A Recriação da Estação Antártica Comandante Ferraz PDF Print E-mail
Written by Edmundo Ubiratan   
Saturday, 17 August 2013 00:00

 

A Recriação da Estação Antártica Comandante Ferraz

Neste início de 2013 ALIDE embarcou rumo a Antártica, para acompanhar de perto a operação de desmonte da antiga Estação Antártica Comandante Ferraz, assim como a chegada dos primeiros módulos operacionais da estação provisória. Depois de ter ido muito perto do Ártico no ano passado agora é nossa vez de seguir na direção oposta para mostrar a presença da Marinha do Brasil Continente Gelado no seu no vital apoio ao Programa Antártico Brasileiro.Neste primeiro de dois artigos tocaremos na presença brasileira na Antártica e no segundo mergulharemos nas delicadas e importantes questões geopolíticas globais e regionais suscitadas pelo Tratado Antártico de 1958.

O Continente Branco

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Embora não seja um território desconhecido do grande público, a Antártica é um dos lugares menos populares. Se perguntarmos a qualquer pessoa do globo onde temos enormes reservas minerais a resposta irá variar, dependendo da origem da pessoa, com, , um brasileiro respondendo “Minas Gerais” e um australiano, por sua vez optando por “Austrália”. O mesmo ocorre se perguntarmos onde se encontram grandes reservas de petróleo, um americano pode responder o Golfo do México enquanto um árabe diria no Oriente Médio. Um brasileiro ao reclamar do clima frio dirá que a cidade parece o Alaska, ou o Polo Norte. E se falarmos de reserva de água doce, qual é a resposta? A bacia amazônica ou o agora popular Aquífero Guarani?

No entanto, a maior parte das reservas minerais, de petróleo e de água se encontra localizada na Antártica, assim como é ali que se registra as menores temperaturas do planeta.

A Antártica  é um continente, e não é pequeno. Ao contrário, ela possui uma área total de 13.829.430 km², que representa 9,2% da área total emersa do planeta. Só como  comparação, a Europa possui 10.180.000 km², ocupando aproximadamente 6,8% da Terra.

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A Antártica situa-se quase inteiramente dentro do círculo polar antártico e por essa razão está quase completamente coberta por enormes geleira. Aproximadamente 98% da Antártica está coberta por uma densa camada de gelo, em média com dois quilômetros de espessura, mas, chegando a acima de 4,7 km no seu ponto de espessura máxima. Segundo um estudo realizado pelo British Antarctic Survey, essa camada de gelo possui um volume estimado em 25,4 milhões de km³. Com isso, conclui-se que 70% de toda a água doce do planeta estaria hoje imobilizada na Antártida. Sob essa camada de gelo estão, ainda, intocadas gigantescas reservas minerais, especialmente de petróleo, ferro, ouro e carvão. Além disso, a região litorânea antártica possui uma rica reserva natural, sendo lar de diversas espécies marinhas. No entanto, ao contrário, a região ao redor do Pólo Sul é totalmente desprovida de fauna e flora, em grande parte devido ao clima extremo, onde foi registrada a temperatura mais fria medida na Terra, -89ºC.

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A Estação Antártica Comandante Ferraz

A Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), é uma das mais importantes bases de pesquisa existentes na ilha do Rei George. “Ferraz”como é popularmente conhecida, fica localizada na península Keller no interior da Baía do Almirantado, a 130 km da costa da Península Antártica o ponto mais próximo do continente. Sua construção começou no inicio da década de 1980, passando a operar com os primeiros contêineres (módulos) em 6 de fevereiro de 1984. O projeto modular visava não apenas facilitar e acelerar sua construção, mas era primeiramente uma alternativa de baixo custo, aliado ao fato de permitir que a Base fosse facilmente ampliada de acordo com as necessidades e com a futura disponibilidade de mais fundos do governo. Em 2004, já eram 60 módulos, que forneciam completa infraestrutura a militares e pesquisadores, que contavam com laboratórios, dormitórios, praça de alimentação, cozinha, entre outros. A estação permitia amplo apoio a pesquisa durante todo o ano, mesmo no rigoroso inverno antártico.

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A estação foi batizada em homenagem ao Comandante Luís Antônio de Carvalho Ferraz, hidrógrafo e oceanógrafo que visitou o continente Antártico por duas vezes tomando parte em missões antárticas britânicas. Além disso, o Comandante Ferraz sempre foi um dos maiores defensores do programa antártico brasileiro, sendo um dos primeiros a levantar o tema tanto na esfera militar, quanto política.

No entanto, na madrugada do dia 25 de fevereiro de 2012, às 2h (horário de Brasília), uma explosão num dos geradores que ficava na Praça das Máquinas, levou a um incêndio que em poucos minutos fugiu totalmente do controle. Pelo fato dos geradores ficarem  em uma ala anexa ao restante das instalações da Estação, o fogo se alastrou rapidamente e logo tomou conta de praticamente toda a base. O prédio principal, que incluía os alojamentos e parte dos laboratórios, foi completamente destruído. Apenas alguns módulos isolados, como os laboratórios de meteorologia e de estudo da alta atmosfera, se salvaram. Durante o incêndio o suboficial Carlos Alberto Vieira Figueredo e o primeiro-sargento Roberto Lopes dos Santos acabaram morrendo nas tentativas de combater o fogo. A notícia do incêndio logo tomou conta dos noticiários brasileiros, levantando novamente a questão Antártica na imprensa e nos debates políticos.

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Dias depois da tragédia, o Governo Federal anunciou publicamente um programa de R$ 20 milhões para a imediata reconstrução da base, e também para  o desmonte re remoção dos destroços e restos da antiga estação destruída.

PROANTAR XXXI 2012-2013: Uma viagem ao “fim do mundo”

Durante as semanas e meses seguintes ao incêndio, a Marinha do Brasil progressivamente retirou todos os pesquisadores e militares da região, que, assim, depois de muitos anos permaneceu fechada durante todo o inverno pela primeira vez. Por isso, a OPERANTAR 2012/13 se tornou uma missão de desmonte e de construção dos módulos temporários da EACF. Aproveitando esse momento histórico, a convite da Marinha, ALIDE viajou até Punta Arenas, no Chile, para conhecer de perto toda a complexa operação logística demandada para restaurar a presença brasileira na antártica .

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Nossa missão Antártica começou numa quente manhã do dia 03 de fevereiro, quando embarcamos no aeroporto de Guarulhos no voo LA757, da Lan Airlines. Após uma conexão em Santiago, embarcamos no voo LA287 da LAN Express para Punta Arenas, com escala em Puerto Montt. Durante a escala, que tinha previsão para durar 20 minutos, fomos informados que devido as condições meteorológicas no destino, teríamos que aguardar ali para poder decolar. Os passageiros foram autorizados a desembarcar, para esticar as pernas no pequeno, mas muito bem estruturado terminal do aeroporto. Enquanto a maioria dos passageiros observava pelas janelas do terminal a belíssima paisagem de fundo, com um pequeno movimento de aviões, aproveitamos para conversar com os pilotos do nosso avião. Logo vem a informação: vento de 43 km/h, com rajadas de até 61 km/h! A temperatura por lá naquele momento era de 12ºC. “O tempo em Punta Arenas é assim, sempre desafiador” comenta o Comandante Juan. “Não é raro cancelarem voos em Punta Arenas, o clima ali é muito instável”, completou. Na hora veio o pensamento sobre o e-mail do convite da Marinha, que em destaque alertava "É importante Vossa Senhoria estar ciente de que atrasos nas travessias são frequentes em função das condições climáticas adversas na região”. Aguardamos mais 30 minutos, até que chega a notícia que as condições estão melhores e podemos prosseguir viagem. Antes, no entanto, o comandante faz um último alerta “Não estranhem se não pudermos pousar. A Antártica manda e nós obedecemos”. Seria o prenúncio de que aquela viagem teria uma dose extra de emoção. Durante os minutos finais deste trecho do voo era possível observar enormes blocos de gelo sob a densa camada de nuvens. Assim que “furamos” a camada, já em voo visual com o solo, o vento mostrou que o nosso pouso realmente seria duro. Uma turbulência moderada nos acompanhou até o momento do toque.

O METAR (METeorological Aerodrome Report) informava que a temperatura local era de 9ºC, a pressão atmosférica era de 999hPa e o vento era de 17km/h.

Saímos do terminal de Punta Arenas às 22h 10 min, com o sol ainda acima da linha do horizonte, cortesia do verão austral no extremo sul do continente. Uma grande surpresa foi saber que não existia mais transporte entre o aeroporto e o centro da cidade. “Não temos taxi nesse horário” informou, sem muito ânimo, um funcionário do belo aeroporto. “Também não tem aluguel de carro” ... Os passageiros dos dois voos que chegaram a Punta Arenas naquele domingo tinham que descobrir como chegar na cidade, pois transporte não funciona o dia todo. Num ato já desesperado perguntamos sobre ônibus e a informação “Existe serviço de van, deve ter mais uma ou duas”. O serviço de van atendeu a parte dos passageiros, que em menos de 20 minutos já estavam no centro da cidade. Praticamente nada funciona naquele horário e poucos restaurantes ainda se encontram abertos, todos bons, mas as opções são limitadas.

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Uma ótima noite de sono e na segunda-feira pela manhã o grupo de jornalistas que iria à Antártica se reuniu, pela primeira vez, no lobby do hotel Cabo de Hornos. O hotel é basicamente o Quartel General do Proantar, já que boa parte dos militares e pesquisadores brasileiros ficam hospedados ali. Chegamos ao hotel e fomos recepcionados pelo Capitão-de-Fragata Daniel Ribeiro Vasconcelos, responsável pela Comunicação Social da Marinha. Enquanto aguardávamos todos os demais jornalistas, fomos informados que faremos uma visita ao Navio Polar (NPo) H41 Almirante Maximiano naquela tarde, e que apenas à noite teríamos as informações sobre nossa ida à a Antártica. O cronograma previa que embarcaríamos no dia seguinte num C-130H da Força Aérea Brasileira, em seguida faríamos a viagem da base chilena até a base brasileira no Navio de Apoio Oceanográfico (NApOc) Ary Rongel, onde passaríamos uma noite e então retornaríamos de avião para Punta Arenas na quarta-feira, tudo em tempo de passar o carnaval no Brasil. Porém, quis o acaso que o aviso no e-mail da Marinha e as palavras do comandante Juan fizessem todo o sentido para nossa viagem.

O Almirante Maximiano

A distância de 800 metros existente entre o hotel Cabo de Hornos e o porto foi atravessada a pé. Após vencer uma breve barreira burocrática referente a documentação de entrada no porto, fomos autorizados a nos dirigir ao H41, carinhosamente conhecido pelos seus tripulantes como o “Tio Max”. O Capitão de Mar e Guerrra Newton Calvoso Pinto Homem, atual comandante do navio nos recebeu. A visita começou com uma apresentação em PowerPoint mostrando um resumo do navio, suas missões e características.

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Até o final da década passada, a Marinha do Brasil dispunha unicamente do NApOc Ary Rongel para apoio ao PROANTAR. Embora ele cumprisse de forma eficaz a maior parte das missões, o Ary Rongel apresentava diversas limitações, como não ter espaço para ampliação da sua gama de missões e nem condições de fornecer novos laboratórios aos pesquisadores. Em fevereiro de 2008, por ocasião da visita do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Estação Antártica Comandante Ferraz e ao NApOc Ary Rongel, a Marinha apresentou a necessidade de contar um navio específico para a realização de pesquisas na Região Antártica. Um navio que servisse, também, como um substituto eventual do atual navio de apoio. Hoje, idéia é que o veterano Ary Rongel dê baixa do serviço ativo no ano de 2016.

Ratificado o pleito pelo Presidente da República, foi iniciado o processo de pesquisa no mercado internacional por um navio existente que pudesse ser adquirido por oportunidade e que atendesse aos novos requisitos estabelecidos. O navio selecionado foi o “Ocean Empress”, e a Marinha imediatamente procedeu ao seu processo de obtenção. Embora um navio civil, o Ocean Empress tinha  características que atendiam perfeitamente às necessidades do PROANTAR. Seu valor de aquisição e de modernização ficou dentro do orçamento disponível, incluindo a instalação de novos sistemas para o apoio cientifico, cerca de R$ 100 milhões. Isto é uma verdadeira pechincha se tratando de um navio. Apenas como referência, um jato executivo, como o Falcon 7X, tem um valor estimado em US$ 50 milhões.

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O navio foi construído, em 1974, pelo estaleiro Todd, Estados Unidos, sendo comissionado como navio de apoio. Posteriormente, em 1988, o estaleiro norueguês Aukra realizou uma modificação e reforma completa, transformando-o em navio pesqueiro, com capacidade de processar industrialmente a de embalar todo o pescado, como se fosse uma espécie fábrica flutuante.  A modificação foi de tão grande magnitude, que da estrutura original restou apenas a quilha. Por isso, seu ano de construção passou a ser  indicado como 1988. Outra alteração estrutural importante ocorreu em 2001, o que o tornou um navio relativamente novo. Na ocasião da compra, o navio era operado pela empresa russa ASK Subsea Ltd. e encontrava-se no estaleiro BREDO, em Bremerhaven, na Alemanha, onde passaria por uma série de reparos e obras voltados para a sua nova conversão, agora, em Navio de Apoio Off Shore.

A Marinha do Brasil realizou uma inspeção técnica no navio, constatando as boas condições estruturais de casco, convés, superestruturas, máquinas, sistema de propulsão e equipamentos. A aquisição foi formalizada pela Marinha do Brasil por meio de um convênio com o Ministério da Ciência e Tecnologia, a FINEP e a FUNDEP. Após a assinatura do contrato, o Ocean Empress, passou por uma nova e pesada modificação, sendo as mais importantes:

•  A construção de um convés de voo com dimensões de 15 x 13,4m, , com capacidade para operar helicópteros de até médio porte, instalado na seção de ré do navio, acima do convés já existente;

• A construção de um hangar, com vão livre de 3,7 m de altura, com capacidade para acomodar dois helicópteros do porte do UH-12/13 Esquilo;

• Um compartimento de cerca de 13 x 5 m , para instalação de laboratórios secos e molhados;

• Instalação de cinco laboratórios novos,: sendo três laboratórios secos, com 50 m² cada edois laboratórios molhados, com 20 m² cada para pesquisa científica. Foram incluídos também repetidoras de ecobatímetro, giro e GPS

Após as modificações, o navio passou a dispor de modernos laboratórios, com avançados equipamentos de pesquisa, se tornando assim um Navio de Pesquisas e não de apenas de Apoio Oceanográfico. Ele se converteu num laboratório cientifico, capaz de apoiar não apenas missões Antárticas, mas diversos tipos de pesquisas oceanográficas, nas Águas Jurisdicionais Brasileiras e em outras regiões com a finalidade de realizar levantamentos hidroceanográficos para a atualização de cartas e publicações náuticas. Ou seja, o NPo Almirante Maximiano se tornou uma importante ferramenta de trabalho dos pesquisadores muito além de sua capacidade de seu potencial para o apoio logístico. Sua única restrição é com relação a zonas de gelo, pois embora seja um Navio Polar, ele não é um quebra-gelo. Ainda assim, o navio possui capacidade de operar em áreas de gelo estratificado, com espessura de até 40cm, estando certificado pela entidade classificadora Det Norske Veritas para operação como classe “1C”.

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O “Tio Max” possui comprimento de 93,4 m, calado de 7,5 m e boca de 13,4 m. Conta com acomodação para 113 pessoas: 18 oficiais; 63 praças e 32 vagas para pesquisadores, existem camarotes  configurados para 1 até 4 lugares, com banheiro independente ou compartilhado. Com capacidade plena, O Almirante Maximiano desloca plenamente carregado u total de 5.540 toneladas, podendo permanecer até 50 dias no mar. .

Uma das virtudes do navio é sua imensa capacidade de manobras, graças a três Bow Thrusters instalados na proa, e um propulsor azimutal montado na popa. Entre os equipamentos científicos, seu maior destaque é a sua “Gôndola”montada sob o navio. Com 1,1 m de altura, 3,7 m de largura e 9,2 m de comprimento, a gôndola é um dos mais importantes instrumentos de pesquisa do navio. Nela estão instalados o Sub-Bottom Profiler 300, Transdutores de Ecobatímetro Monofeixe EA-600, ADCP (Acoustic Doppler Current Profiler) de casco, e os receptor e transmissor do Ecobatímetro Multifeixe EM-302. Esse conjunto de equipamentos fabricados pela Kongsberg Maritime proporciona capacidade de mapear grandes áreas do solo e subsolo marinho. Durante a preparação para a OPERANTAR XXXI, o “Tio Max” recebeu a instalação de um guindaste (“Turco”) Rotacional de 1,5 toneladas, uma grua de 2toneladas, assim como a instalação do Guincho Geológico, esse um dos atuais destaques do navio, pois permite pesquisas em água profundas.

Outras melhorias para a atual missão foi a Substituição do A-frame lateral por outro de 15ton, troca do radar Banda X e aumento nas vagas disponíveis, além das tradicionais manutenções preventivas.

A participação do Almirante Maximilano na OPERANTAR XXXI,  ocorreu entre os dias 06 de outubro de 2012 e 18 de abril de 2013. Desta vez foram realizadas várias experiências entre elas : Operação Antártica Conjunta Brasil-Argentina na Base Camara; Monitoramento de fenômenos Meteoceanográficos na região da Confluência Brasil-Malvinas; Monitoramento de fenômenos Meteoceanográficos no interior da Ilha Deception; Experimento para simular a fertilização do oceano por poeira costeira; Monitoramento da Variação anual da distribuição e parâmetros populacionais das aves na Ilha Elefante; o Projeto de Estudo da Circulação Oceânica e Interações Criosfera-Oceano no entorno da Península Antártica; Monitoramento da Dinâmica do Permafrost  e solos nas principais áreas livres de gelo da Antártica; entre outros.

Durante a visitação do navio o CMG Pinto Homem comentou que “A instalação do Raio-X foi uma adição importante, pois desta vez salvamos um marinheiros graças a esse equipamento”, comentou o. “Não existe navio igual na Marinha”, finalizou ele orgulhoso. Enquanto caminhávamos escutávamos histórias sobre a Antártica, até que o comandante comentou sobre a famosa e temida passagem do Drake “o pior mar do mundo”, segundo sua própria experiência “Já passei com ondas de mais de 10 metros”.

Naquele momento, nossa equipe lamentou não ter a oportunidade de conhecer o tão famoso Estreito Drake, área que no máximo poderíamos contemplar pela janela do Hercules. “Ir ou voltar de navio seria perfeito”, pensou esse que escreve. Respondendo a uma pergunta da  jornalista Daniela Chiaretti  sobre a Antártida, o Comandante Pinto Homem contou que “É um lugar ímpar que exige o máximo de todos, Aqui valem três palavras: Paciência, porque só se faz as coisas quando a Antártida deixa. Observação, para saber a hora certa de se fazer algo; Oportunidade, para aproveitar o momento” finalizou.

Essas três palavras seriam bem lembradas por todos os jornalistas poucos dias depois. Desembarcamos e nos dirigimos novamente ao Hotel Cabo de Hornos, para o briefing sobre a missão que ocorreria no dia seguinte.

Paciência

Durante o briefing foi nos apresentada a  missão. A ideia seria ir na manhã seguinte, num C-130 da FAB, até a base chilena Eduardo Frei, a maior existente na ilha Rei George. De lá, embarcaríamos no Ary Rongel seguindo até a Estação Antártica Comandante Ferraz. Após a visita, dormimos uma noite a bordo, voltamos para base chilena e de lá retornamos no Hércules para Punta Arenas. Uma missão de pouco mais de 24 horas.

A ordem foi muito clara. Todos deveriam estar no lobby do hotel Cabo de Hornos encasacados, levando o mínimo de equipamento possível, antes das 9 horas da manhã. Quem atrasasse ficaria para trás. “Aqui temos janelas de voo, se perdermos uma teremos que cancelar a missão”, disse num tom muito sério o CMG Ricardo Parpagnoli.

Em seguida, recebemos as andainas com o “kit Antártica”. Embora cada pesquisador, militar e jornalista pudesse escolher o que desejava receber no kit, seguindo uma pequena lista que devia ser preenchida antes da partida do Brasil, basicamente todos receberam um casaco corta-vento com capuz, uma jardineira, óculos polarizados, gorro com protetor de orelhas, luvas e botas térmicas.

Na manhã seguinte, a caminho do hotel dava para ver que as nuvens que agora cobriam a cidade  não eram um bom sinal. Se Punta Arenas estava encoberta e ventando daquela forma era porque a Antártica mandou para lá aquela “maçaroca”. Antes mesmo das 8 horas estavam todos prontos no grupo, porém, Parpagnoli informou-nos, sem expressar nenhuma surpresa, “A coisa está ruim na base chilena”. Não existe teto e o vento também não está ajudando. “Vamos aguardar uma janela” comentou. O termo “janela”, usual não apenas no meio militar, mas também na aviação civil, acabava de se tornar um bordão e um pesadelo para os pesquisadores e jornalistas da imprensa generalista. "Talvez tenhamos uma janela às 16 horas. Vamos esperar” diz Parpagnoli “Saberemos às 14 horas”, avisou já caminhando rumo aos elevadores.

Foi a senha para que a maioria dos jornalistas começasse a tentar entrar em contato com suas redações, não foi diferente no nosso caso. Uma troca de e-mails com o editor da Base Militar Web Magazine, Felipe Salles e passei as más notícias. Veterano em missões militares, nosso editor pede para ser informado em real time, pois dependeríamos de ampliar nossa reserva no hotel e talvez alterar nossa passagem de volta para o Brasil.

O almoço com jornalistas e militares acaba às 14 horas e ainda não temos nenhuma novidade. Alguns minutos depois, chegou a notícia, não teríamos voo. A opção era usar o tempo livre para conhecer melhor Punta Arenas. O CF Daniel sugeriu, aos que tivessem interesse, a possibilidade de ir conhecer uma "pingüinera" distante uma hora de Punta Arenas. A colônia com mais de 15 mil pinguins de Magalhães, prato cheio para os que gostam de natureza e aventura selvagem. Enquanto todos se dirigem ao lar dos pinguins que vivem 30 anos e sempre voltam a chocar os ovos no lugar onde nasceram, nossa equipe começa a trabalhar na possibilidade da missão durar muito mais do que o previsto.

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Observações

Alterações na reserva do hotel sem data para partir. A situação era tão séria que nem mesmo conseguíamos confirmar a data de retorno do voo, que a cada dia ficava mais cheio.

“O clima está péssimo aqui e começam a cogitar voltar de navio [até Punta Arenas]. Seria perfeito, porém, o que tem me preocupado é não conseguirmos ir [até a Antártida] e voltarmos sem nada” foi o que nosso editor leu em um SMS. Com certeza sua expressão não deve ter sido muito feliz.

Se no primeiro dia o clima em Punta Arenas não era dos melhores,  na manhã do sai seguinte ele era terrível. Uma chuva moderada durante a madrugada se seguiu por ventos antárticos que sopravam muito forte. No lobby do Cabo de Hornos estava o informe, a saída que estava prevista para acontecer às 8h havia sido prorrogada para o meio dia. Novo momento de tensão, o primeiro do dia. Sem tempo para almoçar é confirmada a saída, os 46 pesquisadores e jornalistas entraram num ônibus e seguiram animados até o Aeroporto de Punta Arenas. O embarque foi imediato,  já estávamos na proverbial “última chamada”. Mal nos acomodamos e o C-130 coloca seus 4 motores Allison T56 a pleno. O ronco é uma sinfonia para uns e um pesadelo para outros tantos. Para quem não está bem acostumado como “conforto” do voo no C-130 esta se torna a pior experiência do mundo. Ainda assim, no fundo, para todos aquele era um momento incrível. Era um voo de duas horas e meia rumo ao último lugar da terra que ainda não era totalmente habitado, talvez, o último refúgio do planeta, onde a natureza ainda se mantinha soberana.

Prestes a pousar, a má notícia... a visibilidade não passava de 100 metros. Começamos uma órbita que para a maioria parecia ser eterna. Por duas horas sobrevoámos o continente gelado em círculos, quando, faltando 10 minutos para o final forçado da nossa espera, veio a notícia de que havia surgido uma chance de pousarmos. Porém, a visibilidade que minutos antes alcançara de 1600 metros, passou de novo para menos de 500m. Não seria hoje. Era a hora de voltarmos à Punta Arenas. O silêncio a bordo era assustador. Nenhuma conversa, nenhum comentário, apenas olhares distantes. Ainda assim, o Jefferson Botega, gaúcho daqueles que não deixa passar  uma piada com as lendas do próprio estado brinca, dizendo: “Bah! Se fosse a Força Aérea do Rio Grande teríamos pousado. Amanhã vou ligar para o Tarso [Genro] e pedir o envio do nosso avião”,  gerando algumas risadas.

Naquela noite veio a confirmação da notícia “O Hércules estava aqui apenas porque pedimos mais um dia [para a FAB]” disse Parpagnoli “Amanhã é a nossa última chance, se não tiver condição de voo, acabou.”

Com isso estava  confirmado, se chegássemos lá teríamos que voltar  necessariamente  de navio. Porém, nem todos os jornalistas podiam aceitar tal proposta, afinal, os jornais já não estavam nada animados com a escalada nos preços das passagens. De imediato confirmamos que era nossa opção seguir na missão, até porque era a única forma de ir para a Antártica, mas, especialmente, por nos permitir voltar no Ary Rongel. Se antes teríamos apenas uma pequena e rápida amostra do que era a Antártida, agora o nosso material seria bem mais completo. Voltar de navio para Punta Arenas, com o Drake no caminho era a certeza de que teríamos uma pauta verdadeiramente incrível. Foi isso que aconteceu.

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Oportunidade

No dia seguinte decolamos uma vez mais e finalmente conseguimos chegar a Base Eduardo Frei. Decolamos às 10h40 de Punta Arenas com o pouso ocorrendo às 13h22.  Quando a porta traseira e a rampa do Hércules abriram, passamos a ter a primeira vista da pista e das enormes faixas brancas de gelo existentes ao redor de toda a base. Estávamos na Antártida! Mal desembarcamos e o clima começou a mudar, em 10 minutos mal se conseguia ver o Hercules, distante agora não mais que 200 metros. “O teto era de apenas 700 metros, o nosso pouso foi nos mínimos” comentou o Capitão-Aviador da FAB Eduardo Michelin.

Nos dirigimos imediatamente ao pequenos terminal existente em Frei, onde o próprio comandante do Ary Rongel o CMG Marcelo Luis Seabra Pinto, nos recebeu. Após as boas vindas, com direito a carimbar o passaporte, nos dirigimos para a praia. Lá mesmo nós embarcamos em botes infláveis de casco rígido com destino ao nosso navio de casco vermelho. Antes, no entanto, o CMG Seabra nos fez um alerta “Cair na água aqui é morte certa”. O tempo estimado de vida de um ser humano na água é inferior a 1 minuto. Lembro de naquela hora ter pensado intuitivamente: “talvez o colete salva-vidas sirva mesmo apenas para garantir que eles conseguirão ’pescar’ o meu corpo do mar”.

O Ary Rongel nos esperava na baía e o bote encostou a sua ré, agora faltava apenas subir três degraus de uma escada de corda e outros cinco de uma escada de aço soldada ao casco. Embaixo de cada um que subia, apenas 60 segundos de vida.

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O NApOc Ary Rongel

Enquanto nos instalávamos, o Ary Rongel partiu rumo à Estação Comandante Ferraz, no caminho ficavam visíveis diversas outras estações, como a chinesa Great Wall, a russa Bellingshausen, a polonesa Arktowski, a coreana King Sejong, a peruana Machu Picchu, a uruguaia Artigas, a estação Jubani da Argentina. Um grupo de pesquisadores que vieram no Hércules desembarcou na estação uruguaia. O resto dos pesquisadores brasileiros realizaram seus estudos de dentro dos dois navios “vermelhos” brasileiros. A Ilha do Rei George mede 95 quilômetros de comprimento e 25 quilômetros de largura. Aproximadamente 90% do seu território é permanentemente coberto de gelo, e curiosamente ela é chamada de “Isla 25 de Mayo” pelos argentinos e de “Waterloo”, pelos russos.

O Navio de Apoio Oceanográfico (NApOc) Ary Rongel passou a fazer parte da Marinha do Brasil, em 1994, substituindo o veterano Barão de Teffé. Construído, em 1981, na Noruega, com o nome de “Polar Queen”, ele realizava pesquisas e serviço de apoio logístico no Mar do Norte e na Antártica. Atualmente, o navio é a espinha dorsal da logística do PROANTAR, fornecendo ainda amplo apoio no desmonte da EACF. O Ary Rongel, mesmo não tendo tantos recursos como seu irmão mais novo, o Almirante Maximiano,  conta com um laboratório para hidrografia, um laboratório de oceanografia e um container para pesquisas. O destaque está na sua grande capacidade de carga, dois porões onde cabem 1.300 m³ de carga, auxiliado por dois guindastes, um de 5 toneladas e outro menor, de 2,5 toneladas. Outro importante recurso do navio é o seu guincho oceanográfico com cabo eletromecânico com capacidade de lançar um conjunto CTD-Rosete (coletor de amostras de água com medidor de condutividade, temperatura, e profundidade)  até 5 mil metros de profundidade.

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Embora não conte com hangar para aeronaves, o navio pode receber sem dificuldades helicópteros do porte do UH12/13 Esquilo, que podem guarnecer toda a missão. O Ary Rongel possui tripulação de até 78 homens, sendo 18 oficiais e 60 praças. Geralmente, sem o helicóptero, a tripulação é de apenas 69 militares. Existe ainda, vaga para 27 pesquisadores.

Ferraz: o primeiro contato

Após uma jornada de 4h ao redor da ponta sudoeste da Ilha do Rei George, finalmente chegamos à baía do Almirantado às 21h, com o sol pouco mais de 25º acima da linha do horizonte, e uma bonita luz de fim de tarde. Embarcamos em dois botes, chegando ao que restou da EACF. Por estarmos no final da noite (segundo o relógio), o maquinário pesado, como as enormes pás-carregadeiras Caterpillar Serie H, estavam estacionadas. Um silêncio incrível tomava conta do lugar, apenas algumas poucas vozes e o incessante barulho do mar.

Caminhamos por entre os escombros e a sucata até alcançarmos a estação meteorológica, um container que atualmente serve basicamente como uma base de comunicação. Este módulo de comunicação, fruto de um convênio assinado entre a Marinha o Ministério das Comunicações e a empresa Oi foi acionado pela primeira no dia 21 de fevereiro de 2013. As antenas de conexão satelital existentes ali permitem o uso de internet e telefone a través da rede interna da Marinha, tudo com custo de ligação local (Rio de Janeiro). A este sistema além de voz e dados ainda oferece acesso à internet, telefonia móvel e dá uma solução para recepção de sinal de TV. Os jornalistas se amontoam ali tentando enviar suas notícias para as redações. As equipes estão de plantão, pois assim que terminarmos, parte do equipamento deve ser desmontado e guardado. Os sistemas de comunicação não podem ficar ao relento sem proteção durante a noite sob risco de se danificarem. Enquanto alguns jornalistas enviam textos, outros aproveitam para desbravar, ao lado de alguns militares, o que restou da antiga EACF. Mesmo no escuro é possível notar toneladas de sucata dispostas próximo da praia. A sensação térmica é bastante desagradável, especialmente devido ao vento cortante.

Retornamos já com céu escuro para o navio. No dia seguinte, repetimos a operação.

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Um novo dia raiou!

Agora, com boa luminosidade é possível ver de longe o pouco que restou depois do incêndio. Ao desembarcarmos o local que ontem apresentava um silencio impecável, agora tinha se  tornado um imenso canteiro de obras. O enorme equipamento Caterpillar faz o chão tremer ao se mover. Soldadores faziam os últimos ajustes no heliponto, que logo receberá os recém-chegados Módulos Antárticos Emergenciais (MAEs). Estes containers desenvolvidos pela empresa canadense Winterhaven  formarão a estação provisória de Ferraz. Baseados em modelos utilizados no Ártico, esses módulos são como enormes peças de Lego. Basta encaixar, conectar alguns cabos, montar o mobiliário pré-montado e em algumas horas surge uma nova base. O conceito é bastante simples e extremamente funcional.

Caminhando pela praia é possível ter uma exata noção do tamanho da tragédia. Pouco restou. Apenas o container da estação meteorológica, afastado uns 100 metros do corpo central da antiga EACF está intacto. O heliponto sofreu algumas mudanças, e a única parte que não será desmontada, duas enormes estruturas de aço, que serviram como garagem para o maquinário é que devem permanecer.

Devido ao congelamento do mar no inverno não é possível a construção de píeres permanentes diante da nossa base. Para permitir o desembarque  de carga e material trazidos pelos navios antárticos para a Península Keller são empregadas duas balsas flutuadoras medindo 6m x 12m, cada uma carregando no máximo 17 toneladas (limitado operacionalmente a 15 tons por uma questão de segurança). No alto de uma colina estão algumas cruzes, a maior parte pertencente a britânicos que lá perderam suas vidas nos tempos que aquela área era uma base baleeira, nos idos anos de grande ignorância ecológica humana.  Uma destas cruzes era para um militar brasileiro que morreu décadas atrás vítima de um ataque cardíaco. Além disso, ali estão duas novas cruzes, plantadas em memória aos dois militares que perderam suas vidas tentando combater o incêndio. Uma imagem triste.

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Da colina é possível ter uma visão privilegiada de toda baía do Almirantado e da EACF. Próximo ao antigo posto meteorológico estão algumas barracas, utilizadas nos casos que se faz necessário dormir na ilha. Ao centro se vê toneladas de metal retorcido e ao longe uma geleira de uma beleza que palavras não são capaz de descrever. O ronco dos motores dos tratores, somado ao assovio constante da buzina (quando engatam a marcha ré) e ao barulho de metal rangendo, sendo cortado ou esmagado, lembram que muito ainda terá de ser feito.

Ao todo, cinco navio forma mobilizados para realizar aquilo que provavelmente foi a maior operação logística já realizada no Continente Antártico pela Marinha do Brasil. Da Marinha do Brasil foram empregados o Navio Polar Almirante Maximiano, que na ocasião estava próximo a Ilha Elefante prestando apoio a pesquisadores, o Navio de Socorro Submarino (NSS) Felinto Perry, o próprio Ary Rongel foram acompanhados do Navio de Apoio Logístico ARA San Blas, da Armada Argentina e o do Navio Mercante M/V Germania de propriedade da Hartmann Shipping alemã, que foi fretado para apoiar o desmonte da EACF levando toda essa sucata de volta ao Rio de Janeiro. A permanente preocupação com a preservação ecológica, reenfatizado explicitamente no chamado Protocolo de Madri assinado em 1991, exige que nada de contaminante seja jamais deixado para trás na Antártica pelos signatários do Tratado Antártico.

A nossa visita ao M/V Germania mostrou de forma bastante clara e assustadora o que ocorreu na EACF. Placas de aço com mais de um centímetro de espessura, completamente retorcidas pelo calor do fogo. Toneladas de metal corroído pela implacável combinação do fogo e do sal da maresia, o símbolo da antiga EACF crestado, entre tantos outros escombros. No M/V Germania não estava apenas toneladas de metal que agora não passavam de sucata, mas sim a perda de milhares de horas-homem de duro trabalho e dedicação de centenas de pesquisadores e militares. O porão pouco iluminado e o acesso perigoso e complicado ao interior do M/V Germania, deram um ar ainda mais fúnebre a toda aquela imagem.

Após algumas fotos, retornamos ao Ary Rongel, desembarcando com pesar do enorme cargueiro fundeado na baia do Almirantado.

A presença do ARA San Blás nesta operação brasileira se deu sob uma inédita parceria entre as duas marinhas, chamada pelo nome até certo ponto previsível de “Fraternidad Antártica I”. Couber ao cargueiro da marinha argentina carregar os 43 contêiners (os Módulos Antárticos Emergenciais - MAEs) que comporiam a estação temporária do Brasil no porto chileno de Punta Arenas e os transportar até a Baía do Almirantado. Curiosamente, devido à falta de opções para o transporte marítimo regular entre a África do Sul, onde foram construídos por uma subsidiária da empresa canadense Weatherhaven, e o sul da América do Sul, estes contêineres tiveram que ser descarregados em Mar Del Plata, bem no nordeste da Argentina, e seguida transportados por meio rodoviário até Punta Arenas. O navio argentino permaneceu na Antártica de meados de janeiro até o final de março quando retornou à sua base de General Belgrano no sul da Argentina.

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Nossa partida da Antártica foi feita as pressas, o tempo estava mudando rapidamente “Não estou gostando que estamos vendo” afirmou o CMG Seabra “Temos uma janela e quero aproveitar que o Drake ainda não piorou”, disse enquanto se dirigia ao passadiço. Um jornalista perguntou se o Drake estava calmo “deve estar mar 7, dá para passar, se demorar vai piorar muito” respondeu enquanto dava ordens para zarparmos. Eram 15 horas.

Encarando e perdendo para o Drake

Uma hora após partimos já era possível sentir o balançar cada vez mais intenso do navio. Ainda que relativamente distante do Drake, já era possível ter uma ideia de o quão desagradáveis seriam os próximos três dias. Nem foi necessário perguntar o momento em que entramos no Estreito de Drake, o mar ficou tão revolto que apenas caminhar andar pelos corredores já se tornou uma tarefa bastante árdua. Ainda assim, insistente, quem vos escreve subiu ao passadiço. Como piloto e jornalista jamais passei mal, nem no mar, nem na mais severa turbulência. O Drake colocou todas suas as fichas e nos mostrou quem dava as ordens por ali. A única opção foi forçar o vômito. O enjoo geralmente passa nesse caso. Arrependimento foi ter tomado remédio contra enjoo, uma vez que isso necessariamente causa uma sonolência terrível e ainda  são pouco mais de 17 horas. Minha anotação seguinte só será  no horário do almoço, já no dia seguinte. Após dormir horas a fio, é hora de tentar voltar a realidade. O balanço está mais forte e constante. Após almoçar lasanha congelada, a única opção “mais fácil” para os cozinheiros, descobrimos que o Estreito de Drake estava apresentando um “mar sete”, na Escala de Beaufort. No entanto, por alguns momentos o vento chegou a 45 nós, o que o levava a ser um “mar 8”. O navio, com seus 75,20 metros de comprimento, subia nas vagas como se estivesse surfando. Era a hora de pedir uma revanche ao Drake. Foi possível permanecer durante toda a viagem no passadiço observando impressionado o poder bruto do mar. Estávamos empatados. Agora, era hora de fotografar e filmar aquele verdadeiro espetáculo da natureza.

Era sábado, carnaval no Brasil. Dias antes da viagem, quando tivemos o primeiro atraso, surgiu a brincadeira que todos experimentaríamos  um “CarnaDrake”. E ali estávamos nós “curtindo a Antártica Folia”. Alguns rostos do grupo sumiram por toda a viagem de navio, outros eram vistos cambaleantes no sofá da Praça d’Armas, já outros agonizaram nos seus camarote. Um dos jornalistas ficou  dois dias direto deitado, sem forças nem mesmo para se alimentar. Para ele esta  viagem foi a base de bolachas água-e-sal que levávamos ao camarote, que segundo outro jornalista mais bem humorado “Mais parece um necrotério. É frio, escuro e tem dois corpos largados lá dentro”. Como todo navio da Marinha do Brasil existem alguns entretenimentos a bordo, como TV, DVD, vídeo-game, etc. Eles são  maneiras de tornar mais suportável a vida no mar. O problema era tentar assistir qualquer coisa com o chão balançado como num terremoto moderado. Na hora do banho, mais problemas... Era quase impossível ficar sob a água, que variava de gelada a fervente em questão de segundos, isso sem contar que quando o corpo acompanhava o navio indo para o lado, a água teimava em cair para o outro.

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À noite o mar se tornava ainda mais violento. Jogando GT5 no Playstation experimentávamos literalmente um “o efeito de 4D”, com o carro entrando rapidamente na curva e o nosso corpo sofrendo o efeito G, cortesia do mar do Drake. Instantes depois, as cadeiras da Praça d’Armas começam a se mover sozinhas, sem qualquer controle e aumentando a força. O ranger do metal se tornava preocupante para os marinheiros de primeira viagem “esse barulho é normal?”, questionava o nosso amigo que curte o camarote-necrotério. De madrugada as cadeiras corriam numa velocidade incrível, era a hora de amarrar tudo. Não era mais possível andar pelo navio, muito menos ficar deitado, já que o balanço arremessava o corpo para o lado, para cima, para baixo, mas geralmente, tudo isso simultaneamente. Era como se estivesse num berço sendo embalado por um rinoceronte. “Ninar?”, “Não. Vomitar. Acho que vou vomitar”, alertava o outro amigo que mal conseguia sair da cama. E assim entramos no domingo.

Novas fotos, mais um bocado de problemas para conseguir equilibrar o prato na mesa e seguimos rumo a Punta Arenas.

À noite um súbito silencio, de repente nada mais balançava. Veio a dúvida, será que ao invés de dormir, finalmente, morri de vez? Não, nada disso. Tínhamos apenas ingressado no belíssimo Canal de Beagle, a fronteira entre a Argentina e o Chile no extremo sul e cena de uma quase-guerra entre estes dois países no já longínquo ano de 1978.  Agora era a hora de contemplarmos um inesperado “mar zero”, sem qualquer onda que fosse. Esta parte da travessia que incluiu os chamados Canais Chilenos, foi tão serena que admirar a paisagem intocada foi quase uma obrigação. Enormes geleiras, tanto do lado chileno, quanto do argentino eram o presente de despedida de uma aventura que começou 10 dias antes. Dali algumas horas tocaríamos o Oceano Pacifico e depois disso entraríamos no famoso Estreito de Magalhães, com suas água calmas e visibilidade quase ilimitada.

Ao desembarcarmos em Punta Arenas, restava apenas arrumar as malas e retornar para casa. No nosso caso específico, apenas no dia seguinte, devido a nova data do voo de retorno.

Uma nova base antártica definitiva para o Brasil

Antes mesma de a Marinha resolver a questão imediata da habitabilidade temporária da EACF as engrenagens já estavam em andamento no Brasil para resolver a questão de uma forma muito mais definitiva. No dia 22 de janeiro de 2013, foi anunciado uma parceria entre a Marinha do Brasil e o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB) para a abertura de um concurso internacional de projetos para a nova estão que substituirá aquela que foi destruída em 2012. Segundo o edital publicado do concurso, a nova estação deverá ter capacidade estimada de 64 pessoas durante o verão e de 34 no inverno. Uma área total em torno de 3,2 mil m² e o custo de sua construção está estimada pela Marinha em R$ 72 milhões. No dia 22 de fevereiro, houve um seminário presencial na sede carioca do IAB, no que discutiu detalhada e publicamente todas as exigências e características demandadas para a nova estação. Como referência para os arquitetos brasileiros a Professora Cristina de Alvarez, que coordena o grupo de “Arquitetura Antártica - Arquiantar” da UFES, sugeriu o projeto das estações britânica Halley VI, a indiana Bharati, a espanhola Juan Carlos I, a Princess Elisabeth da Bégica, a alemã Neumeyer III, além do modulo mais recente da Estação Amundsen Scott dos EUA. O projeto da nova estação precisa ainda resistir a ventos de até 200km/h, comuns na região da Ilha Rei Jorge, onde as temperaturas oscilam entre 14ºC no verão e -28,5ºC com ventos de até 8m/s no inverno. No interior da Estação a temperatura deve variar entre 18 e 24 graus positivos

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Sobre materiais a serem empregados foi dito que estruturas metálicas são altamente vulneráveis ao clima seco e salino da região. Apenas a manutenção anticorrosão regular do heliponto da base brasileira já promove a criação de 5m² de lixo anuais, que precisa necessariamente ser contido, e para atender aos requisitos ambientais precisa ser repatriado regularmente para o Brasil para seu destino final. Outro problema das estruturas metálicas é o risco de que o metal sirva como uma “ponte térmica” conduzindo permanentemente o valioso calor interno da base para o exterior, aumentando significativamente o custo na manutenção dos ambientes aquecidos. As portas dos ambientes internos também precisam ser mantidas o máximo possível fechadas, para também evitar a perda de calor. As estações mais modernas como a Rainha Elisabeth é tão eficiente em seu isolamento térmico que ela é aquecida no verão apenas pelo calor dos corpos das pessoas vivendo no seu interior. Para garantir a Controles integrados como o Sistema de Controle e Monitoração – SCM, usado nos mais modernos navios da Marinha do Brasil terão que ser usados na nova base para aumentar a sua eficiência energética. O sistema deve poder ligar e apagar luzes remotamente.

Fibra de vidro, madeira, espuma de poliestireno, vidro são boas opções para materiais de construção, mas o uso de concreto, ao contrário, não é permitido, pois o pó tende a voar com o vento. Caso se acumule sobre o gelo, trará efeitos danosos ao meio ambiente e à vida animal e vegetal da região. Muito mais do que apenas o custo do diesel dos geradores, é a logística de transporte e armazenagem de combustível é um dos problemas mais complicados das estações antárticas. Segundo os palestrantes, quanto mais da energia puder ser obtida com geradores eólicos e/ou painéis solares voltaicos, mais barato se tornará manter a nova base antártica. Talvez por falta de experiência prévia, 55% da energia elétrica consumida pela estação Comandante Ferraz original era derivada do uso de mantas térmicas que circundavam as tubulações de água e esgoto de maneira que elas não congelassem e consequentemente rachassem.

A resposta ao Concurso

A despeito do curto tempo para apresentar as propostas, um total de 109 grupos se inscreveram e 74 trabalhos foram efetivamente entregues na data limite de 2 de abril. No dia 11 de abril, foi anunciado que o projeto do escritório Estúdio 41 de Curitiba recebeu o primeiro premio de R$ 100.000,00 e que ele seguiria adiante para a fase de desenvolvimento detalhado do projeto. Uma nova concorrência será realizada em breve para escolher a empresa que efetivamente construirá a nova estação. O projeto vencedor apresenta duas estruturas paralelas elevadas em pilotis, uma na frente da outra, dispostas paralelamente à costa da península Keller, ela ficará no exato local onde ficava a nossa Estação Antártica original.

Conclusão

Depois de encerrada a nossa viagem à Antártica, a OPERANTAR XXXI concluiu com a volta ao Rio de Janeiro dos navios Ary Rongel, Almirante Maximiano (18 de abril) e Felinto Perry. O MV Germania, por sua vez, deixou sua carga de sucata antártica no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro no dia 26 de março. Dez carretas foram empregados para transportar o material até uma depósito da Marinha para ser eventualmente leiloado. Além disso, dentro do M/V Germania vieram ainda tratores, escavadeiras, botes e empilhadeiras para receberem manutenção.

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Cada Operação Antártica brasileira custa por ano entre 7 e 8 milhões de reais. A Operantar deste ano recebeu um adicional de 40 milhões de reais para permitir a remoção dos dejetos criados pelo incêndio de 2012. Entre 22-24 milhões de reais foram usados para o desmanche e outros 14 milhões foram empregados para adquirir os módulos antárticos emergenciais que permitirão a ocupação da base pelo seu núcleo base (militares) durante o inverno 2013.

Esta base provisória da EACF, a construída com os Módulos Antarticos Emergenciais, foi dada como concluída no final de março de 2013, e pode abrigar até 66 pessoas entre pesquisadores e os militares do grupo-base da Marinha. Quando a estação definitiva for erguida estes módulos poderão der mantidos com novas funções ou ainda usados para abrir uma nova base brasileira em outra localidade da região. Isto ainda não foi decidido. A Universidade Federal do Rio Grande do Sul, uma das instituições mais envolvidas com o tema Antártica no Brasil, inaugurou o que pode ser visto como a segunda "base" brasileira na Antártica, o chamado projeto “Criosfera I” agora não mais numa ilha, mas já no interior do continente. Este novo ponto de pesquisa, um conteiner equipado com sensores automáticos ainda, já não envolve diretamente a Marinha.

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Em resumo, não deixa de ser empolgante ver a velocidade com que o Brasil e a Marinha reagiram à tragédia de 2012, movimento este que dá a impressão de que o governo brasileiro começou a entender o valor, mais além do que meramente científico, que sua presença na Antártica pode assumir nos próximos anos. Mas, é importante atentar ao que disse a representante do Ministério do Meio Ambiente no Seminário do IAB, “O Brasil, como qualquer país, normalmente teria que solicitar a aprovação prévia do grupo que reúne os administradores dos diversos programas antárticos antes de começar a reconstruir sua base. O prazo normal para resposta a este pleito é de um ano, o que atrasaria sobremaneira a retomada das nossas atividades na Antártica. Felizmente, devido à muito boa imagem que o Brasil tem neste círculo específico, imagem esta formada pelo histórico de ocupação ecologicamente responsável nestas últimas décadas, nos foi permitido iniciar a obra da reconstrução usando exclusivamente os parâmetros e o acompanhamento do programa pela entidade ambiental nacional, que no nosso caso é o próprio Ministério do Meio Ambiente.” E é justamente este tipo de imagem positiva que abre as portas para uma expansão continuada da futura presença do Brasil na Antártica.

 

 

Não deixe de ler ainda nosso outro artigo que trata justamente do surgimento do Tratado Antártico e do progressivo engajamento do Brasil naquele continente. Existem muitos aspectos que atraem o Brasil e os demais países até este canto isolado do planeta e no outro artigo vamos analisá-los com atenção.

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Last Updated on Saturday, 17 August 2013 23:59
 

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