Le Bourget 2013, o 50º Paris Air Show PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Sunday, 18 August 2013 00:00

 

Le Bourget 2013, o 50º Paris Air Show

As encomendas bilhonárias na aviação civil mostraram que pelo menos este segmento já percebe o sinal do fim da crise global que quase colocou a indústria em coma desde 2008. No plano militar ainda este ressurgimento ainda não é evidente. Venha novamente com ALIDE a Paris para entender o que realmente rolou no maior show aeronáutico do planeta.

Introdução

No total, entre 17 e 23 de junho havia 104 aeronaves expostas nos pátios mas, destas, apenas 18 realizaram exibições de voo. Com as aeronaves da Força Aérea e da Marinha Americanas ausentes devido aos duros cortes financeiros do chamado “sequestration” Le Bourget viveu um vácuo que foi exemplarmente ocupado pelos russos com o caça de 4++ geração Sukhoi Su-35S e com o treinador avançado Yak-130.

Além destes dois aviões, os russos ainda voaram nos céus parisienses o helicóptero Kamov Ka-52 Alligator com uma camuflagem especial inspirada na pele do grande lagarto. Atualmente o Ka-52 já se encontra em serviço em três regimentos. Para tentar se contrapor à exibição dele a Eurocopter  voou um par de EC665 Tigre num “balé” precisamente coreografado e depois um helicópteros NH-90, modelo que já atingiu a marca de 190 entregas a 12 dos 14 clientes. Por seulado os americanos mostraram em voo um Sikorsky S-70i (com um “i” de internacional), este já um dos Blackhawk  da nova linha de produção montada na Polônia de olho nas forças aéreas da União Européia.

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O cargueiro europeu Airbus Military A-400M chamou bastante atenção com suas manobras arrojadas nesta edição do show justamente na momento de sua primeira entrega para um cliente, a Força Aérea Francesa mas ele não estava sozinho... Outro gigante estava lá em Paris para tentar roubar um pouco do seu brilho, o cargueiro russo/ucraniano Antonov An-70... Os “Eurocanards” estavam todos lá, Rafale, Eurofighter e Gripen, mas apenas os dois primeiro se apresentaram em voo. Porém um segmento que ainda parece estar mergulhado na crise foi o dos bizjets, prova disso foi o fato de que nenhum avião executivo participou da demonstração em voo.

Sukhoi

Su-35S

Versão mais recente da prolífica família de caças russos Sukhoi Flanker, o Su-35S é a versão de produção do que os próprios russos chamam de “geração 4++”, um avião de quarta geração mas com muitas características de 5ª geração (F-22/F-35). Este modelo, conhecido pelas forças aéreas ocidentais como “Flanker-E”, já conta, desde 2009, com um pedido para 48 unidades para a Força Aérea Russa e comenta-se que estariam em andamento tratativas avançadas entre os russos e chineses para a venda de até 48 unidades do Su-35 para a Força Aérea Chinesa (PLAF). Isto não deixa de ser curioso devido ao problema anterior de fabricação de clones (os chamados “J-11”) do Su-27 Flanker original na China sem licença russa. A primeira presença dos Flanker nas grandes feiras aeronáuticas europeias ocorreu em 1989 mas uma pendencia comercial com a firma suíça Noga ameaçou estas aeronaves de serem sequestradas como colateral e isso as manteve ausentes por 10 anos até que o grande caça russo voltasse a se exibir no ocidente neste ano. O Su-35S é uma versão completamente modernizada do Flanker e a primeira completamente desenvolvida após o fim da URSS. A estutura recebeu componentes em material composto, o canard característico do Su-30MKI indiano e do primeiro modelo do Su-35 foi abandonado devido às melhoras no novo sistema fly-by-wire, e com isso o peso vazio do avião caiu significativamente melhorando seu desempenho. O painel do Su-35S é composto por apenas duas grandes telas planas, dispostas lado a lado, que apresentam todas as informações de voo no formato mais adequado para cada força aérea. A outra aeronave atual a apresentar isso é justamente o F-35 americano.

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Na área de propulsão As tradicionais turbinas Al-31F dos Flanker originais foram substitituidas neste novo modelo por duas novíssimas turbinas Saturn 117S de 14,500 Kg de potência cada com vetoração de empuxo multi-eixo. Este é um caça superlativo, é facilmente o maior do mundo em muitos parâmetros de avaliação diferentes, incluindo o seu alcance de 3,600km – ou ainda mais se usar tanques externos e/ou reabastecimento em voo – e a capacidade de transportar até 8,000 Kg em seus 12 cabides existentes sob a fuselagem e as asas. O radar da nova versão é o Tikhomirov NIIP Irbis-E com antena PESA (passive electronically scanned array) mas ele deve receber um novo radar de antena AESA (ativa em vez de passiva) no futuro. O Irbis-E pode acompanhar até  alvos aéros simultaneamente de disparar contra oito de uma só vez. Outros dois sistemas estão presentes no Su-35S o novo sistema de tracking ótico OLS-35 infravermelho e o sistema de guerra eletrônica Khibiny-M. Ambos serão fundamentais para que o avião tenha alguma chance de sobrevivência no combate conta verdadeiras aeronaves de 5a geração. Agora que o Su-35S se encontra em produção seriada é apenas questão de se aguardar o surgimento de novos clientes. Recentemente os russos expressaram sua vontade de que o Brasil reconsidere o shortlist do F-X2 e que os permita entrar de novo na disputa por este contrato. Mas, até aqui, nem a FAB nem o Ministério da Defesa parecem estar considerando isso como uma opção concreta. Até o fim do ano as propostas vigentes dos modelos de caça em disputa no Brasil devem caducar, e aí tudo é possível de acontecer. O único fato incontestável é que, ao menos na área da exibição aérea, o Su-35 realmente não parece ter qualquer rival algum no planeta.

Interjet e Sukhoi Superjet 100

Grande especialista em aeronaves militares de alta performance mas, sem qualquer experiência prévia no mundo comercial, a Sukhoi russa surpreendeu a todos ao embarcar de cabeça no desenvolvimento de uma aeronave que seria concorrente direto dos Embraer-175, o SSJ100, Sukhoi Superjet 100. Inicialmente, a Boeing foi contratada pelos russos para ajuda-los a fazer um modelo que fosse certificável no ocidente, Anos depois, a italiana Finmeccanica empresa que é um dos sócios do consórcio ATR de aeronaves turbohélices comerciais, passou a ser a parceira comercial ocidental dos russos neste programa. No entanto durante a feira foi noticiado que Alessandro Pansa, CEO da Finmeccanica, declarou que a relação com a Sukhoi é “significativamente insatisfatória”.

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Com a capacidade de transportar entre 75 e 95 passageiros, a aeronave que começou a ser desenvolvida em meados de 2000, estava a princípio voltada a atender as necessidades do mercado Russo, porém depois de vender algumas dezenas de unidades no mercado interno e de fazer algumas vendas no sudeste asiático a companhia aérea mexicana Interjet se tornou a primeira ocidental a encomendar e a receber a nova aeronave.

A Sukhoi afirma que suas principais vantagens em relação aos demais concorrentes é seu o baixo custo de aquisição, que giraria em torno de 35 milhões de dólares contra 41 milhões do seu concorrente brasileiro. O alcance máximo do SSJ100 é de 2,900 quilômetros e a velocidade de cruzeiro é 828Km/h, ou mach 0.78.

No entanto, até o presente momento já foram registrados dois acidentes com o modelo. O primeiro, em maio de 2012 durante um voo de demonstração da Indonésia. Acredita-se que foi ocasionado por erro do piloto que ignorou o alarme de proximidade com o solo, porque estaria conversando com um potencial comprador. A aeronave que estava com 37 passageiros a bordo se chocou contra Monte Salak, 20 minutos depois da decolagem do aeroporto de Jakarta. O segundo, executando provas operação em ambiente frio no aeroporto internacional de Keflavik, na Islandia, acabou por aterrissar sem antes baixar o trem de pouso. Não houve vítimas fatais nesse acidente.

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A Interjet é uma companhia mexicana de pequeno porte na aviação civil comercial, contando com 41 aeronaves das quais, duas unidades do SSJ100, o restante é formado por A320-200. Com a encomenda de 18 novas unidades do SSJ100 a empresa reafirma a qualidade e a segurança do produto adquirido. A empresa mexicana também possui uma encomenda de 40 novos A320NEO.

Yak-130: Um pequeno notável

Segundo a United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia anunciou em Paris, a fábrica Irkut deve ser construir 18 unidades do treinador Yak-130 neste ano. A Força Aérea Russa já colocou uma encomenda de 55 aeronaves e a da Argélia já teria recebido seus 16 aviões encomendados. Além deles, Belarus teria encomendado um numero não revelado (4?) destes treinadores e Bangladesh estaria próximo de colocar um pedido (para 24?).

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O Yak-130, como seu “gêmeo” italiano, o Aermacchi M-346 Master, derivou de um programa conjunto ítalo-russo conhecido como Yak/EAM-130 do início da década de 90. Depois de divergirem, cada uma das duas empresas terminou por desenvolver sua própria versão do modelo básico, com os italianos colocando motores e sistemas ocidentais e os russos mantendo equipamentos russos. Como o modelo russo custa significativamente menos que a versão ocidental a UAC tem grandes expectativas para o pequeno Yak que pode ainda vir a ser convertido futuramente em aeronave de ataque leve capaz de substituir o Su-25 e até mesmo em aeronave não tripulada de ataque - UCAV. Em Le Bourget o Yak-130 foi exibido ao lado de lançadores quíntuplos B-13L - para foguetes S-13 de 122mm, e B-8 - para foguetes S-8 de 80mm, ambos não-guiados; misseis infravermelhos Vympel R-73 (AA-11 Archer), sistemas lançadores de bombas de treinamento além de um casulo de canhões duplos GSh-23

Embraer lança sua nova geração de E-Jets (a E2) com centenas de pedidos.

A empresa brasileira que nas últimas edições dos grandes shows aéreos tinha adiado anunciar sua estratégia para seu segmento cada vez mais competitivo, descontou o atraso neste ano com o anúncio de 365 pedidos firmes e opções negócios orçados em cerca de 3 milhões de euros. Esse mar de pedidos da empresa brasileira acertou em cheio a Bombardier, que teve que adiar uma vez mais o voo inicial do protótipo do seu novo modelo C-Series, e a Mitsubishi que até agora já tinha contabilizado 165 vendas do MRJ, sendo 100 unidades para a skywest sendo que 100 outras unidades estão ainda como opção. A empresa não divulgou novas encomendas, durante a feira.  A  Mitsubishi que espera realizar o primeiro voo do MRJ até o final do ano, conta com uma liderança de 3 anos sobre a nova geração de jatos da EMBRAER.

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O C-Series conta atualmente com 177 pedidos firmes mas, muitos clientes e clientes em potencial aguardam o primeiro voo para saber se as ousadas promessas do fabricante canadense serão atingidas no mundo real. Em Le Bourget foi anunciado, com clara frustração, o fim das negociações sobre o C-Series entre a fabricante canadense e a gigante européia do segmento “low cost” easyJet. Agora o produto canadense se encontra assediado por cima pelos Boeing e Airbus menores e por baixo pelos novos Embraer, um situação muito desconfortável, sem dúvida. No caso da Embraer seus novos modelos seguem com a configuração 2+2 contra o 2+3 da oferta canadense, cabe ver qual a reação a isso tanto dos dos clientes quanto das linhas aéreas. Mas em sua defesa o produto da Bombardier realmente inovou ao trazer para o seu segmento novidades como a asa em material composto, os controles de voo fly-by-wire, painéis da fuselagem feitos em liga de alumínio-lítio e turbofans com engrenagens (“geared”). A despeito dos atrasos, a Bombardier ainda espera entregar a primeira unidade de produção do CS100 para o seu primeiro cliente, a Malmo Aviation, no terceiro trimestre de 2014.

Os três novos modelos da família E2 da Embraer (o menor, aquele equivalente ao E-170 não foi lançado) receberam um novo motor, o mesmo que é utilizado pelo Mitsubishi Regional Jet, ou MRJ70.  O Pratt & Whitney's PW1000G é um motor Geared Turbofan (GTF) que apresenta como diferencial uma engrenagem de redução entre o Fan e o eixo o que permite o eixo a correr em uma velocidade de rotação mais alta necessitando menos etapas a serem utilizadas tanto na turbina quanto no compressor. No entanto alguma energia é perdida em forma de calor no mecanismo da engrenagem apesar disso, há redução de custos de fabricação de custos e aumento da confiabilidade dos mecanismos.

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Na verdade nenhum dos dois concorrentes da Embraer conseguiu anunciar novas encomendas nesta edição da feira francesa, e isso inegavelmente é bom para a empresa brasileira. Mas antes mesmo da “troca da guarda” existem ainda perspectivas concretas para grandes negócios nas famílias que se encontram em produção até o final do ano, incluindo um negócio de entre 66 e 76 aeronaves para a American Airlines nos EUA.

Embraer Defesa e Segurança: grande passo adiante para o KC-390 e o vencedor do LAS

Numa conferência de imprensa conjunta, Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defense & Security Chris Raymond o vice-presidente da Boeing anunciaram diante do Comandante da Aeronáutica Brigadeiro Saito, o acordo para a empresa americana assumir a liderança na oferta do cargueiro brasileiro nos mercado dos EUA e de alguns outros países específicos como o Reino Unido e alguns países no Oriente Médio. A presença do Brigadeiro Saito, bem tranquilo, neste evento serviu para enfatizar que esta parceria realmente não implicava em qualquer vantagem indireta do F-18 da Boeing na concorrência F-X2 para a compra do futuro caça brasileiro. Aguiar confirmou que este acordo é apenas comercial e que não implica em qualquer tipo de acordo para a Boeing passar a fazer parte do grupo de empresas atualmente envolvido na construção deste modelo. Adicionalmente a Boeing assumiria a tarefa de treinar o pessoal das forças aéreas que comprassem dela o KC-390. Se por um lado o executivo da Boeing ressaltava “os 80 anos de dedicação da sua empresa ao Brasil” por outro ele comemorava o vigésimo aniversário da entrega do primeiro C-17 à USAF. É esta experiência da empresa americana fornecendo o C-17 para clientes ao redor do mundo que para Aguiar “potencialmente ampliaria o mercado potencial” do cargueiro brasileiro no “Medium Mobility Market”.

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No pátio exterior da feira, o terceiro e último Super Tucano destinado à Força Aérea da Mauritânia (5T-MAW), pintado nas características cores de deserto, foi exibido pela empresa brasileira às delegações estrangeiras e ao público que foi este ano a Paris. O Super Tucano agora é o grande vitorioso da concorrência americana Light Air Support o que o coloca numa categoria especial de ser um produto exportável pelo governo americano via o programa FMS (Foreign Military Sales).

ABIMDE volta a Le Bourget na companhia da APEX-Brasil e de 17 empresas brasileiras

Seguindo com um programa de internacionalização das empresas brasileiras de defesa o órgão do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Defesa novamente arcou com os custos de montagem do stand brasileiro baseado na certeza que os negócios derivados da participação da indústria de defesa nestas feiras internacionais facilmente superam os valores investidos na sua participação. Os custos individuais de transporte até Paris e os de hospedagem, naturalmente, ficam por conta de cada indústria individualmente. A coordenação dos participantes é feita diretamente pela Associação Brasileira de Indústria de Material de Defesa e Segurança.

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Na sua visita ao stand brasileiro, o Secretário Murilo Marques Barboza responsável pela Secretaria de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa, comentou com ALIDE que se encontra tramitando neste momento a criação de uma nova empresa holding ou trading. O formato definitivo desta empresa ainda não está definido, mas a idéia é que ela atue facilitando a comercialização de produtos de defesa pelo mundo. Especialmente no caso de clientes que queiram pagar com produtos (commodities, como petróleo) que interessem ao Brasil, ao invés de necessariamente ter que pagar com moedas conversíveis como o dólar e o euro como é hoje. Segundo explicou o Maj Brig Euclides, Diretor do Departamento de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa,  “a interação com a África é uma prioridade do Ministro Amorim” e, aproveitando do fato que o número de usuários do Super Tucano naquele continente está crescendo, “operações nos moldes da Cruzex podem vir a ocorrer por lá. Isso seria coordenado pela FAB, visando aproximar cada vez mais o Brasil dos países africanos”. Ele falou ainda que parcerias no molde do que temos montado com a Namíbia “estão sendo discutidas com outros países africanos incluindo agora a participação da FAB”. Agora, sobre a perspectiva de doação de Tucanos EMB-312, da FAB para países africanos o Brigadeiro Euclides descartou a ideia uma vez que mesmo com sua desativação dos “terceiros” eles ainda são poucos para atender à demanda atual da FAB. O stand brasileiro também foi visitado também pelos deputados Nelson Pelegrino, Pérpétua Almeida e Hugo Napoleão, todos eles membros da Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados. O comandante da Aeronáutica, Juniti Saito encabeçou a comitiva da sua força à Le Bourget e pela Marinha a comitiva foi chefiada pelo almirante Primo, Diretor de Aeronáutica da Marinha.

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Segundo o almirante Pierantônio, diretor da ABIMD as empresas participantes desta iniciativa de divulgação da indústria nacional de defesa saíram tão satisfeitas desta oportunidade que a entidade trabalha com a perspectiva de retornar a Paris com nada menos que 25 empresas da próxima vez. Ele contou que praticamente todas as empresas que participaram da Paris Air Show de 2011 voltaram nesta vez. O stand brasileiro abrigava, inclusive, empresas não-aeronáuticas, o que demonstra que a indústria de defesa como um todo está participando destas feiras. Para Pierantônio, “já foi comprovado que o custo de 800 mil reais gastos pelo APEX-Brasil no stand nesta feira mais que se paga com os negócios obtidos pelas empresas na feira e que a Embraer afirma que é matematicamente comprovado que cada dólar gasto em feiras como esta produz diretamente vendas de dez vezes este valor ”. Para fazer seu plano de anual de exposição, a ABIMDE manda para cada um de seus duzentos associados uma lista das feiras que a associação deseja participar, para que eles selecionem antecipadamente de que feiras gostariam de participar. Em paralelo visando maximizar os contatos via os adidos nas embaixadas naquela região cartas com convite da ABINDE são encaminhados aos potenciais parceiros chamando-os a visitar o stand da indústria nacional. Em Le Bourget o primeiro dia foi o das comitivas oficiais e o segundo foi dedicado aos contatos empresariais. Até o fim de 2013 a ABIMDE estará presente na feira DSEi em Londres, na Milipol em Paris e na I/ITSEC em Orlando nos EUA. Sobre o recente anúncio do negócio dos navios de patrulha brasileiros para o Senegal, um de 200 toneladas e outro de 500, já tem a garantia de financiamento pelo BNDES e a cotação já se encontra na mão do cliente aguardando apenas a sua assinatura.

O BNDES e a Indústria de Defesa brasileira

Pierantônio aproveitou a conversa com ALIDE para explicar como se deu o início da participação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES – nos negócios da indústria de defesa brasileira. Segundo ele no passado o BNDES não atuava na área de Defesa exclusivamente por uma questão de política. Hoje isso mudou e se encontra em fase final de preparação o programa InovaAerodefesa que irá apoiar a pesquisa e o desenvolvimento nas áreas Aeroespacial e de Defesa e Segurança. O InovaAerodefesa combina os esforços do BNDES, da FINEP, do Ministério da Defesa e da Agência Espacial brasileira.

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{“Mas o BNDES teve que entender que um país como o Senegal nunca vai ter um ‘rating’ como o dos Estados Unidos. Mas, se os EUA não são o destino normal das exportações de defesa do Brasil, o Senegal é.

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Globo Usinagem, um exemplo prático de inserção internacional

Uma das empresas presentes no stand do Brasil neste ano a Globo é uma empresa do chamado ‘Tier 2’, o segundo degrau da cadeia aeronáutica, fornecedora direta para as grandes montadoras e esta é sua terceira vez aqui em Le Bourget. Seu Diretor de Novos Negócios, Robson Galvão contou que “a própria Embraer solicitou aos seus fornecedores que ampliassem suas atuações com outras empresas de forma a não depender mais de 60% da grande empresa brasileira”. Atualmente a Globo Usinagem está expandindo seus negócios para outras áreas como a de petróleo e gás, que é atrativo por ao mesmo tempo ser um segmento tecnologicamente exigente e ainda apresentar uma competição menor do que a área automotiva, por exemplo. Hoje 15% das receitas da empresa já são de contratos para exportação.  Segundo Galvão: “isso é bom pois como entre 50% e 60% da nossa matéria prima seja importada, esta receita em dólares age como “hedge” protegendo a empresa das potencialmente fatais oscilações, para cima ou para baixo, no valor do real. Chave do sucesso neste segmento hightech é contar com as mais modernas máquinas, sem as quais a empresa não consegue pegar certos tipos de trabalhos. Recentemente adquirimos um torno controlado por comutador que trabalha nos 7 eixos”. E o crescimento é a regra, o Robson Galvão explicou que a previsão da Globo “é de crescer 15% ao ano pelo menos pelos próximos quatro anos”. Sobre compras e aquisições por empresas estrangeiras, o executivo explicou que “existiu sim um momento de grande interesse dos estrangeiros pelas empresas brasileiras mas que agora isso tem diminuído. Mas nós nunca tivemos interesse em passar nosso negócio adiante.  A nossa primeira exportação foi embrionária, hoje exportamos com bom resultado o que faz a feira valer a penas para nós. Recentemente investimos um milhão de reais num sistema de Enterprise Resource Planning  (ERP) o que é uma passo muito significativo para uma empresa pequena como a nossa”.

Omnisys, inaugura uma nova fase

Empresa brasileira que foi adquirida pelo grupo europeu Thales há vários anos, a Omnisys passou por uma guinada de estratégia recentemente com a chegada ao poder do novo presidente internacional da Thales, Jean-Bernard Lévy. Agora, em Le Bourget a empresa inaugura a presença mais ativa da sua marca e seus produtos nos mercados globais de uma forma mais independente do resto da família Thales. “o importantante agora é sermos uma empresa brasileira localizada no Brasil” disse a ALIDE Edgard Menezes, Presidente da Omnisys. Por isso, a empresa neste ano fez parte do stand do Brasil e não mais do stand internacional da Thales. “Nós estudamos a Estratégia Nacional de Defesa e entendemos bem sua intenção, agora faremos todo o trabalho necessário para acomodar a END”, contou Edgard. “Chegamos a estudar a divisão da empresa em uma área civil e outra militar, mas isso geraria uma ineficiência organizacional difícil de ser aceita. Na área militar nossos focos são os sistemas do futuro satélite nacional, os radares para a FAB, os sistemas de guerra eletrônica e sistema auto diretor (o ‘seeker’) do Míssil Anti Navio nacional - MANSUP, ambos para a Marinha do Brasil.”

Airbus versus Boeing

Essa é a briga de cachorro grande onde cada lado faz o possível para comprovar sua liderança inconteste. Na sexta feira, a Airbus conseguiu a façanha de realizar com o seu novíssimo modelo A350-900 um sobrevoo da pista de Le Bourget a 200 metros de altitude da feira com aproveitando a presença do primeiro ministro francês François Hollande.  Este protótipo havia realizado seu primeiro voo uma semana antes em Toulouse sede da Airbus, realizado o segundo voo de testes no dia 19, e já na terceira surtida passou pela costa francesa do Mediterrâneo antes de seguir rumo norte via Lyon para sobrevoar a feira aeronáutica francesa e retornar a Toulouse. O novo modelo A350-1000 recebeu 35 encomendas da empresa americana United durante a feira. A Boeing por sua vez mostrou o 787-9 nas cores da Qatar Airways no solo e da Air India em voo. Neste momento crítico para a credibilidade deste programa a Boeing precisa de toda e qualquer boa notícia para abater a onda de atrasos e de más notícias deste início de ano. Para isso ela anunciou publicamente, e com 102 pedidos, o lançamento da versão esticada do Dreamliner para 300-330 passageiros chamada de 787-10. Este é o terceiro variante do 787 a ser ofertado no mercado, após os 787-8 e -9. Segundo a empresa americana o -10 ao chegar ao mercado será o avião “mais eficiente da história”.

No computo geral a Airbus anunciou a venda de 241 avaliadas em €29,8 bilhões. Se adicionarmos os pedidos anteriormente classificados como “não confirmados” este valor sobe para impressionantes 466 aviões e €52.1 bilhões, valores estes calculados sobre os preços cheios de tabela, naturalmente. Segundo o constriutor europeu o A320Neo reteve 60% dos pedidos do seu segmento com 371 pedidos firme e opções. O gigante A380 recebeu 20 novas encomendas, por cerca de 8 bilhões de dólares, da empresa de leasing Doric. O Airbus A350-1000, concorrente direto do novo 777-X da Boeing  foi certamente um dos grandes sucessos de venda neste ano.

De seu lado a Boeing anunciou a venda de €28.8 bilhões, ou €45.7 bilhões se incluirmos os negócios fechados e não anunciados na véspera da feira, em conjunto desse anúncio também foram divulgados os primeiros dados do 787-10, a terceira versão da maior aposta da Boeing. Com capacidade para transportar 323 passageiros acomodados em 3 classes, essa versão possui o maior comprimento 68.3 metros. Essa mudança aumentou a capacidade de carga para 13 pallets de 96X125, o peso máximo para pouso para 202 mil quilos. Embora o empuxo gerado por cada motor tenha subido 5 mil libras para 76 mil libras, o alcance da aeronave foi reduzido em 1 mil milhas, cerca de 1.600 quilômetros. O número de encomendas para essa aeronave já chegou a 62, sendo a Singapore Airlines Group a maior cliente, com 30 unidades. Ate o presente momento o programa 787 já possui 931 encomendas com 73 aeronaves entregues.

Movendo-se sem os motores

Uma das novidades tecnológicas desta feira foi a exibição prática pelas empresas Honeywell e Safran de seu sistema de taxiamento com motor elétrico, programa este que agora passa a contar com a participação da Air France. O EGTS - Electric Green Taxi System - ambiciona reduzir em muito o consumo de combustível e, consequentemente, os custos de operação das aeronaves civis comerciais. A novidade demonstrada num Airbus A320 que rodava diariamente pelas taxiways de Le Bourget sem retirar os tampões colocados sobre os seus motores.

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Saab Gripen

Os executivos da empresa sueca estavam muito satisfeitos em Paris. Segundo eles o desenvolvimento do Gripen E/F segue num ritmo forte, e nele 100% das asas e das fuselagens traseira e central foram projetadas pela empresa brasileira Akaer. A fuselagem dianteira do novo Gripen foi projetada pela própria Saab na Suécia. As peças desenhadas pela Akaer serão necessariamente novas nos Gripen E/F não sendo possível reciclar componentes das aeronaves C/D como foi feito na passagem dos A/B para os C/D.

Segundo o Vice-Presidente e chefe o esforço de exportação do Gripen, Eddy de la Motte: “Existe um grande futuro para o Gripen, recebemos a encomenda da Suécia, o gripen N/G vou pela primeira vez com o sistema IRST – Infra-Red Search and Track – e com um modelo de produção do novo radar [Selex Galileo Vixen 1000E/ES05 Raven] AESA. Eddy lembrou que o programa “Gripen Demo” foi composto de uma célula capaz de voo e de gabaritos (“rigs”, em inglês) em terra para o completo teste dos diversos sistemas eletrônicos da aeronave. O novo modelo pedia uma nova asa com mais cabides subalares mais combustível e um novo Radar. O novo cock[pit foi instalado apenas na cabine  traseira do Gripen D o que permitiu que a aeronave fosse testada em voo, com toda a segurança, usando alternadamente o painel original E o novo.

Quatro novas células serão construídas para terminar o desenvolvimento da nova versão: primeiro o chamado “39-7” monoplace que voou em junho, logo antes da feira de Paris. Depois voará no final de 2014 o “39-8” e depois ainda sem data os “39-9”e o “39-10”, este último já exibindo a configuração de produção completa. Outras duas fuselagens serão ainda empregadas em terra, respectivamente, para testes estáticos e de fatiga.

Sobre a venda para a Suíça Eddy de la Motte explicou que “a Suiça tem um sistema dede democracia direta que é único no mundo. Hoje em relação à Suíçaa existe, de concreto, um Framework Agreement (acordo quadro) entre os dois países enquanto o processo formal de aprovação política do negócio segue seu caminho normal através do congresso suíço. A decisão final é esperada no final do verão europeu (setembro), culminando com um referendo popular que provavelmente ocorreria em meados de 2014. Um processo idêntico ao que ocorreu para a compra dos F-18. A necessidade suíça é para uma aeronave que realize a função de `polícia aérea` em tempos de paz e que possa defender o país em caso de guerra. A maior particularidade da Suíça deriva justamente do seu pequeno tamanho, uma fato que obriga a Força Aérea a trabalhar com um tempo próximo de zero para poder interceptar qualquer aeronaves hostis.

Sobre o F-X2 Eddy contou que “certamente não foi a SAAB o competidor que teria indicado sua decisão de não revalidar a proposta existente”. As propostas devem chegar ao limite de sua validade em setembro deste ano. Ele comentou também que “em termos de transferência de tecnologias (ToT) a proposta do Gripen é imbatível! Dos aviões que disputam o F-X2, apenas o Gripen tem trabalho de desenvolvimento para oferecer ao Brasil. Inclusive o desenvolvimento do modelo biplace “F”, que não são requeridos nem pela Suécia nem pela Suíça, ainda nem foi iniciado, seria uma oportunidade de ouro para o Brasil. Agora, que se o Brasil escolher um parceiro nacional que não seja a Embraer para tirar o F-X2 do chão, alguma empresa industrial mais genérica, por exemplo, isso seria estranho uma  vez que este tipo de empresa tende a ter uma visão de muito mais curto prazo do que aquela do próprio governo”.  Sobre as perspectivas da proposta versão naval, o Sea Gripen: ele completou: “Para este modelo precisamos de um grande cliente, porque a Suécia não entende nada de aviação embarcada”.

Adicionalmente a SAAB apresentou este ano um modelo do “SAAB 340 MSA” - Maritime Surveillance Aircraft – nas cores do fabricante (SE-MCG) configurado como aeronave de patrulha marítima. Este modelo tem uma autonomia de 7 horas e um alcance de até 1300 milhas náuticas. O avião apresenta um radar 360 graus, instalado na parte ventral; multi-sensor FLIR retrátil, sistema AIS seguro e sistema de comunicação via satélite para comunicar-se por voz e dados em tempo real com a base em terra. Opcionalmente sensores como radar de visada lateral (SLAR) e IR/UV Line Scanner podem ser agregados para a realização de missões de foco ambiental. Este não é o primeiro modelo da SAAB dedicado às  missões especiais, anteriormente o Paquistão colocou uma encomenda de 4 unidades do SAAB 2000 (S2000) Airborne Early Warning (AWACS) configurados com o radar Erieye sobre a fuselagem.

Fabrica da SAAB para aeroestruturas em São Bernardo

Falando com ALIDE no chalé da Gripen, o Prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho comentou que se a Saab ganhar o F-X2 com o Gripen ela já se comprometeu a que 40% do novo avião será efetivamente fabricado no Brasil, em novas instalações construídas especialmente para este fim, no seu município. A nova fábrica é orçada em 150 milhões de dólares e lá ocorrerá a construção dos módulos estruturais sob forma de “fonte única” para todo o planeta. A participação industrial brasileira abrangeria assim não somente a estrutura (que poderia chegar a 80%), mas também os sistemas de armas e os softwares. Cada um dos aviões suecos e suíços, além dos brasileiros, será feito com componentes brasileiros. A montagem final e os testes pré-entrega dos aviões locais seria então realizada pela Embraer ou por quem o governo brasileiro deseje que faça isso. Para Anastacio Katsanos, consultor da Gripen no Brasil: “a economia da Suécia já se encontra em uma fase pós-industrial, e é justamente isso que os permite transferir para o Brasil tanto da fabricação do novo modelo. O programa está em andamento, se o Brasil não entrar logo, outros terão que fazer o desenvolvimento. Quanto mais demorarem, menos percentual terão para desenvolver”. Neste momento a Saab juntamente com a Akaer estão disputando contratos da Embraer para o detalhamento dos novos E-Jets de segunda geração (os chamados “E2”). Nas palavras do próprio prefeito Luiz Marinho: “o  Brasil está atrasado, quem ganhar esta concorrência terá que fornecer aeronaves temporárias para uso na FAB, mas, 36 aeronaves é apenas o início do projeto”. A proposta da Saab tem financiamento total, e o Brasil só começa a pagar seis meses após a entrega da última aeronave. Isso é um grande contraste com a da proposta americana que por ser via [o programa governamental americano] FMS é obrigada por lei a ser paga  antes mesmo da recepção das aeronaves.

Jairo Cândido dono da empresa IMBRA e Diretor-Titular do Departamento da Indústria de Defesa da FIESP, outro defensor da proposta da Saab para o F-X2, comentou a ALIDE que “está claro que a absorção de transferência de tecnologias (ToT) novas só se dá se a empresa nacional puder aprender fazendo. Não existe ToT de `conceito de construção`. Hoje o Brasil não tem uma indústria aeronáutica , o que ele tem é uma EMPRESA aeronáutica. A cadeia produtiva aqui inexiste. Ao redor das grandes fabricantes existe sempre um leque de fabricantes de aeroestruturas. No caso da Embraer essas importantes empresas de aeroestruturas estão agora sendo criadas no exterior, como é o caso da fábrica de 1500 funcionários recém-construída em Évora, Portugal”. Para ele a proposta da Saab reconstruiria a Cadeia Produtiva aeronáutica brasileira.

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Perguntado de a disponibilidade de engenheiros aeronáuticos no Brasil não atrapalharia a criação de uma grande empresa de aeroestruturas, Katsanos falou que “isso não seria problema e que o programa da Embraer de uma universidade corporativa, mais do que visar criar novos engenheiros aeronáuticos a partir de engenheiros de outras especialidades na verdade era um mecanismo que produzia engenheiros perfeitamente afinados com a `cultura corporativa` da empresa”. Ele mesmo ex-empregado da Embraer, garante que “existem muitos profissionais ex-Embraer no mercado atualmente e que estes seriam usados para viabilizar os seiscentos engenheiros demandados pela nova iniciativa de São Bernardo dos Campos. Além dos ex-Embraer existem ainda centenas de engenheiros ociosos, tanto na Europa como na Argentina que podem ser utilizados imediatamente aqui”. Posteriormente para sustentar esta equipe de especialistas São Bernardo tem duas universidades e toda a indústria automobilística como pool de RH. Para Katsanos SBC tem muitas vantagens sobre São José dos Campos, como auto estradas e acesso facilitado ao porto. “SBC é um canal logístico sensacional!”

Apenas o Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro criado para estimular a parceria entre a indústria e a academia brasileira e sueca tem um orçamento de 50 milhões de dólares. Diferente do Centro de tecnologia proposto pela Boeing que se limitaria às contrapartidas ao programa F-18 o CISB é aberto e sem prazo para se encerrar.

Eurofighter EF-2000/Typhoon

Após ter ficado em segundo lugar para o Rafale na histórica seleção da Força Aérea Indiana, o consórcio europeu Eurofighter aproveitou a feira de Paris para divulgar números ambiciosos para a exportação de seu caça. Segundo seu novo presidente, o espanhol Alberto Gutierrez, existe uma oportunidade potencial de a empresa exportar até 250 mais Typhoons na próxima década.  Segundo ele as oportunidades se concentram na Arábia Saudita (que já tem 72 unidades encomendadas até aqui), na Malásia, Coréia do Sul (país que até hoje sempre optou por modelos norte-americanos), Emirados Árabes, Bulgária, Kuwait e Qatar. Segundo ele nos últimos anos o consórcio conseguiu reduzir seus custos não apenas nos valores de aquisição como também nos custos de operação. Para os europeus o mercado total de caças neste período é de 1000 unidades e eles esperam capturar pelo menos 25% desta oportunidade.

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Um UAV “coringa” da Piaggio

Enquanto as gigantes europeias do mundo aeroespacial, EADS Cassidian, Dassault Aviation e Finmeccanica Alenia Aermacchi dão sinais de tentar trabalhar juntas num programa de UAV MALE (aeronave não tripulada de média altitude e longo alcance), e a Piaggio italiana apresentou nesta edição do Paris Airshow uma solução MALE praticamente pronta, o P.1HH Hammerhead, uma versão não-tripulada do seu conhecido turboélice executivo ultra aerodinâmico P.180 Avanti II. Focado na missão de obtenção de Inteligência, Observação e Reconhecimento (ISR na sigla em inglês) o Hammerhead operaria a uma altitude de 45000 pés (aproximadamente 15.000 metros) a uma velocidade de “tocaia” de apenas 135 nós, em missões de até 16 horas. A velocidade máxima é de 395 nós, e a velocidade econômica é de 320 nós. Sem o peso dos vidros, dos assentos e da pressurização o UAV pode transportar muito mais combustível que a versão tripulada. Adicionalmente existem dois pilones laterais, presos na fuselagem que o permite transportar mísseis convertendio o sistema num legítimo UCAV. O sistema de missão adotado é o Selex ES SkyISTAR® combinado com o radar Seaspray 7300, o sensor ótico FLIR EO/IR StarSafire 380HD.

Comparado com o avião executivo, o UAV receberá extensões nas pontas das asas que poderão ser removidas para facilitar o seu transporte. O programa já conta com o compromisso da Força Aérea Italiana de adquirir dez unidades que eventualmente deverão substituir os Reaper MQ-9 americanos em uso atualmente. Os voos de certificação deste protótipo inicial devem ocorrer até o final do ano nos centros de teste de voo da Força Aérea Italiana na Sardenha. O “calombo” existente na parte superior da fuselagem esconde a antena de comunicação satelital nas bandas Ka e Ku. Os próximos Hammerhead construídos já serão na configuração definitiva com as asas alongadas, o tanque de alta capacidade no interior da fuselagem e o compartimento ventral para o radar SeaSpray. A expectativa do fabricante é que este sistema entre em serviço entre 2017 e 2018. Esta aeronave quebra as tendências mais recentes ao reciclar uma célula de aeronave existente em UAV/UCAV, Nos EUA, Israel e no resto da Europa a regra tem sido o projeto de células dedicadas para UAVs.

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Os chineses em Paris

A corporação estatal para aeronáutica chinesa CATIC veio com força a Paris. Não trouxe aviões para exibição estática ou em voo, mas seu grande stand apresentava maquetes dos carros chefe da empresa no mercado internacional. Podiam ser vistos ainda modelos do transporte regional civil Xian MA-60 (novo nome da versão ocidentalizada do velho Y-7/An-24), um “tradicional” Y-8 (a versão chinesa do cargueiro soviético An-12), o novo turboélice Xian MA-700, anunciado em 2007 e surpreendentemente semelhante ao ATR-72 europeu e as 50 unidades encomendadas devem entrar em serviço em 2014.

Um dos maiores projetos da indústria aeronáutica comercial chinesa, o Comac C919, está com o cronograma atrasado e só deve realizar o primeiro voo em 2015. A aeronave em desenvolvimento desde junho de 2011, deve transportar de 158 a 174 passageiros. A montagem da aeronave será feita em partes e em fábricas diferentes, seguindo o modelo da Airbus para o A380. O C919 é muito semelhante ao A320, e terá velocidade de cruzeiro de mach 0.785 a uma altitude máxima de 39.800 pés. A Comac planeja oferecer 6 versões do C919 que tem data prevista de lançamento para 2016 e já possui 380 encomendas.

No lado militar as ofertas eram representados pelas maquetes do treinador LIFT Hongdu L-15, dois grandes modelos do JF-17 Thunder/FC-1 fabricado conjuntamente com a indústria aeronáutica paquistanesa. Um destes era o bem conhecido monoplace, outro, ao contrário, seria um novo treinador biplace que ainda não foi construído. Outro sinal da evolução contínua da indústria chinesa é a maquete do avião não-tripulado armado (UCAV) Wing Loong, praticamente um clone do MQ-9 Reaper americano. Segundo os chineses, a AVIC está negociando com cinco países não-identificados, na África e na Ásia, para o fornecimento deste UCAV. Ver as maquetes foi fácil, já conseguir uma entrevista com os chineses, aí já é outra coisa totalmente diferente. Só nos resta esperar que isso venha a mudar nas próximas edições do Paris Air Show.

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Schiebel

A empresa austríaca segue sendo a “dona “do segmento de UAVs de as rotativa, para se ter uma idéia, seu S-1 Camcoper OE-VXX exibido em Paris neste ano tem o serial number 250, nada mal para uma empresa não-americana. Outro Camcorder em exibição mostrava o scanner batimétrico laser da Riegl integrado para a realização de medidas precisas de áreas em terra e sob o mar em áreas costeiras abrndo o leque de potenciais clientes de forças armadas para organizações governamentais do setor ambiental e energético.

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Alenia MC-27J

Versão gunship derivada do cargueiro tático STOL italiano C-17J o MC-27J foi apresentado no pátio em Le Bourget. O MC-27J é um modelo multimissão e para isso possui sistemas avançados de comando e controle, comunicações e operações fundamentais para seu uso como aeronave de apoio de fogo imediato a tropas em terra. O MC27J pode ser armado com mísseis Hellfire e outras armas de precisão, como um canhão Bushmaster de 30mm paletizado. Esse é o mesmo canhão que está instalado nos novos navios de patrulha oceânica da Marinha Brasileira. Para coordenar o emprego deste armamento a aeronave dispõe de sensores multispectrais incluindo um Synthetic Aperture Radar (SAR). A demanda prevista no Oriente Médio, América do Sul e no sudeste asiático seria para pelo menos 50 unidades.O modelo cargueiro básico C-27J foi selecionado como Joint Cargo Aircraft (JCA) pelos Estados Unidos e já possui encomendas da Austrália, Itália, Grécia, Bulgária, Lituânia, México, Marrocos e Romênia.

O projeto teve início em 1995 quando a Alenia e a Lockheed Martin começaram as discussões para melhorar o cargueiro tático italiano G222 usando o cockpit do C-130J e os motores Rolls-Royce AE2100-D2A com uma hélice Dowty de seis pás. A Força Aérea Italiana recebeu o primeiro C27J em outubro de 2006 que logo foi empregado no Afeganistão para auxiliar a OTAN nas operações de transporte. O C-27J pode carregar 60 homens armados, tem capacidade de carga de 11.500kg, comprimento de 22.7m, envergadura e 28.7m, velocidade máxima de 602km/h e alcance de 5926km.

EADS e seus novos protótipos com motores elétricos

Como dois anos atrás, a EADS apresenta um novo avião protótipo movido a motores elétricos registrado como F-WATT. Para a empresa européia, o seu e-fan aponta para um futuro onde os motores elétricos dominarão aviação civil.

O Ka-62 é a estrela da vez do stand da Russian Helicopters

Se na MAKS do ano retrasado eram as maquetes dos helicópteros russos que haviam ganhado pinturas metalizadas supervistosas em vermelho e preto, neste Paris Air Show uma mockup do helicóptero Kamov K-60 inteiro foi pintado desta forma, o primeiro protótipo desta linha está previsto para ser exibido na feira aeronáutica russa MAKS, em setembro. O mockup exibido parecia mais um supercarro esporte do que um helicóptero executivo. Parece que os russos estão finalmente aprendendo a delicada arte do marketing. Curiosamente o primeiro cliente internacional deste modelo é justamente uma empresa brasileira a Atlas Taxi Aéreo que pretende usá-lo no offshore, um segmento onde hoje campeiam praticamente sem concorrentes os Sikorsky S-76 Spirit. Inclusive o Ka-60 parece muito um Spirit com o rabo “fenestron“ dos Eurocopter Dauphin/Panther.

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MBDA, um produto (ou mais de um) para cada nicho operacional

A empresa europeia de mísseis segue sendo o fabricante com o maior leque de produtos no ramo de mísseis no mundo. Fruto da fusão de cinco antigos concorrentes nacionais, a empresa uma vez mais aproveitou uma grande feira internacional para propor seus futuros conceitos para lá de avançados. São ideias que quebram paradigmas para permitir que seus clientes elaborem seus próprios entendimento do que eles acham que precisarão na janela de oportunidade 22 anos no futuro.

Desta vez foi mostrado o sistema de foguetes de precisão CVS302 Hoplite-L e S para um ambiente operacional de alta complexidade lá pelos idos de 2035. Ambos exibidos em maquetes em escala reduzida 1:2. O Hoplite L é disparado verticalmente de lançadores verticais localizados em navios ou em veículos em terra. O sistema de comando e controle oferece automaticamente ao seu operador um número de rotas de ingresso possíveis, de maneira a não revelar a origem do míssil ao inimigo que pode estar a até 140 quilômetros de distância. Ele tem ainda a capacidade de alternar seu modo de propulsão (Mach 0,6-3) para momentaneamente interromper seu ataque para que seu sensor multimodo passivo embarcado possa escanear a área geral do destino identificando autonomamente o alvo com grande precisão. Este alvo, mesmo se for blindado, será, então, destruído por um projetil penetrante cinético acelerado por um motor foguete.

O Hoplite S é um míssil de apoio de fogo imediato para tropas em terra. O sistema de controle evita automaticamente espaço aéreo com congestionamento de aeronaves amigas de maneira a evitar o risco de acidentes. O Hoplite L atinge alvos até 160 km de distância e é guiado na sua fase terminal por um cabeça de busca LADAR por sua vez pode ser guiado na fase terminal por um designador laser operado por UAVs ou por tropas em terra. O sistema Hoplite pode ser transportado no interior de um contêiner ISO reduzindo a demanda sobre as bases onde o sistema terá que ser baseado. Finalmente em um dos cenários de emprego previsto pela MBDA um míssil Hoplite S pode ser usado para designar alvos para outros Hoplite L, envia imagens ao controle para realizar uma avaliação pós-ataque antes de ele mesmo retomar o ataque e alvejar seu próprio alvo.

Não existe nenhuma garantia que estes conceitos virem realidade, ou mesmo que as tecnologias que os viabilizariam sejam tecnicamente factíveis ou economicamente viáveis no período sugerido, mas a partir do feed back dos seus clientes a MBDA espera ser capaz de desenvolver novas soluções e produtos.

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EuroSAM, Elbit e Thales/Raytheon

Se até aqui falamos quase que exclusivamente de aeronaves que voam, mas é importante saber que aqui também se reúne a indústria que tem se dedicado a tirar os aviões do chão. A EuroSAM, uma joint venture estabelecida entre a MBDA Francesa e a italiana (66%) e o grupo Thales Group (33%) exibiu no pátio o sistema de defesa aérea de médio alcance para emprego terrestre da Força Aérea francesa SAMP/T MAMBA baseado nos mísseis ASTER. Estava lá um lançador com oito mísseis Aster 30, um veículo de comando  (“Engagement Module”) e um radar Arabel.

A indústria israelense Rafael trouxe à feira dois de seus sistemas de defesa antiaérea. O Spyder e o Iron Dome. O primeiro usa versões de maior alcance (equipadas com um “booster”) dos mísseis anti aéreos Python e Derby. Ao seu lado havia um veículo lançador do sistema Iron Dome, desenvolvido especialmente para se contrapor aos foguetes não-guiados Kassam. O sistema pode ser usado também contra projetis de artilharia e morteiros. Estes são usados regularmente pelo grupo palestino Hammas contra alvos localizados em Israel desde a Faixa de Gaza. O maior desafio, no entanto, de se abater alvos simples e baratos como os foguetes Kassam é justamente como fazê-lo com custos que sejam minimamente aceitáveis.

Bell Helicopter

A Bell apresentou seu novo “Small Light Single” helicopter que pretende atacar o mercado do Robinson R-66 e do EC-120. Esta aeronave se destaca por ser o menor helicóptero de toda linha da Bell, que além do SLS também apresentou Paris ao o Bell407GT um helicóptero de quatro pás e motor simples para reconhecimento armado. Também estava no stand da empresa o Bell 429 um biturbina que custa aproximadamente 5 milhões de dólares. Este modelo além de ser usado pela Marinha Real Australiana é também usado por polícias dos Estados Unidos como aeronave de resgate aéreo e policial.

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Um lugar também para os sonhos

Se as empresas aéreas tem um perfil tradicionalmente conservador, as forças aéreas e os desenvolvedores de nicho estão sempre prontos a criar e implementar novas ideias jamais tentadas anteriormente. Um bom exemplo disso é o consórcio Technoplane que junta universidades espalhadas pela Normandia no desenvolvimento cooperativo solidário. Neste caso cada universidade assume uma tarefa no programa e arca com seus próprios custos de desenvolvimento. Se o conceito desenvolvido for aproveitado no futuro por uma empresa industrial todos os seus participantes dividirão os benefícios alcançados. Recupoerando um conceito inaugurado pelo avião Fairchild C-120 Packet na década de 50, tanto o “Kuiperliner” quanto o “Beeplane” são conceitos onde a fuselagem onde se transporta carga e/ou passageiros passa a ser disassociada por completo da aeronave que a transporta. Neste caso a imaginação é o limite, e o veículo transportador pode ser uma aeronave “blended wing” em forma de arraia ou um par de estruturas longitudinais que suportam dias asas em tandem e os motores.

Outra prova de que a imaginação está totalmente livre na periferia do mundo corporativo é o helicóptero pneumático Sagita. Segundo seu criador, Sr. Hubert Antoine, o Sagita, que por fora é bem parecido com um helicóptero pequeno da MD (EX-McDonnell Douglas) Helicopters, inova ao usar uma transmissão “TDR” que dispensa por completo as engrenagens do eixo das hélices. Um motor a pistão instalado no fundo da cabine gira um compressor que impulsiona ar sob pressão para dentro de um compartimento com duas turbinas que giram unicamente com a movimentação deste ar. Essa transmissão não demanda lubrificação, nem refrigeração ou mesmo hélice e engrenagens de cauda. Para seu fabricante a eficiência deste sistema seria de 85%. Sendo assim, ao menos em teoria, o helicóptero seria mecanicamente mais simples e naturalmente muito mais barato de adquirir e de operar que qualquer modelo atualmente em produção. O próximo passo deles agora é provar que este sistema radical realmente funciona e que os tripulantes não estariam colocados sob um nível de risco inaceitável.

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Business as usual (?)

Finalmente mais da metade dos pavilhões em Le Bourget estavam tomados de fabricantes de componentes e de subestruturas. Cada vez mais, as empresas de menor porte participam destas feiras em pool sob a égide de alguma associação regional de promoção da indústria hightech. Trinta países (como o Brasil) montaram seus pavilhões nacionais. Além deles, diversas regiões e até mesmo cidades, montaram stands para trazer suas indústrias a Paris. Não existe lugar melhor para abrir portas do que essa feira, e na hora que a economia finalmente sair da sua “época de trevas”, todos querem ter a certeza de que estão bem posicionados para se beneficiar da enxurrada de negócios que vão ocorrer. Peças fundidas, estrudadas o torneadas em aço, alumínio, titânio e em outros metais ainda mais exóticos como coisas feitas de materiais compostos. Sub-estruturas aeronáuticas, de pequeno ou grande porte podem ser rebitadas soldadas, aparafusadas ou quimicamente colados porque na feira existe algumas empresas com grande competência química e preços muito bons. Durante estes sete dias Paris virou inquestionavelmente a grande encruzilhada da indústria de defesa do planeta.

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Os números

Em 2013 o Paris Air Show recebeu 150 aeronaves. Foram 2213 expositores (4,8% a mais que em 2011), vindos de 44 países. A exposição incluiu 52000 m2 de stands, 340 chalets (37000 m2), 43000m2 de espaços exteriores, dos quais 25000m2 disto com área coberta. Entre os visitantes foram 139273 profissionais da indústria e 176299 de visitantes do grande público no fim de semana. 285 delegações oficiais  de 102 países foram recebidas na feira tudo isso foi coberto por um exército de 3100 jornalistas acreditados.

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Conclusão

O Paris Air Show de 2013 acabou, os contatos entabulados por aqui nesta semana poderão ser fechados muitas semanas ou mesmo meses no futuro. Serão reuniões em viagens internacionais, contatos telefônicos constantes, e-mails infinitos para serem respondidos... Um trabalho de formiguinha e quase que invisível. Em alguns meses mais será novamente a vez da feira de Farnborough, no Reino Unidos, e “Circo da Aviação” terá aberto as portas e acendido suas luzes para fomentar o comércio e para promover a prosperidade e a defesa.

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Sejam bem vindos, senhores negociantes!

Last Updated on Wednesday, 04 September 2013 00:03
 

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