaval.

 

Ao se preparar para a partida todos se afastam das hélices do E-2
Ao se preparar para a partida todos se afastam das hélices do E-2Ao se preparar para a partida todos se afastam das hélices do E-2
Roda principal do E-2 apeada ao convoo
Roda principal do E-2 apeada ao convooRoda principal do E-2 apeada ao convoo
Convoo visto da proa
Convoo visto da proaConvoo visto da proa
Contêineres especiais dos motores extra do Rafale
Contêineres especiais dos motores extra do RafaleContêineres especiais dos motores extra do Rafale
Macas para resgate do Dauphin
Macas para resgate do DauphinMacas para resgate do Dauphin

Gases usados pelas unidades aéreas no CDG
Gases usados pelas unidades aéreas no CDGGases usados pelas unidades aéreas no CDG
Veículo bombeiro
Veículo bombeiroVeículo bombeiro
Veículo bombeiro, vista lateral
Veículo bombeiro, vista lateralVeículo bombeiro, vista lateral
Trator
TratorTrator
Trator de aeronaves
Trator de aeronavesTrator de aeronaves

 

Para atender aos objetivos do Kukri, o destroier Chevalier Paul foi adiantado durante a noite e colocado entre a ilha da Córsega e o continente Europeu. Às cinco horas da manhã o navio-aeródromo francês já se encontrava estranhamente ativo. Às seis da manhã, decolou o primeiro Hawkeye para cobrir toda a área onde os caças franceses atuariam. Quando chegou às 6h30 todos os 16 caças, oito Rafales e oito SEM, já haviam deixado o convoo do Charles de Gaulle e se encontravam a caminho de seus alvos na Córsega e na costa sul francesa. A Força Aérea Francesa enviou cerca de 16 Rafales para o Mediterrâneo para comporem um “strike package” conjunto com destino aos alvos. Ao encontrarem os caças do CDG, os Rafales terrestres (e um E-3 Sentry) fizeram uma volta de 180º e seguiram em direção aos alvos em terra. Os caças navais realizaram diversos tipos de missão, ataque, defesa aérea do pacote, reconhecimento, guerra eletrônica e reconhecimento posterior ao ataque (BDA ou Battle Damage Assessment) usando o casulo RECO NG em dois Rafale M. Um dos Rafale estava configurado como interferidor de guerra eletrônico e um dos Super Étendard como aeronave-tanque.

 

Borda da pista lateral no domingo de folga
Borda da pista lateral no domingo de folgaBorda da pista lateral no domingo de folga
Tripulantes praticam box no domingo
Tripulantes praticam box no domingoTripulantes praticam box no domingo
Tripulantes descansam no convoo
Tripulantes descansam no convooTripulantes descansam no convoo
Prática de tiro no domingo livre
Prática de tiro no domingo livrePrática de tiro no domingo livre
O tiro é feito no elevador abaixado e sempre em direção ao mar
O tiro é feito no elevador abaixado e sempre em direção ao marO tiro é feito no elevador abaixado e sempre em direção ao mar

Peias armazenadas no corredor lateral do convoo
Peias armazenadas no corredor lateral do convooPeias armazenadas no corredor lateral do convoo
Plataforma desativada para metralhadora leve
Plataforma desativada para metralhadora levePlataforma desativada para metralhadora leve
Varanda do fumódromo
Varanda do fumódromoVaranda do fumódromo
Se o tempo estiver bom o fumódromo fica aberto durante todo o dia
Se o tempo estiver bom o fumódromo fica aberto durante todo o diaSe o tempo estiver bom o fumódromo fica aberto durante todo o dia
A projeção lateral do convoo serve de teto ao fumódromo
A projeção lateral do convoo serve de teto ao fumódromoA projeção lateral do convoo serve de teto ao fumódromo

 

Uma preocupação importante no planejamento desta missão é que como não se tratava de uma missão real, havia que se fazer o possível para não interferir ou atrapalhar com o intenso tráfego aéreo civil que cruza as aerovias desta parte do globo. O planejamento desta missão começou muito discretamente há duas semanas, mas as unidades aérea apenas tomaram conhecimento dela 48 horas antes da decolagem. A satisfação do staff do Comando da FRMARFOR era evidente, conseguir realizar este exercício extremamente complexo já era uma grande provação, especialmente com o agravante adicional de ter de fazê-lo sob a maior discrição possível, fora e DENTRO do navio aeródromo.  Os aviões retornaram ao NAe entre 8h30 e 9h. A Força Aérea acabou deixando de cumprir uma de suas missões porque o Chevalier Paul acabou destruindo todo um grupo de aeronaves “inimigas” que buscavam interceptar o “pacote” de ataque conjunto francês.

Ao final deste dia o comandante do navio anunciou no fonoclama sua imensa satisfação com o resultado atingido e deu seus parabéns a toda a tripulação por sua importante contribuição. Tendo em vista o grande nível de estresse gerado em toda a preparação para este exercício, ele informou que não haveria voos no domingo, permitindo que a tripulação descansasse um pouco, antes de poder retomar o exercício Levante na segunda-feira. Durante o Domingo o convôo foi aberto a todos os tripulantes que quisessem aproveitar do dia ensolarado. Alguns correram, um grupo jogou Rugby, outros exercitaram box. Mas a maioria simplesmente sentou num canto do convoo para aproveitar o sol, a brisa do mar e a vista; seja isso em grupo ou, solitariamente, apenas lendo um bom livro...

Na segunda feira o navio retomou suas atividades de exercício e as 10:20 entrou em postos de combate para dar um ar mais realista ao exercício aqui o cenário difundido pelo fonoclama identificava dois países, “Verde” e “Azul” em disputa pelo controle do mar e do ar ao redor da Córsega. O CDG era do partido “Azul”, junto com Andrea Doria e o Jean de Vienne, enquanto o Cavour e o Chevalier Paul ficavam do outro lado.  Dez minutos depois, com toda a tripulação em máximo alerta e com todas as portas estanques devidamente fechadas, o fonoclama informa a presença de duas aeronaves (virtuais) não identificadas se aproximando do navio. As 10:45 elas parecem recuar e o risco ao navio-aeródromo cai. LO Comandante resolve sair de postos de combate para Postos de “Garde em Mise”, em vez de toda a tripulação agora apenas a metade esta a postos para responder a um ataque de surpresa. Este estado será mantido assim até 16:00 quando novas aeronaves voltam a surgir e o navio retoma postos de combate apenas para ser alvejado por “cinco mísseis antinavio”. O Bar dos oficiais que durante todo o dia foi ocupado por uma equipe de triagem e de atendimento médico de emergência que teve que receber alguns “feridos” para tratamento imediato, antes do encerramento do exercício às 16:30.

 

Vista a ré do fumódromo
Vista a ré do fumódromoVista a ré do fumódromo
Fundo do compartimento dos lançadores dos mísseis Aster
Fundo do compartimento dos lançadores dos mísseis AsterFundo do compartimento dos lançadores dos mísseis Aster
Cte do CDG sentado na sua cadeira no passadiço
Cte do CDG sentado na sua cadeira no passadiçoCte do CDG sentado na sua cadeira no passadiço
O posto do comandante tem PC em rede e terminais telefonicos próprios
O posto do comandante tem PC em rede e terminais telefonicos própriosO posto do comandante tem PC em rede e terminais telefonicos próprios
Passadiço do CDG
Passadiço do CDGPassadiço do CDG

Console no passadiço
Console no passadiçoConsole no passadiço
A tradicional mesa de cartas náuticas de papel
A tradicional mesa de cartas náuticas de papelA tradicional mesa de cartas náuticas de papel
Esquema da disposição de conveses do CDG
Esquema da disposição de conveses do CDGEsquema da disposição de conveses do CDG
Controle digital do plano diário de voo
Controle digital do plano diário de vooControle digital do plano diário de voo
Console no passadiço
Console no passadiçoConsole no passadiço

 

“Corsican Lion”

ALIDE desceu do Charles de Gaulle em Nápoles, na costa oeste da Itália, mas o PEAN 12.2 continuou até o navio completar um mês no mar. Deixando este porto para trás, o GT francês com NAe, seus escoltas e o Meuse foi reforçado pela chegada do navio de desembarque anfíbio Mistral antes de encontrarem um GT britânico para a primeira edição do exercício anfíbio Corsican Lion. Realizado ao largo daquela ilha no Mediterrâneo, os navios franceses tiveram a tarefa de manter a segurança de um grupo de desembarque anfíbio binacional formado pelo Mistral, pelo navios anfíbio HMS Bulwark e o porta helicópteros HMS Illustrious. Escoltando estes três “alvos de maior valor” estarão as fragatas britânicas Tipo 23 HMS Montrose e HMS Monmouth .

Por trás deste exercício está a intenção declarada dos governos, britânico e francês, de desenvolver um “Combined Joint Expeditionary Force” (CJEF), uma força binacional não-permanente que esteja bem treinada para atuar junto em crises importantes. Situação, esta, bem nos moldes do que ocorreu recentemente na Líbia.

França: O claro valor da independência tecnológica militar

Os franceses desde o final da Segunda Grande Guerra diferentemente da maioria dos seus vizinhos europeus sempre optaram por uma postura político-militar mais soberana e independente. Mesmo no meio da Guerra Fria, período que dividiu o planeta em dois campos opostos centrados, um americano e outro soviético; o primeiro ministro e, posteriormente, presidente francês Charles de Gaulle ousou geopoliticamente no início de 1966 ao retirar a França unilateralmente da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Esta grande coalisão permanente ocidental existia unicamente para defender a Europa de um hipotético ataque em grande escala dos exércitos soviéticos e dos de seus “satélites” na Europa Oriental.

Diferente dos britânicos que receberam dos EUA um acesso privilegiado às tecnologias nucleares americanas, os franceses optaram por desenvolver tudo sozinho: ogivas atômicas, mísseis intercontinentais e até mesmo imensos submarinos de propulsão nuclear para transportar estas armas terríveis. O custo final para o contribuinte francês, naturalmente, foi bem superior, mas no seu caso havia a satisfação de saber que não havia ninguém sobre eles segurando as rédeas do arsenal nuclear francês.

Béarn, Dixmude, Arromanches, Bois Belleau e Lafayette: a primeira geração de NAes franceses

 

Console no passadiço
Console no passadiçoConsole no passadiço
Sistema de carta nautica digital: Sardenha
Sistema de carta nautica digital: Sardenha Sistema de carta nautica digital: Sardenha
Mapa com áreas de operações aéreas no noroeste do Mediterrâneo
Mapa com áreas de operações aéreas no noroeste do Mediterrâneo Mapa com áreas de operações aéreas no noroeste do Mediterrâneo
Parâmetros de navegação
Parâmetros de navegaçãoParâmetros de navegação
Circuito interno de TV
Circuito interno de TVCircuito interno de TV

Gráfico descrevendo a propulsão nuclear do CDG
Gráfico descrevendo a propulsão nuclear do CDGGráfico descrevendo a propulsão nuclear do CDG
Esquemático do COC do navio
Esquemático do COC do navioEsquemático do COC do navio
Plantas dos conveses para CAV
Plantas dos conveses para CAVPlantas dos conveses para CAV
Caixa dos mecânicos da flotille 4F
Caixa dos mecânicos da flotille 4FCaixa dos mecânicos da flotille 4F
E-2 descendo no elevador para o hangar
E-2 descendo no elevador para o hangarE-2 descendo no elevador para o hangar

 

Outra área do poder naval onde a independência geopolítica dos franceses se fez sentir fortemente foi na decisão de se manterem uma constante presença de navios-aeródromos no mar desde o início do século XX. Bem antes do início da Segunda Guerra, em 1927, o NAe Béarn entrou em serviço na Marine Nationale, servindo ininterruptamente até 1952. O segundo navio aeródromo francês foi o Dixmude comissionado em 1945 e dado de baixa em 1960. Em seguida veio o Arromanches, o Ex-HMS Colossus, o navio que batizou toda sua classe. Este era um porta aviões de 13.600 toneladas, idêntico à configuração original do nosso NAeL Minas Gerais. A França neste período dispunha de um extenso de um império colonial, no oriente, boa parte deste território tinha sido capturado pelos japoneses. Também durante a Segunda Guerra, a tomada do norte da França pelos nazistas em 1940, seguido pela capitulação do resto do país logo em seguida, produziu um estado de profunda desconexão nas colônias francesas. No extremo oriente isso foi uma lacuna temporária de presença da Metrópole, que acabou estimulando uma série de movimentos de independência locais mesmo antes da expulsão final dos invasores japoneses.

O moderno Arromanches foi operativo na Marinha francesa entre os anos de 1946 e 1974. Outros dois navios aeródromos ligeiros da classe Independence foram ainda transferidos pela marinha americana para a francesa por um período mais curto. Eles receberam os nomes La Fayette (1951-1962) e Bois Belleau (1953-1960) e foram comissionados junto com muitas aeronaves excedentes da US Navy e dos Marines especificamente para tentar responder à emergente insurgência  colonial na Indochina francesa lá.

Seria, no entanto, para responder a estas ameaças de origem claramente local que os porta-aviões da Marine Nationale seriam mai empregados no imediato pós-guerra. Na Indochina especialmente, entre 1947 e 1956, os Douglas SBD Dauntless, Supermarine SeaFires, Grumman F6F Hellcats, Curtiss SB2C Helldivers, Vought F4U Corsair e Douglas A-1 Skyraiders puderam escrever inequivocamente uma perfeita justificativa do uso do poder aeronaval embarcado contra objetivos localizados em terra. Caída a Indochina francesa estes navios voltaram ao Mediterrâneo para tomar parte de outro conflito colonial a Guerra da Argelia.

Mas a despeito dos maiores esforços franceses, todas as tecnologias andavam rápido naquele período, especialmente as aeronáuticas. Os novos aviões navais a jato eram muito maiores, mais pesados e mais rápidos que seus antecessores à hélice. Para operá-los de uma forma otimizada, seria necessário a construção de novos navios, muito maiores e muito mais capazes.

Clemenceau e Foch, os “gêmeos do barulho”

Os cinco navios iniciais dos não passavam de claras soluções improvisadas, “NAes” construídos sobre cascos de cruzadores, de mercantes e de navios de passageiros ou modelos já defasados transferidos aos franceses na sua fase final de vida operacional. Estas foram, essencialmente, soluções ditadas pelas demandas emergenciais de antes durante e depois da Segunda Grande Guerra. A solução aeronaval definitiva da Marine Nationale só ficaria pronta mesma em 1961 e 1963 com a construção de dois navios da classe Clemenceau com 33.000 toneladas de deslocamento e uma tripulação de cerca de 2400 militares cada. Esta classe nova foi pensada simultaneamente com novas aeronaves para o seu Grupo Aéreo. No lugar dos Skyraider e Aquillon (versão naval do De Havilland Venom britânico) novas aeronaves seriam adquiridas. Em linha com a politica desenvolvimentista da época, apenas o caça a jato principal o americano F-8E(FN) Vought Crusader acabou sendo comprado dos EUA pela falta de um produto nacional com características adequadas para a operação embarcada. A função de aeronave de antisubmarino (ASW ) ficou para o feioso turboélice Breguet 1050 Alizé, e a de ataque foi assumida pelo novo Dassault Etandart IV. Naquela época, o treinamento de pilotos embarcados estava a cargo dos delgados treinadores Fouga Zephyr, a versão naval do famoso Magister também usado pela FAB. Atualmente o treinamento de todos os pilotos navais franceses é feito exclusivamente nos Estados Unidos na escola da US Navy nos McDonnell Douglas T-45 Goshawk.

Estes dois navios serviram longamente na Marine Nationale, até 1997 e 2000 respectivamente. O Clemenceau foi dado de baixa e eventualmente desmantelado num estaleiro britânico em 2009. Seu irmão, o Foch, no entanto ganhou um novo sopro de vida ao ser vendido para a Marinha do Brasil sob o novo nome de NAe São Paulo.

Charles de Gaulle, o CVN francês

 

E-2 descendo no elevador para o hangar
E-2 descendo no elevador para o hangarE-2 descendo no elevador para o hangar
Vista ampla do hangar
Vista ampla do hangarVista ampla do hangar
Tanques alijáveis dentro do hangar
Tanques alijáveis dentro do hangarTanques alijáveis dentro do hangar
Tanques alijáveis dentro do hangar
Tanques alijáveis dentro do hangarTanques alijáveis dentro do hangar
Os contêineres das turbinas M88 do Rafale são pressurizados
Os contêineres das turbinas M88 do Rafale são pressurizadosOs contêineres das turbinas M88 do Rafale são pressurizados

SEM no elevador visto do hangar
SEM no elevador visto do hangarSEM no elevador visto do hangar
Dois SEM ao mesmo tempo no elevador
Dois SEM ao mesmo tempo no elevadorDois SEM ao mesmo tempo no elevador
SEM no hangar
SEM no hangarSEM no hangar
Detalhe do assento de ejeção do SEM
Detalhe do assento de ejeção do SEMDetalhe do assento de ejeção do SEM
Rafale no hangar
Rafale no hangarRafale no hangar

 

Para a Marine Nationale já em meados da década de 70 havia a clara percepção da necessidade de se trocar os dois navios existentes por um meio ainda mais polivalente. E em 1986 foi tomada formalmente a decisão de se construir um novo Porta aviões. Achar o porte adequado às necessidades da Marine Nationale era algo muito importante. Para ter uma ideia de escala desta decisão, o Charles de Gaulle acabou tendo capacidade para embarcar até 40 aeronaves, deslocando 42000 toneladas, enquanto um CVN americano da classe Nimitz, também com propulsão nuclear, desloca entre 90000 e 100000 toneladas e leva a bordo cerca de 90 aeronaves. Do outro lado do espectro, os NAes STOVL da classe Invincible deslocam apenas 20000 toneladas com 22 aviões e helicópteros. O futuro NAe da classe Queen Elizabeth (programa, este, analisado detalhadamente por Alide na edição anterior )deslocará 65000 toneladas e operará 48 aeronaves.

O Projeto do novo Porte Avion Nucleaire ficou por conta da DCN (antecessora da atual DCNS), entidade estatal que naquela administrava a o projeto e a construção naval na França. Do corte da primeira chapa até o início dos testes de mar se passou dez anos. Isto poderia ter ocorrido mais rapidamente, em seis anos, mas exigiria um ritmo de desembolso que era incompatível com os orçamentos militares da época. Como é normal, o ritmo se adaptou ao dinheiro disponível.  Sua construção ocorreu no único local na DCN equipado para a construção de um navio tão grande, no Arsenal de Brest na Bretanha. Toda a etapa de testes durou dois anos e meio. Havia coisa demais para ser testado.  O Batimento do casco foi em abril de 1989 e seu lançamento se deu em maio de 1994. No dia 18 de maio de 2001, finalmente, o novo navio foi aceito pela Marine Nationale.

O casco do Charles de Gaulle é dividido horizontalmente em nove conveses, de 04 até o convés 4. Neste caso existe aqui um convés zero entre o convés 1 e o 01 A grande ilha, por sua vez, vai do convés 5 até o convés 11 que é essencialmente o seu teto e o lugar onde ficam muitas de suas antenas de comunicação e onde se apoia o alto mastro que sustenta vários dos radares do Charles de Gaulle. O 11 também abriga um passadiço de observação que de forma semelhante ao que vimos no Dixmude serve para tirar pessoas que não estejam participando da operação do navio de dentro do passadiço de navegação. O Pasadiço fica a vante da ilha, no convés 9, assim como o Passadiço de Aviação, que é naturalmente voltado para o convôo. No convés 1 provavelmente um dos mais importantes do navio ficam (a bombordo) os refeitórios de oficiais e de marinheiros e sargentos e do outro (boreste) os compartimentos de preparação de armamento, bombas e mísseis.

Todos os radares do navio são feitos pela Thales. Para garantir que estes radares não apresentariam o risco de interferência mútua a Thales e a Marinha, enquanto o casco se encontrava em construção, os franceses criaram uma instalação em terra em escala real que permitiria sanar qualquer problema e dúvida antes de se começar a puxar cabos e outras coisas “trabalhosas e caras” dentro do novo casco.

Uma vez validada a configuração das diversas antenas, os sistemas colocados ali foram desinstalados e em seguida reinstalados no navio em construção. Um desafio importante deste programa foi a composição da sua primeira tripulação. Veio gente com experiência prévia em porta-aviões, gente oriunda dos navios de defesa anti-aérea como os destroieres da classe Cassard. Para a propulsão veio um número grande de oficiais e praças desde a força de submarino, uma vez que apenas eles conheciam bem o funcionamento das caldeiras aquecidas por reatores nucleares na Marine Nationale.

Os franceses tem a tradição de concluir as provas de mar de seus novos navios com uma viagem de longa duração, a “Traverse de Longue Durée”- TLD, e como o Charles de Gaulle não seria diferente. Um dos principais objetivos deste teste é saber, na prática, como os sistemas do navio se comportariam durante a navegação tanto em águas frias quanto sobre águas bem mais quentes. O navio partiu de Toulon no dia 24 de outubro de 2004, chegando à sua primeira escala em  por Fort de France no Caribe em 04 de novembro. O plano do TLD era que o navio em seguida passasse por Norfolk (a principal base naval americana do Atlântico) cruzando novamente o oceano até Casablanca no Marrocos com uma parada final em Nápoles na Itália antes de finalmente voltar a Toulon. Mas o acaso tinha outros planos...

 

Trem de pouso reforçado do Rafale
Trem de pouso reforçado do RafaleTrem de pouso reforçado do Rafale
cabine de controle do hangar
cabine de controle do hangarcabine de controle do hangar
Bar dos oficiais intermediários
Bar dos oficiais intermediáriosBar dos oficiais intermediários
Adesivos das unidades visitantes ao CDG
Adesivos das unidades visitantes ao CDGAdesivos das unidades visitantes ao CDG
Adesivo do VF-1
Adesivo do VF-1Adesivo do VF-1

Adesivo do NAe São Paulo
Adesivo do NAe São PauloAdesivo do NAe São Paulo
Tweety Terminator!!
Tweety Terminator!!Tweety Terminator!!
O apoio dos pés no bar é conhecido como o QUARTO cabo de frenagem do CDG
O apoio dos pés no bar é conhecido como o QUARTO cabo de frenagem do CDGO apoio dos pés no bar é conhecido como o QUARTO cabo de frenagem do CDG
Centro de controle de CAV durante exercício simulado de ataque aéreo
Centro de controle de CAV durante exercício simulado de ataque aéreoCentro de controle de CAV durante exercício simulado de ataque aéreo
Centro de controle de CAV durante exercício simulado de ataque aéreo
Centro de controle de CAV durante exercício simulado de ataque aéreoCentro de controle de CAV durante exercício simulado de ataque aéreo

 

No dia 9 de novembro, navegando a cerca de 80Km a noroeste de Guadalupe, ilha francesa no Caribe, uma grande vibração na propulsão “informou” a todos que algo de muito sério tinha ocorrido. O navio parou imediatamente e eventualmente um mergulhador voltou com a informação que uma das quatro pás em forma de cimitarra do hélice esquerdo havia quebrado bem ao meio. Com o hélice todo pesando 19 toneladas e o eixo rodando normalmente a três rotações por segundo, se esta ruptura tivesse se dado algumas frações de segundo antes ou depois, a lâmina de metal poderia ter, ao contrário de se perder no fundo do mar, penetrado no casco em altíssima velocidade, abrindo um buraco de grandes proporções. Mas desta vez, os franceses tiveram “sorte”. O navio abortou a TLD e voltou imediatamente para Toulon onde se pode determinar que a causa do acidente foi um defeito estrutural produzido durante o procedimento da construção do hélice. Como ainda não tinham sido encomendados os hélices “estepe” para o Charles de Gaulle, foi tomada a decisão de lhe instalar temporariamente os hélices comprados décadas antes para o Clemenceau. Isso teve um preço, a imediata perda de velocidade máxima de dois nós do navio, de 27 para 25 nós. Mas era preferível isso do que ficar com o navio muitos meses atracado na base naval até que novos hélices fossem finalmente fabricados e entregues. Dois pares de novos hélices foram encomendados, por segurança coube um par à uma empresa francesa e outro à uma empresa americana. Mas isso tinha um tempo limite, em breve o primeiro Rafale F2 seria entregue à Aeronavale e em função ao seu maior peso de decolagem a velocidade do navio precisava voltar logo a ser de 27 nós. Antes disso, no entanto, o navio teria que participar do seu primeiro exercício militar sob a organização da OTAN, o chamado “Trident d`Or” e haveria ainda um conflito real no Afeganistão, a Operação Héraklès, realizada imediatamente após os ataques perpetrado por terroristas da Al Qaeda contra o World Trade Center em Nova Iorque.

 

Exercício de CAV que durou muitas horas
Exercício de CAV que durou muitas horasExercício de CAV que durou muitas horas
Siga a seta para chegar ao Poste de Zone de vante...
Siga a seta para chegar ao Poste de Zone de vante...Siga a seta para chegar ao Poste de Zone de vante...
Esperando o impacto do missil simulado
Esperando o impacto do missil simuladoEsperando o impacto do missil simulado
Iluminação noturna nos corredores do CDG
Iluminação noturna nos corredores do CDGIluminação noturna nos corredores do CDG
Iluminação noturna nos corredores do CDG durante simulação de CAV
Iluminação noturna nos corredores do CDG durante simulação de CAVIluminação noturna nos corredores do CDG durante simulação de CAV

As luzes ficaram vermelhas após o impacto (simulado) do míssil
As luzes ficaram vermelhas após o impacto (simulado) do míssilAs luzes ficaram vermelhas após o impacto (simulado) do míssil
Simulação de ataque aéreo
Simulação de ataque aéreoSimulação de ataque aéreo
Colete amarelo denota os avaliadores do exercício
Colete amarelo denota os avaliadores do exercícioColete amarelo denota os avaliadores do exercício
Mantas magnéticas contra rupturas no caco exterior
Mantas magnéticas contra rupturas no caco exteriorMantas magnéticas contra rupturas no caco exterior
O bar virou enfermaria de triagem durante o ataque simulado
O bar virou enfermaria de triagem durante o ataque simuladoO bar virou enfermaria de triagem durante o ataque simulado

 

A experiência operacional dos NAes franceses.

Os cinco primeiros navios foram engajados diversas vezes em suporte da manutenção da estabilidade e da paz nas colônias do Autremer (“além mar”). Todos eles, de uma forma ou de outra, atuaram nos mares da Indochina, da Argélia e também durante a crise do Canal de Suez. Durante toda esta fase, seus conveses de vôo estavam lotados de Helldivers, Corsairs, Hellcats,  SBD Dauntless  e TBD Avenger mostrando que desde muito cedo o elo da marinha Francesa com a Marinha dos EUA suplantou por completo aquele que se iniciou com os britânicos e o Arromanches.

O período do Clemenceau e do Foch é caracterizado pelo surgimento dos aviões embarcados projetados pela indústria francesa. São desta geração o Etandard IV, o Super Etandard e o vetor antisubmarino (ASW) Breguet Br.1050 Alizé.

Os NAes desta classe representaram a marinha francesa em quase todos os conflitos relevantes do seu período: Bósnia, Kosovo, Kuwait e Iraque (2001). A entrada de serviço do Charles de Gaulle coincidiu com o recém iniciado conflito do Afeganistão (Operações Héraklès 2001 e em seguida Agapanthe 2002/2004/2006/2007 e 2010). Mais recentemente houve a Operação Harmattan que terminou com o governo Khadafi na Líbia.

Desde seu comissionamento, o Charles de Gaulle já passou três anos e oito meses no mar, isso sem contar os dias passados em escalas em portos estrangeiros. Como regra, na marinha francesa a expectativa normal é que cada navio passe um terço do ano no mar. No entanto entre 2010 e 2011 ao combinar a operação Agapanthe (Afeganistão – “Enduring Freedom” para os americanos) com a Harmattan (Líbia) os tripulantes do Charles de Gaulle acabaram passando um total de 351 dias em operação longe da França. Isso representa um ritmo pesado de quase 50% do tempo passado no mar, ao final neste período o navio navegou uma distância equivalente a nada menos que 4,4 vezes o comprimento do Equador.

A vida a bordo do gigante francês

 

Arte das aeronaves empregadas no CDG
Arte das aeronaves empregadas no CDGArte das aeronaves empregadas no CDG
Logo do CDG: cruz de Lorena, âncora e aeronaves deixando rastros no céu...
Logo do CDG: cruz de Lorena, âncora e aeronaves deixando rastros no céu...Logo do CDG: cruz de Lorena, âncora e aeronaves deixando rastros no céu...
Carta aberta do General De Gaulle aos franceses durante a 2a Guerra
Carta aberta do General De Gaulle aos franceses durante a 2a GuerraCarta aberta do General De Gaulle aos franceses durante a 2a Guerra
Primeiro pouso de um F-18 da US Navy a bordo do CDG
Primeiro pouso de um F-18 da US Navy a bordo do CDGPrimeiro pouso de um F-18 da US Navy a bordo do CDG
O navio recebeu a medalha da Ordem do Exército
O navio recebeu a medalha da Ordem do ExércitoO navio recebeu a medalha da Ordem do Exército

Placa no rancho de sargentos
Placa no rancho de sargentosPlaca no rancho de sargentos
Rancho de Sargentos
Rancho de SargentosRancho de Sargentos
Rancho
RanchoRancho
Rancho
RanchoRancho
Cozinha
CozinhaCozinha

 

Através do fonoclama o navio soa a aurora todos os dias. Diferente da prática da Marinha do Brasil, não se diz mais nada além “Branle-Bas!” expressão naval arcaica que queria dizer algo como “removam as suas redes”. Isso evoca claramente a época em que os marinheiros dormiam em redes de pano a bordo, e não em beliches metálicos. É só isso. Não tem música, não tem discurso, notícias, meteorologia, nada.

A tradição a bordo é uma “siesta” que ocorre imediatamente após o almoço. Os tripulantes são chamados de volta ao trabalho às 14h30 por uma gravação de som de clarins seguida pela mensagem sucinta: “Levez-vous, levez-vouz, levez-vous” (Levantem-se, levantem-se, levantem-se), o aviso de cada fim de quarto de trabalho também é feito com a gravação do toque de clarins. Com 1200 tripulantes, mais outros 800 de Grupo Aéreo Embarcado (GAE) e Estado Maior Embarcado, o navio opera em turnos, 24 horas por dia, mas da para perceber que o percentual de militares trabalhando neste esquema é muito menor do que o que seria num navio de escolta no Brasil.

Propulsão nuclear, o grande diferencial do Charles de Gaulle

A equipe que projetou o novo navio aeródromo francês quebrou a tradição ao optar por instalar, em paralelo, duas unidades de propulsão nuclear (Nucleo-Elétrica) do tipo usado depois nos submarinos das classes Triomphant e Barracuda. Pela existência de um reator nuclear a bordo do navio o oficial responsável pela propulsão é conhecido como o “Chefe do Grupamento de Energia”, e não “Chefe de Maquinas”, como é na Marinha do Brasil.

Num navio deste tamanho, com uma população embarcada tão grande, exercícios de Controle de Avarias (CAv),   se constituem em etapas cruciais do treinamento.

Cada uma das caldeiras é uma esfera de 10 metros de diâmetro, produzindo no total 83.000 cavalos de potência. O navio tem quatro turbogeradores de 4000 Kw cada e quatro geradores à diesel de 1100Kw, cada. No dinheiro da época a construção do navio foi uma proposta bem cara, 20 bilhões de francos, ou 3,4 bilhões dólares por uma taxa média conversão da época.  Na Marine Nationale oficiais maquinistas passam por um curso de propulsão nuclear em Brest antes de servirem a bordo de um dos submarinos. A sequencia a partir daí deve ser: um curso de Engenheiro Nuclear a partir do que cumprir um período a bordo do CDG passa a ser uma progressão natural de carreira. Depois disso muitos retornam aos submarinos para mais um período sob as águas. Os candidatos a comandante e/ou a imediato do Charles de Gaulle precisam, antes de qualquer coisa, passar por um curso de segurança nuclear em Brest conhecido como “OSN”.

O Convôo

O navio conta com dois elevadores independentes para mover as aeronaves do hangar para o convoo e vice versa. Cada um deles pode erguer ou descer uma carga máxima de até 36 toneladas em segundos. Duas catapultas a vapor são usadas para lançar as aeronaves, uma delas é instalada na proa enquanto a outra fica no prolongamento lateral do convés para bombordo (esquerda). O Hangar é um grande espaço aberto que ocupa toda a parte central do navio e atravessa dois conveses na sua altura (02 e 03). Os conveses localizados em baixo e acima do hangar (respectivamente os 01 e 04) são compostos por centenas de pequenos compartimentos, detalhe este que serve para adicionar um importante “reforço” à estrutura do navio. Isso, de alguma forma, compensa o efeito negativo na rigidez estrutural do casco do “buraco” do hangar nos conveses entre eles. Esta estrutura reforçada ajuda a dar resistência extra ao convoo, àrea esta que é regularmente submetida a um sem fim de estresses estruturais em função da atividade das catapultas, da manobra com aeronaves carregadas e pelo incessante pousa-decola dos aviões embarcados.

 

Área de limpeza de pratos, talheres etc
Área de limpeza de pratos, talheres etcÁrea de limpeza de pratos, talheres etc
Embalagem de papel para lixo orgânico triturado.
Embalagem de papel para lixo orgânico triturado.Embalagem de papel para lixo orgânico triturado.
Forno na padaria
Forno na padariaForno na padaria
Padaria
PadariaPadaria
Monta cargas exclusivos para víveres
Monta cargas exclusivos para víveresMonta cargas exclusivos para víveres

Paiol para frutas, verduras e legumes
Paiol para frutas, verduras e legumesPaiol para frutas, verduras e legumes
Paiol para víveres secos
Paiol para víveres secosPaiol para víveres secos
Paiol para víveres secos
Paiol para víveres secosPaiol para víveres secos
Paiol de farinha de trigo
Paiol de farinha de trigoPaiol de farinha de trigo
Esteiras modulares para transporte de víveres pelos corredores do navio
Esteiras modulares para transporte de víveres pelos corredores do navio Esteiras modulares para transporte de víveres pelos corredores do navio

 

O Rafale e o Hawkeye se conectam à catapulta usando o sistema de barra de tração desenvolvido pela US Navy. No seu trem de pouso dianteiro existe uma peça móvel que desce para se enganchar na peça exterior do êmbolo da catapulta. Ao contrário, o Super Etandard Modernizé universalmente conhecido por sua sigla “SEM” usa um sistema mais antigo onde um grosso cabo de aço é encaixado em dois ganchos subalares e é arrastado pela catapulta até finalmente se destacar e cair no mar, na França este cabo é conhecido como “elingue”. Com o avião em voo o cabo se destaca naturalmente, caindo em seguida no mar. Os Douglas A-4Ku Skyhawks da Marinha do Brasil também usam este mesmo sistema de lançamento via cabo de aço no NAe São Paulo.

A necessidade de usar dois sistemas absolutamente incompatíveis entre si faz com que os operadores do convoo tenham que trocar repetidas vezes por dia o enganche específico das duas catapultas para cada troca de modelo de aeronave. É por isso que, tendo a opção, é sempre preferível que o navio lance apenas um tipo de aeronave em cada catapulta. Em alguns anos mais, quando o último SEM da marinha francesa for finalmente substituído pelo Rafale este problema se resolverá sozinho. Para que o sistema de cabo funcione bem ele precisa estar perfeitamente esticadinho antes da catapulta disparar. Se por alguma razão o processo de catapultagem for abortado, puxador da catapulta pode recuar e o “elingue” ficar frouxo e se desconectar dos ganchos localizados na parte inferior das asas do Super Etandard. Se isso ocorrer, será preciso usar os músculos dos apeiadores para colocar o avião alguns centímetros para trás. O novo tensionamento do cabo é feito pelos operadores da catapulta de dentro de sua cápsula de comando.

 

Paiol de roupa de cama
Paiol de roupa de camaPaiol de roupa de cama
Paiol de tintas
Paiol de tintasPaiol de tintas
Paiol de tintas
Paiol de tintasPaiol de tintas
Ginásio principal
Ginásio principalGinásio principal
Ginásio secundário nas laterais do hangar
Ginásio secundário nas laterais do hangarGinásio secundário nas laterais do hangar

Cartaz pedindo participação dos tripulantes no próximo Livro Branco
Cartaz pedindo participação dos tripulantes no próximo Livro BrancoCartaz pedindo participação dos tripulantes no próximo Livro Branco
Logo do finado canal de TV interno do CDG
Logo do finado canal de TV interno do CDG Logo do finado canal de TV interno do CDG
Estudio de víseo do CDG
Estudio de víseo do CDGEstudio de víseo do CDG
Entrada do estudio com adesivos dos canais que já o utilizaram
Entrada do estudio com adesivos dos canais que já o utilizaramEntrada do estudio com adesivos dos canais que já o utilizaram
Coleção de quadrinhos da biblioteca
Coleção de quadrinhos da biblioteca Coleção de quadrinhos da biblioteca

 

No pé da ilha, a ré, fica o amplo local de trabalho interno dos operadores do convoo (“PEH”, a sigla para “Pont d`Envol et Hangar”). Acima disso fica a sala com grandes janelas onde trabalham os gestores de toda a ação no convés e no hangar, o pessoal de camisa amarela. Nesta sala existe uma mesa com um desenho em escala do convoo e do hangar, sobre esta mesa ficam os perfis imantados dos diversos modelos de aeronaves embarcadas assim como imagens de diversas configurações pré-definidas para a disposição ótima das aeronaves reais. Segundo um destes operadores: “a questão não se resume a, simplesmente, se colocar as aeronaves o mais perto possível uma das outras, mas coloca-las de maneira que fiquem compactas E que haja espaço para a realização de manutenção nos seus variados sistemas críticos”.

 

Livros na biblioteca
Livros na bibliotecaLivros na biblioteca
Comvite a se inscrever no programa de educação continuada do navio
Comvite a se inscrever no programa de educação continuada do navioComvite a se inscrever no programa de educação continuada do navio
Barbeiro/cabelereiro
Barbeiro/cabelereiroBarbeiro/cabelereiro
Camarote feminino de marinheiros
Camarote feminino de marinheirosCamarote feminino de marinheiros
Locker exclusivo para os macacões dos mecânicos das aeronaves
Locker exclusivo para os macacões dos mecânicos das aeronavesLocker exclusivo para os macacões dos mecânicos das aeronaves

Entrada de compartimento confidencial localizado na ilha
Entrada de compartimento confidencial localizado na ilhaEntrada de compartimento confidencial localizado na ilha
Camas de observação do hospital de bordo
Camas de observação do hospital de bordoCamas de observação do hospital de bordo
Hospital
HospitalHospital
Tomografia computadorizada
Tomografia computadorizadaTomografia computadorizada
Raio X portátil
Raio X portátilRaio X portátil

 

O código de cores das camisas do convés do Charles de Gaulle

Amarelo: Pessoal de gestão do convoo e do hangar

Branco com faixa preta: Controle das catapultas e do aparelho de parada

Marrom com faixa preta: Polícia/Segurança

Verde com faixa preto: Mecânico de aviação

Vermelho: Combustível

Vermelho com faixa preta: Armamento

Branco: Oficial de convoo (engate da catapulta e fala com o piloto)

Branco com cruz vermelha: Médicos

Azul: Apeiadores das aeronaves

 

Uma das duas salas de cirurgia
Uma das duas salas de cirurgiaUma das duas salas de cirurgia
Sala de recuperação
Sala de recuperaçãoSala de recuperação
Maquina de acomodação de lixo contaminante
Maquina de acomodação de lixo contaminanteMaquina de acomodação de lixo contaminante
Bloco sólido que embala lixo biológico contaminante
Bloco sólido que embala lixo biológico contaminanteBloco sólido que embala lixo biológico contaminante
Hospital de campanha desmontado
Hospital de campanha desmontadoHospital de campanha desmontado

Farmácia
FarmáciaFarmácia
Bolacha do Comando do Grupo Aeronaval francês
Bolacha do Comando do Grupo Aeronaval francêsBolacha do Comando do Grupo Aeronaval francês
Bolacha brincando com a idade do Alouette
Bolacha brincando com a idade do AlouetteBolacha brincando com a idade do Alouette
Bolacha de 20 anos dos Dauphin na Marinha francesa
Bolacha de 20 anos dos Dauphin na Marinha francesaBolacha de 20 anos dos Dauphin na Marinha francesa
Bolacha Operação Harmattan (Líbia)
Bolacha Operação Harmattan (Líbia)Bolacha Operação Harmattan (Líbia)

 

As catapultas do Charles de Gaulle

Na hora de adquirir suas catapultas a vapor, os franceses tiveram que recorrer à única fonte existente para este item no mundo: a US Navy. A catapulta (e os sistemas de frenagem, também, diga-se bem) são construídos pelo próprio Naval Air Engineering Center (NAEC) a partir de componentes encomendados à Indústria. O NAEC fica em Lakehurst, Nova Jersey, o exato mesmo lugar onde o dirigível Hindenburg pegou fogo trágica e espetacularmente em 1937. Este centro projetou os equipamentos usados na US Navy e posteriormente desenvolveu uma variante da catapulta para ser usada pela Marine Nationale no CDG. Além de fornecer o hardware o NAEC mantem com a marinha francesa um contrato para realizar remotamente o monitoramento do desempenho de seus sistemas, ao longo de toda a vida do equipamento, o serviço chamado de “Technical Oversight”. Cada uma das quatro catapultas dos CVN americanos têm 90 metros de comprimento, enquanto as duas usadas no Charles de Gaulle não passam de 75m. Os aparelhos de parada empregados em ambos os tipos de navio, ao contrário, são idênticos.

O Charles de Gaulle tem uma catapulta de proa (CATAV) e outra na lateral (CATLA), cada uma delas tem uma sala de comando inserida no convôo. Diferente das capsulas usadas nos CVN americanos em que tudo sobe e desce sobre pistões hidráulicos no NAe francês, para simplificação e redução de custos, apenas o seu teto é móvel, assentos dos operadores e painel permanecendo sempre fixos. No assento da esquerda fica o Operador da Cabine, enquanto no da direita fica o Oficial da Catapulta (“Officier de Quart”). Cada um deles dispõe de um grande botão vermelho que deve ser acionado para abortar o ciclo de acionamento da catapulta. Qualquer noção de que possa haver algum risco no processo, basta apertar este botão para retornar o sistema todo ao seu início. Os headphones que os operadores usam dirigem informações diferentes para cada uma de suas orelhas, o pessoal da pista fala em uma e o do Passadiço de Aviação na outra.

Para que a catapulta possa ser acionada é indispensável ir apertando os botões numa sequencia certa. Apenas assim, é que no último passo, o sistema de segurança permite que a grande válvula de vapor seja aberta. Por trás desta válvula fica um acumulador de vapor esférico que permanece a uma pressão de 30 atmosferas que empurra o pistão acelerando as aeronaves até elas decolarem. Metade do volume do acumulador é preenchido por água e o resto por vapor.

No centro do painel dos operadores da catapulta, numa grande tela, aparece uma listagem interativa produzida pelo sistema automático de controle de lançamentos, que, por sinal, é integrado com o sistema de plano de voo. Este último mostra cada uma das aeronaves a serem lançadas, junto com seu peso, a velocidade do vento no momento e uma série de detalhes importantes para a regulagem da catapulta. Um parâmetro, no entanto ficou de fora o impacto da grau de aquecimento da catapulta no seu desempenho. Quanto mais quente a catapulta estiver (em função do numero de lançamentos realizado em sequência) mais rapidamente a válvula do acumulador de vapor se abrirá, causando uma aceleração um pouco superdimensionada na aeronave e por consequência um aumento do desgaste dos componentes móveis do sistema, como o pistão da catapulta. Na lateral da tela no do painel, aparece ainda uma página com o programa completo de voos do dia. Através de ícones coloridos é fácil saber se a aeronave a ser lançada é um Rafale, um SEM, um Hawkeye ou um helicóptero.

Segundo o operador, as válvulas de uma catapulta destas tem uma vida estimada em 15 anos se usado no ritmo praticado nos navios dos EUA. A partir deste ponto, a válvula principal de vapor e outras peças móveis terão que ser trocadas por novas.

O Grupo Aéreo Embarcado francês na PEAN 12.2

O Dassault Rafale, Dassault Super Etandard Modernisé (SEM) e o Grumman E-2C Hawkeye são os meios de asa fixa que compõem o Grupamento Aéreo Embarcado. Além deles, operam também os helicópteros Alouette III, Dauphin e, nesta ocasião, um Puma do Exército Francês (Armée de Terre) dedicado a realizar diariamente as missões de apoio logístico ligando os navios franceses aos demais navios do Grupo Tarefa internacional. Como o PEAN tem sua ênfase maior no treinamento de pilotos embarcados, o número de aeronaves embarcadas não é o máximo possível no Chgarles de Gaulle, mas apenas aquilo que for necessário para realizar o ciclo de qualificação e requalificação dos pilotos a bordo.

 

Bolacha Operação Harmattan (Líbia)
Bolacha Operação Harmattan (Líbia)Bolacha Operação Harmattan (Líbia)
Bolacha Esquadrão 11F
Bolacha Esquadrão 11FBolacha Esquadrão 11F
Bolacha da área da propulsão do CDG
Bolacha da área da propulsão do CDGBolacha da área da propulsão do CDG
Bolacha Embraer Tucano do 2o EIV
Bolacha Embraer Tucano do 2o EIVBolacha Embraer Tucano do 2o EIV
Bolacha Aeronavale
Bolacha AeronavaleBolacha Aeronavale

O time de RP na comissão do CDG
O time de RP na comissão do CDGO time de RP na comissão do CDG
O pavilhão tricolor ao vento no Mediterrâneo
O pavilhão tricolor ao vento no MediterrâneoO pavilhão tricolor ao vento no Mediterrâneo
On inconfundível perfil do Charles de Gaulle
On inconfundível perfil do Charles de GaulleOn inconfundível perfil do Charles de Gaulle
O autor voando no Puma, cansado, mas muito feliz
O autor voando no Puma, cansado, mas muito felizO autor voando no Puma, cansado, mas muito feliz

 

Estavam a bordo durante nossa visita as seguintes aeronaves:

Rafale M: Flotilles 11F e 16F - aeronaves número 11, 13, 14, 15, 26, 28, 31, 32 e 33 É importante salientar que embora tenham vindo a bordo Rafales de duas Flotilles diferentes, quase que todos os pilotos no navio são oriundos da Flotille 11F.

SEM: Flotille 17F - aeronaves número: 1, 2, 4, 25, 32, 35, 39, 46, 51, 61, 62 e 65

E-2C Hawkeye: Flotille 4F - aeronaves números: 1 (165455) e 3 (166417) os números de seis dígitos são o número de identificação destas células na listagem do Bureau of Aeronautics (BuAer) da US Navy.

Alouette III: Flotille 35F - aeronave número 237

Eurocopter Dauphin: Flotille 35F - aeronaves números 318, 322 Embora exista uma versão militarizadada do Dauphin estas aeronaves são usadas exclusivamente para resgate de pilotos acidentados no mar no período noturno e são do padrão Dauphin civil original, ou seja, são incapazes de usar armamento. A Marine Nationale tem também algumas unidades do Eurocopter Panther (a versão militar do Dauphin), mas eles são usados unicamente nos convôos das “fragatas leves furtivas” da classe La Fayette.

A indispensável missão “Pedro”

Toda máquina construída pelo homem é passível de apresentar um defeito, as melhores máquinas existente unicamente levam mais tempo para quebrar do que as outras. As operações de voo embarcado, especialmente as catapultagens e as frenagens são momentos muito críticos onde qualquer acidente mecânico ou humano pode facilmente terminar com um piloto ejetando sobre no mar. Por causa disso todos os porta-aviões modernos dispõem de um helicóptero de resgate que fica sempre em voo pairado ao seu lado durante estas operações de pouso e de decolagem. No Charles de Gaulle durante o dia esta tarefa cabe ao Alouette, durante à noite isso passa a ser assunto para os Dauphin. Um dos dois helicópteros Eurocopter Dauphin embarcados permanece permanentemente no convés de voo com suas hélices totalmente abertas. Segundo o chefe do grupo do convoo, isso é feito porque o mecanismo de dobra de pás do Dauphin não é considerado por eles como sendo robusto e simples o suficiente para ser manobrado intensivamente como o dos demais helicópteros embarcados. Sem os helicópteros de resgate sempre em voo, e principalmente de seus mergulhadores, não haveria meio algum da tripulação do navio reagir em tempo para tentar salvar a vida do piloto sinistrado.

Eurocopter Puma: 3º Regiment d’Helicoptères de Combat do Armée de Terre francês:

Diferente da Marinha do Brasil que possui seus próprios helicópteros de transporte logístico médio-pesados no Esquadrão HU-2 Pegasus, a Marinha Francesa opera apenas aeronaves de asas rotativas nas missões antissubmarino e de resgate de pilotos no mar (os “Pedro”). As missões de transporte de tropas anfíbias e de carga/logística são de responsabilidade exclusiva da Aviação leve do Exercito francês (ALAT – Aviation Légère de l`Armée de Terre). Nesta comissão apenas um Eurocopter Puma foi embarcado com dois pilotos (sendo o comandante do destacamento o mais veterano no nível de “Chef de bord”). Além dele, vieram para o Charles de Gaulle um mecânico de vôo, um fiel (o “treuilliste” – operador do guincho), um cargomaster e quatro “dobradores de pás”. É interessante notar que o destacamento da ALAT para este tamanho de missão não inclui mecânicos como seria de se esperar. Diferente do que acontece no Brasil, todos os helicópteros do exercito são equipados com pás dobráveis justamente para poder operar nos navios da Marine Nationale, mas eles não têm a cauda dobrável que é característica dos Super Pumas da Marinha do Brasil.

Todos os pilotos de helicópteros franceses são treinados numa escola unificada existente na cidade de Dax. A École d`Aplication de l`ALAT atende aos militares do Exército e igualmente aos da Marinha e da Força Aérea. Ali são formados também os pilotos de helicóptero para a Gendarmerie (polícia). O curso desta escola não prevê o pouso embarcado que para os pilotos extra-marinha, isto é um “estágio” a ser realizado por eles posteriormente. Segundo o Tenente Cordin, piloto do exército francês no CDG: “o pouso num grande navio como este não é muito diferente do pouso em um heliponto em terra. O nosso Puma no Charles de Gaulle realiza a missão de transferência de carga (tanto no seu interior quanto através do gancho localizado debaixo da fuselagem) e de pessoal entre os navios participantes do exercício naval”. No dia 10 de outubro o Almirante do Grupo Aeronaval francês usou no Puma para ir até o NAe italiano Cavour, para devolver a cortesia da visita realizada no início do exercício “Levante” pelos italianos.

A poderosa defesa antiaérea orgânica do CDG

A despeito de sempre sair para o mar em missão acompanhado de pelo menos um dos novos destroieres antiaéreos da Classe Horizon (Forbin e Chevalier Paul), o NAe Charles de Gaulle inovou ao dispor de dois sistemas lançadores verticais Sylver para os mísseis Aster 15. Cada um deles foi instalado de um lado do casco e leva 16 mísseis pré-instalados nos seus silos verticais. Para defesa em curto alcance o navio é equipado com o sistema Sadral, um lançador sêxtuplo de mísseis Mistral e o sistema de auto-defesa SAGAIE lançador de chaff além de contar com o apoio de um poderoso sistema de interferência eletromagnética ARBB-33 com uma antena gigante apontada para cada bordo.

Todos estes mísseis são disparados e controlados através do Sistema de combate SENIT 8 desde o CO (Central de Operação – CIC/Centro de Informação de Combate na nomenclatura própria da Marinha do Brasil). Outros quatro mísseis Mistral e quatro metralhadoras .50, dispostas ao redor do navio, podem ser usados independentemente do CO por não serem integrados ao Senit.

O Hospital do CDG

Localizado no convés logo abaixo do convoo, o hospital do Charles de Gaulle ocupa uma área de 650m2 e é composto de uma enfermaria - para casos de atendimento mais trivial - e um hospital completo - para os casos mais complexos. Com suas quase 2000 pessoas no mar, um Porta-Aviões naturalmente tem uma demanda regular por atendimento médico considerável, mas a despeito disso, existe um esforço grande na prevenção de acidentes. O hospital tem duas salas de cirurgia completamente estéreis, uma delas está pré-equipada para casos de trauma (ossos quebrados, etc.) e a outra para intervenções no interior do abdômen e do tórax. Para auxiliar nos diagnósticos existe um grande tomógrafo computadorizado, além de dois sistemas de raios-X móveis. Em caso de ferido que venha de outro navio, ou de terra, por helicóptero, existe um elevador amplo conectando diretamente o convoo ao hospital. No próprio convoo existe ainda uma enfermaria emergencial de 15m2 para intervenções críticas de primeira hora. Ao lado do centro de operação fica uma unidade de cuidados intensivos com quatro leitos e uma área com oito leitos para recuperação nos casos menos graves. No fundo do hospital fica uma ala de isolamento para pacientes contagiosos com espaço para duas pessoas com seu banheiro próprio.

Nesta missão existem três médicos, seis enfermeiros, um técnico radiológico, uma massagista e um laboratorista além de dois secretários para cuidar da burocracia.  Este número e o tipo das especializações embarcadas podem mudar bastante na hora do navio se preparar para partir em missão. O navio conta com uma farmácia de 100m2, uma central de oxigênio de 21 garrafas com um total de 10000 litros de oxigênio sob pressão.  Existe ainda uma sala de operação adicional completa, encaixotada e em malas, para se instalada no Bar dos Oficiais. Isso pode vir a ser necessário caso ocorra uma eventual destruição do hospital durante o combate. Duas máquinas Sterigerms são usadas para compactar e empacotar todo o lixo hospitalar de maneira que se anule o risco de contaminação das pessoas e do meio ambiente.

Postos de Combate!

No meio do primeiro dia de navegação ocorreu um exercício de Postos de Combate simulando um ataque aéreo de forças hostis. Dado o alerta, o navio foi dividido em quatro áreas completamente estanques. Na central principal de Controle de Avarias (CAv) do navios a equipe ficava em contato permanente com os quatro “Poste de Zones” espalhados pelo navio: “Alto”, “Vante”, “Meio” e “Ré”. A primeira etapa é a “chamada” ("Appel", em francês) onde cada um dos militares alocados ali são devidamente identificados e contados. Na central do CAv o número de “faltantes” vai sendo lentamente sendo reduzido no quadro branco até zerar.  Pelo fonoclama é informado que três aeronaves desconhecidas se dirigem ao navio e que elas se encontram a 50 milhas náuticas por bombordo (esquerda). Os navios de escolta, quando estão operando sozinhos, imediatamente apontariam suas proas para a direção de aproximação da ameaça, numa estratégia para reduzir o tamanho do alvo apresentado aos aviões inimigos. Ao contrário, o navio-aeródromo precisa manter a sua proa na direção do vento caso queira poder lançar os seus caças para realizar uma interceptação.

O passo seguinte é o fechamento das portas estanques principais de todos os conveses. Finalmente os Postos das Zonas dão o pronto em todos seus principais sistemas de CAv como os aparelhos respiratórios. Por último é dado o pronto do fechamento das redes não críticas de água como aquelas usadas nos banheiros. Se durante o ataque, uma destas redes fosse cortada, esta água sem controle poderia vir a alagar o navio desequilibrando-o fatalmente no mar.

O fonoclama informa “Prioridade do Comando é a catapultagem dos caças”. No convoo e no Hangar a atividade se torna frenética. “Aeronaves a 30 milhas náuticas!”, ao ouvir isso, imediatamente, todos a equipe da Central de CAv vestem suas luvas e escondem os cabelos sob as balaclavas brancas de material não-inflamável.  “ Míssil em voo! Preparar para impacto!”, o silencio é absoluto no compartimento, e todos os presentes passam a se apoiar nas anteparas de maneira a não serem lançados pela onda de choque do impacto. Finalmente soa a mensagem: “Fin alerte roquete”, o míssil atacante foi destruído “pelo [míssil antiaéreo leve Mistral lançado por uma torreta] Sadral”, mas os aviões inimigos ainda estão voando.

Dois aviões inimigos foram engajados, um foi destruído mas o outro escapou. Uma pausa não conclusiva ocorre até que soa outro alerta, duas outras aeronaves estão atacando o navio por boreste, “Missiles en vol!!” diz a voz no fonoclama. “20 segundos, 15 segundos... Míssil destruído”! O ataque não acaba: mais duas aeronaves se aproximam do Charles de Gaule a 15 milhas náuticas e a 450 nós de velocidade...  No Poste de Zone (PZ) de vante a equipe toda aparamentada corre para o corredor de bombordo, se apoiando firmemente nas anteparas para aguardar o impacto que parece ser inevitável. Cinco! Quatro! Três! Dois! Um! E as luzes subitamente ficam vermelhas no corredor do “Poste de Zone”.

O “ruído de explosão” foi reproduzido no fonoclama é claro: um “míssil” atingiu o navio dois convés acima e alguns metros adiante de nossa posição. Ordenadamente os primeiros bombeiros começam a se dirigir para o local enquanto os oficiais do PZ analisam atentamente os esquemáticos do navio para saber que sistemas e compartimentos podem estar afetados e quais os riscos derivados disso. As largas mangueiras de aspiração de fumaça são as primeiras a serem instaladas ao redor do local do sinistro. Os bombeiros equipados de equipamento respiratório tratam de extrair os feridos e desmaiados que caso contrário morreriam sufocados. Cada Poste de Zone tem um “Chefe”, ele usa uma ombreira vermelha sobre a platina. Subordinado a ele existem dois “Chefes de Intervenção” são os oficiais que usam a ombreira azul. Cada um é responsável pela atuação em dois conveses dentro da área segregada pelas portas estanques. Os oficiais com a ombreira amarela, antes do impacto, antes do impacto têm a tarefa de preparação do material e depois disso de remoção da fumaça. Finalmente os com ombreira verde são incumbidos de trabalhar para não permitir a expansão do incêndio inicial para os compartimentos vizinhos. Colaborando com o esforço dos militares do Pont de Zone  está o fato de que alguns compartimentos contam com sistema de combate a incêndio, seja com o acionamento de gases inertes ou então com o sistema de micro-sprinkler (neblina anti-incêndio) conhecida como HiFOG.

Junto às tradicionais peças de madeira usadas para escorar tampões que impedirão a entrada de água no navio após a entrada de um míssil ou da explosão de uma mina o CDG conta com umas mantas magnéticas enroláveis, os “Tanker Kit”. Vermelhos e feitos de material plástico impermeável, cada uma destas mantas mede cerca de 2,5m x 2,5m x 3cm. Uma vez estabilizada a situação, e cessando a ameaça inimiga, mergulhadores aplicariam esta manta magnetizada pelo lado de fora do casco do navio, selando por completo a entrada de água no navio até que se possa proceder a reparos mais definitivos num estaleiro com dique seco.

O Conforto a bordo

Um dos itens que destacam os projetos de navios militares franceses atuais como os Horizon, as futuras FREMM e os Mistral, de modelo mais “tradicional”, é a tendência marcada pela adoção de compartimentos menores (para 1, 2 ou 4 pessoas, apenas) e o uso de pequenos banheiros próprios para cada um destes compartimentos. Neste aspecto, percebe-se que o Charles de Gaulle é nitidamente um projeto de transição, posicionado exatamente entre a tradição e o atual modernismo. Um compartimento feminino visitado por ALIDE com seus vários “triliches” era o maior compartimento do navio, acomodando 42 praças.

Devido ao seu grande tamanho, o CDG é equipado com dois elevadores independentes para pessoas. Um fica a meia nau dentro do casco e liga o convés 01 ao convés 04. Ou outro, por sua vez é instalado dentro do prolongamento lateral do convoo e na ilha, ligando o convés 03 até o convés 09 onde fica o passadiço. Apenas oficiais podem usar os elevadores os praças  tem que usar as escadas.

Entretenimento e difusão de mídias

À vante do convés 07 dentro da ilha fica a central de difusão de canais de televisão do navio. Eles chegam ao meio do oceano via duas antenas de satélite redundantes, cada uma delas cobrindo um hemisfério diferente: avante e a ré. Para chegar da central de vídeo a todos os aparelhos de televisão a bordo, estes sinais são modulados em canais de frequências diferentes que poderão então ser escolhidos e assistidos pelos espectadores com o controle remoto onde quer que sua TV se encontre. São onze canais comerciais, dez franceses e o canal de notícias da a BBC inglesa. Dezesseis câmeras internas do navio (focando primariamente o convoo e o hangar) também podem ser sintonizadas no sistema de entretenimento, algumas delas com direito a canal de som reproduzindo a comunicação entre os pilotos e os controladores.

Até alguns anos atrás havia um canal próprio produzido a bordo no estúdio de TV do navio.  Devido ao aumento do número de canais comerciais oferecidos, no entanto, chegou-se à conclusão de que este esforço não mais valia a pena. O espaço do estúdio, colado à Central de Vídeo, ainda existe, mas ele hoje é usado primariamente como área de trabalho para os “cameramen” e fotógrafos que embarcam nas missões e exercícios junto com o Estado Maior da Força Aeronaval. O conteúdo fotográfico e de vídeo, já devidamente editado é transferido para servidores localizados em Toulon a cada dia. Além disso, o navio conta com dois fotógrafos permanentemente embarcados incumbidos de registrar o dia-a-dia das operações. Eles trabalham dentro do compartimento que ainda chamado de “Labô Photographique” (laboratório fotográfico), resquício de uma época anterior ao advento da fotografia digital.

Os muitos “Services vie”

Um número de atividades ligadas ao conforto da tripulação do navio são agrupados naquilo que a marinha francesa chama de “Services vie”. Processamento de lixo e dejetos, lavanderia de roupas, e de roupa de cama, estoque de tintas e pequenos reparos são alguns desses serviços.

A responsável por esta área, Capitaine de Vaisseau Chanuc explicou que “lixo é um assunto muito sério depois dos diversos acordos internacionais que foram criados para limitar a poluição do ambiente marítimo nossas últimas décadas”. Para resolver este problema o Charles de Gaulle, na saída dos ranchos tem uma variedade de lixeiras precisamente identificadas para permitir a segregação dos diferentes tipos de lixo. Encerrado o processo das refeições, os sacos são recolhidos e imediatamente se passa um detector de metais para verificar se algum talher inadvertidamente foi deixado cair numa das lixeiras. O passo seguinte é triturar todo o lixo orgânico numa maquina industrial e colocar o seu resultado dentro de uma sacola biodegradável de mais ou menos um metro de altura, feita totalmente de papel, para ser lançado ao mar. O saco afundará e eventualmente virará comida de peixe a muitos metros de profundidade no mar. Existe um limite de distância mínimo de 20 milhas náuticas da costa para que se possa fazer este procedimento, cabendo ao Passadiço alertar o momento em que é legal jogar o material orgânico pelo duto vertical que liga a sala de tratamento de dejetos ao exterior do navio. O duto sai sob a projeção do convoo ao lado direito do casco.

As centenas de caixas de papel-cartão e embalagens plásticas dos produtos alimentares e de limpeza produzem muito lixo a bordo. Todo este material, depois de usado, é triturado até virar “confete” e, em seguida, ele é densamente compactado em caixas medindo cerca de 40cm por 30cm por 30cm. Estas caixas ficam guardadas em um refrigerador industrial até que chegue a hora do navio realizar uma transferência de carga com o navio logístico de apoio. Estas transferências de carga pesada do navio de apoio logístico com o NAe Charles de Gaulle geralmente ocorrem à noite para evitar atrair aves ou afetar o cronograma de vôos do navio no dia. O uso do refrigerador serve para evitar que os líquidos dos produtos alimentares, como filé de peixe e camarão, por exemplo, impregnando as embalagens usadas continuem a fermentar e apodrecer gerando mau cheiro. Eventualmente, pallets compostos de centenas destas caixas serão entregues ao navio logístico que acompanha o navio aeródromo para sua armazenagem até a volta do GT francês ao porto.

Outra troca inusitada realizada com os navios logísticos, é de roupa de cama. O CDG não dispõe de agua ou de meios para lavar a bordo as roupas de cama de cada um dos tripulantes. O kit composto de um forro do colchão, dois lençóis, uma fronha de travesseiro e um cobertor é trocado a cada 15 dias. Um novo kit de roupa limpa é dado aos militares embarcados e o kit velho devidamente dobrado volta para a armazenagem. Regularmente o Charles de Gaulle passa pallets de roupa suja para armazenagem no navio logístico. O estoque de roupa de cama limpa do CDG é o suficiente para 45 dias, ou três trocas cada.

A lavanderia é composta de seis grandes lavadoras industriais e quatro secadoras de grande porte. A cada dia 450 pessoas lavam suas roupas aqui por isso tudo tem que ser precisamente agendado. As peças mais “nobres” dos uniformes são inclusive passadas aqui mesmo antes de serem devolvidas aos seus donos.

O ginásio de bordo é administrado por dois instrutores de educação física da Marinha que assistem aos militares embarcados nos seus programas de perda de peso e de aumento de massa muscular. Na falta de espaço dentro do ginásio varias maquinas “stairmaster” e esteiras para corrida foram instaladas ao fundo do hangar.

Uma peculiaridade interessante do navio é o grande numero de lockers que existe nos corredores localizados no corredor do convés 02. Este corredor circunda e dá acesso ao piso do hangar. Ali os mecânicos de aviação devem trocar seus macacões evitando levar cheiro de óleo e querosene para dentro de seus camarotes, o que seria muito desconfortável.

A área de Service VIE ainda inclui a atuação das duas cabeleireiras (já não são conhecidas como “barbeiras”!) que estão a bordo para colocar os cabelos, barbas e bigodes da tripulação em estreito alinhamento com as regras.

O pessoal do paiol de tintas gerencia nada menos que sete mil litros de tinta das mais diversa cores para pintura de superfícies exteriores e interiores. A responsabilidade de realização da pintura em si cai sempre sobre as diversas organizações do navio. Apenas o interior dos tanques de água potável e de combustível, precisam ser pintado por especialistas.

Para todas estas atividades a área de Services VIE conta apenas com 80 militares.

 

Alimentando um exército de 2000 pessoas.

O navio é preparado para alimentar 2000 pessoas com três refeições, café da manhã, almoço e jantar. Duas cozinhas industriais atendem a este imenso grupo de pessoas. Uma para 1200 pessoas fica no convés 01 e outra, independente, dimensionada para 800 pessoas adicionais, existe no convés 04. A cozinha do 01 é muito demandada, por isso, o Capitão-Tenente Philippe Trouché, o oficial responsável pela área de alimentação, comentou que em breve, na próxima parada para manutenção, esta cozinha terá todos seus equipamentos trocados por modelos mais novos.

Existe um rancho para cada grupo no navio, estando os oficiais superiores segregados dos oficiais intermediários em dois ambientes diferentes. Os 1os Sargentos e Suboficiais fazem suas refeições no convés 04. O resto da tripulação come no convés 01. Segundo Philippe Trouché os 70 membros da sua equipe de cozinheiros, copeiros e estoquistas, em ritmo de emergência, podem preparar e servir uma refeição completa para todos os tripulantes em apenas 30 minutos.

Diariamente são preparados a bordo 450 kg de pão, 600 Kg de carne e 800 Kg de legumes. “Este é o maior entre todos os restaurante da Marine Nationale”, contou Trouché. Os frigoríficos para os alimentos ficam nos conveses 0 e 1 logo abaixo da cozinha principal. Frutas e legumes e derivados do leite são preservados a uma temperatura entre 7 e 8 graus. O estoque dos produtos secos (aqueles normalmente são acondicionados em sacos plásticos, latas e caixas) é feito no convés 04 próximo da segunda cozinha. A entrada e circulação de víveres no navio se faz em pallets que são depositados por gruas no elevador do hangar. Depois, via os dois monta cargas dedicados, os alimentos são levados do hangar aos convéses de armazenamento onde os produtos são estocados antes da viagem se iniciar. Por esta razão, as cozinhas e os ranchos ficam localizados bem à ré do navio. No total, o navio pode levar em seus 1200m3 de espaço de armazenagem de alimentos até 320 toneladas de alimentos, dos quais 50 toneladas são de congelados. Isso é o suficiente para alimentar as 2000 pessoas durante 45 dias.

A “etapa” (custo total das refeições, por dia, por militar) na Marinha Francesa não passa muito de quatro euros. Este valor, no entanto, é menor se o navio estiver parado no cais, ou maior, se ele estiver no mar em situação de combate. O controle dos estoques é feito sobre listagens impressas, mas ainda não são usados leitores de barras para contabilizar a taxa de consumo diária dos produtos.

O que você quer ler hoje a noite?

Uma surpresa muito agradável foi ver de perto a grande biblioteca do navio, como seus mais de 1000 livros e histórias em quadrinhos. A profunda ligação dos franceses de todas as idades pelas suas histórias em quadrinhos bordeja a obsessão nacional, não se estranhando, assim, sua grande variedade e o número de edições disponíveis para leitura a bordo. Os títulos disponibilizados variam desde romances até tratados bem mais densos sobre a arte da guerra. Os livros podem ser lidos no local (se o intenso ruído das catapultagens aqui não o inviabilizar...) ou retirados para devolução posterior. Mas segundo o atendente, quem trabalha aqui já se acostumou com o barulho constante.

O espaço da Biblioteca é usado de vez em quando para a realização de aulas para os tripulantes. Diferente do que ocorre nos grandes navios americanosque embarcam professores formados durante seus longos deployments, aqui as “aulas” são dadas por voluntários que conseguem achar tempo na sua apertada agenda para ajudar aos colegas militares em matérias como inglês, francês e matemática, por exemplo.

As mulheres no Charles de Gaulle

A primeira coisa que se nota no navio é que ele tem muitas mulheres a bordo, mais até do que se vê num navio-aeródromo americano. Devido à atual distribuição dos camarotes o Charles de Gaulle tem uma capacidade de embarcação mínima de 221 mulheres e máxima de 241. Em terra, sem o Grupo Aéreo e sem o Estado Maior, o navio tem uma tripulação de cerca de 1200 pessoas, dos quais 150 (12,5%) são mulheres. Em operação no mar, estes números sobem, respectivamente, para 1900 e 200 mulheres (10,5%). As atividades internas com maior presença feminina são a cozinha, a intendência (escritórios), a enfermaria e os Services Vie. Entre os pilotos existe apenas uma mulher, na Flotille 17F voando Super Etandard.

Uma marinha totalmente multigênero e multicultural

A herança colonial francesa é uma das maiores razões pela qual existam tentos imigrantes e descendentes deles no país. Além disso, durante décadas a França representou o ápice do desenvolvimento cultural e intelectual do planeta o que por si só serviu para atrair imigrantes de outros países.

Entre os cerca de 2000 homens e mulheres da tripulação, do GAE e do Estado Maior existem alguns brasileiros, para entender a forma da Marine Nationale recrutar e promover seus quadros, ALIDE entrevistou Priscila Costa, filha de pai francês e mãe brasileira nascida em Cáceres no estado do Mato Grosso. Em novembro de 2003, Priscila, que já tinha passaporte francês, com 20 anos resolveu seguir seu irmão em direção à Guiana Francesa. Eles buscavam melhores oportunidades de trabalho e de renda. Ficaram por lá durante alguns anos até que resolveram dar o passo seguinte, e se transferir de malas e bagagem para a região da Champagne-Ardennes localizada ao norte da capital francesa, Paris.

Um anúncio de recrutamento na Internet chamou a atenção da jovem franco-brasileira, levando-a se submeter na cidade de Rennes, aos requeridos testes escritos, psicológicos e de saúde. Após uma agoniante espera de oito meses, o anúncio oficial dos selecionados foi publicado e Priscila entrou finalmente para a Marine Nationale como marinheira. O BCIN - curso inicial básico de cinco semanas realizado em Brast fez dela um “Matellot” (marinheiro), primeira etapa na sua carreira militar.  O primeiro destino para Priscila no entanto não poderia ser mais longe da “Metrópole”, ela foi designada para se apresentar apo comandante da fregatte de surveillance Vendemiaire que naquela época era baseada na Ilha da Nova Caledônia, uma possessão francesa no Pacífico Sul.

Por um ano e dez meses, Priscila serviu no outro lado do globo, tendo a raríssima oportunidade única de  visitar locais inusitados como Vladivostok na Rússia, Seul, na Coréia do Sul; Cantão e Qingdao, na China;  Sasebo, Okinawa e Nagazaki, no Japão; Tasmânia, Adelaide e Sydney, na Austrália; Manila, nas Filipinas; Balikpapan e Kota Kinabalu, na Malásia; Auckland e Wellington na Nova Zelândia; Dili, em Timor Leste; além das ilhas de Palau, Tonga, Samoa Nauru, Nive, Vanuatu e Guam no Pacífico Sul.  Durante sua permanência na vendimiaire, Priscila viu o número total de mulheres na tripulação de 98 pessoas, passar de apenas nove para 25, outro sinal das mudanças no perfil dos membros da Marinha Francesa que se encontra em curso.

Com a perspectiva de realizar novos cursos para progredir sua carreira, a marinheira prestou o curso QMF para Quartier Maître, e na sua conclusão virou cabo, especializado em “restauration” na Marine Nationale. Ele está preparada para atuar como cozinheira, copeira e gerenciar o entretenimento dos demais marinheiros nos visitas a portos estrangeiros. Atualmente ela cuida da copa do Comandante da FRMARFOR em Toulon, como ele embarcou no Charles de Gaulle para comandar este exercício, ela embarcou junto. Em março Priscila entra em mais um curso, se ela se sair com sucesso novamente, a duração de sua carreira militar na França só vai aumentar. Mas a menina de Cáceres não esqueceu suas origens, durante a passagem do NE Brasil por Toulon cerca de um ano e meio atrás Priscila fez questão de arranjar um tempo para visitar o navio e conhecer os seus conterrâneos do mar.

Especificações técnicas do NAe Charles de Gaulle

Características técnicas

Comprimento: 261,50m

Boca: 64,30m

Deslocamento: : 37.085  vazio, ou 42500 toneladas a plena carga

Calado: 12,50m

Velocidade máxima: 27 nós

Altura: 75m (igual a um edifício com 25 andares)

Convôo: 12000m2 (40% a mais que o NAe São Paulo)

Comprimento total do convoo: 261,50 metros

Largura máxima do convoo: 63 metros

Altura do convoo desde a linha d`água: 17,20  metros

Hangar : 4600m2

Número de aeronaves: Até 40

Tripulação: 1260

Pista de pouso inclinada à 8°30 medindo 203 x 20 metros\

Catapultas: Duas de 75m

Velocidade de catapultagem: 250km/h

Duração da catapultagem:  1,5 segundos

Limites de catapultagem /pouso: aeronaves pesando entre 15 e 25 toneladas

Cadência: Um avião a cada 30 segundos ou até 20 aviões em 12 minutos

Velocidade máxima de pouso: 250km/h

Distância de frenagem: 97m

Propulsão: Duas caldeiras aquecidas por 2 reatores K15 movidos energia nuclear desenvolvendo 83000 cavalos (61000KW)

2x hélices de passo fixo cada uma com quatro pás

Geração de eletricidade: 21.400KW (4x turbo geradores de 4MW cada, 4 diesel geradores de 1100KW cada , 4x gerador a turbina de 250KW cada

Período entre troca de combustível: oito anos, cobrindo até 1000 Km/dia

Previsão de vida útil operacional: 40 anos

Autonomia : 45 dias (víveres)

100 vols par jour pendant 7 jours

Capacité de catapultage :1 avion toutes les 30 secondes

Emport de munitions : 550 t

Emport de carburant : 3.400 t

Équipage

1.950 tripulantes contando o pessoal do GAE (destes 177 são oficiais)

890 Sargentos e Suboficiais (officiers mariniers)

883 marinheiros e cabos (quartiers-maîtres et matelots)

1.250 tripulantes sem contar o GAE

 

Os sensores do CDG são:

2x ARBB-33 - interferidores eletro magnéticos (“jammers”)

Radares e sistemas de guerra eletrônica do Charles de Gaulle

1x DRBJ-11B – Radar de busca 3D instalado em grande domo atrás da ilha usado também nos destroieres da classe Cassard

1x DRBV – 26D Radar de Busca Aérea evolução do modelo anterior empregado nas fragatas Tourville e nas primeiras quatro Georges Leygues

1x DRBV-15C – Radar de médio alcance para superfície e baixa altitude

1x Arabel - Radar de direção de tiro na Banda X para os mísseis Aster 15

2x DRBN-34 – Radar de Navegação simples Racal Decca

1x ARBR-21 (Thales DR-3000) interceptador MAGE

1x ARBG-2 Maigret Sistema de interceptação de comunicações

1x DIBC-2A (Vigy 105) – Alça de tiro ótica

1x DIBV-2A – Sistema de visão infravermelha eletro-ótica

 

Armamento:

2x sistemas SAAM (2x lançadores Sylver A 43, para um total de 32 mísseis Aster 15)

4x sistemas Sadral (2x misseis Mistral cada)

4x metralhadoras 12,7mm

 

Contramedidas:

4 lançadores de chaff Sagaie

1 lançador de despistador antitorpedo SLAT

Sistema de navegação aérea TACAN : NRBP-20A

Sistema de combate SENIT 8/05 (+datalinks Link11 e Link 16)

 

Telecomunicações navais

Systema de transmissão Syracuse, Fleetsatcom, Inmarsat (civil)

 

Conclusão

No momento em que a Marinha do Brasil dá os primeiros passos para recolocar o NAe São Paulo em serviço ativo após longos sete anos de reparos, é interessante ponderar se um exercício bilateral com a França ou multilateral com a Itália e o Reino Unido, nos mesmos moldes do “Levante”, não poderia ser uma boa forma de testar a capacitação do nosso navio-aeródromo e do nosso grupo embarcado. França, Reino Unido e Itália todos tem interesse em vender sua consultoria de construção naval tanto para o Prosuper quanto para o ProNAe, talvez isso seja justamente o estímulo necessário para fazê-los trazer seus navios –aeródromos até o Atlântico Sul. Se isso ocorrer, certamente ALIDE estará presente para contar as aventuras dos navios aeródromos agora também com o São Paulo.

Não deixem de ler, também, os outros dois artigos que produzimos a partir deste embarque n Charles de Gaulle:

 

 

 

 

Last Updated on Thursday, 02 May 2013 10:01
 

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