Tamandaré 200 anos - 2ª Parte PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Tuesday, 25 March 2008 09:00

  

United States Navy

Ainda que não tenha vindo desta vez ao Brasil com “quantidade”, a US Navy certamente trouxe “qualidade”. Um único cruzador da classe Ticonderoga, o USS Phillipine Sea, o CG-58, com suas mais de 10.000 toneladas de deslocamento. Normalmente, nesta parte do mundo cabe às fragatas da classe Oliver Hazzard Perry e aos destróieres da classe Arleigh Burke a tarefa de mostrar regularmente as cores da US Navy. Devido ao seu calado grande, o cruzador americano não teve como encostar no cais do porto do Rio, tendo assim que ficar fundeado no meio da Baía, próximo à Ponte Rio-Niteroi. Os tripulantes que iam e vinham para terra tinham que se valer de um par de pequenos barcos coberto de transporte neste trajeto. 

Os cruzadores da Classe Ticonderoga usam um casco alongado e a mesma planta de propulsão dos antigos destróieres da classe Spruance que o precederam em produção. Sua princiapal área de atividade é a proteção dos Grupos de Ataque de Porta Aviões (CBG – Carrier Battle Group) da US Navy de ameaças aéreas. Os navios desta classe introduziram o sistema de defesa aérea integrada AEGIS, que ainda hoje é o estado da arte para esta atividade. Seis antenas planas de varredura eletrônica dos poderosos radares SPY-1 são localizados nos diversos cantos da superestrutura do navio. Uma vez identificado a ameaça e certificado que não se trata de um avião aliado ou civil o cruzador se vale sos poderosos mísseis Standard SM-1 e mais recentemente dos SM-2. Nos primeiros cinco navios da classe estes mísseis eram disparados de dois lançadores com braço duplo do tipo Mk.26 em cada navio que ficavam posicionados sobre um grande tambor giratório que armazenava os mísseis na posição vertical. O tambor era limitado a mísseis menores que 3,7m o que impediria o uso de modelos mais recentes do míssil Standard. Posteriormente os navios já passaram a ser construídos com os lançadores verticais Mark 41 capazes de disparar além sos Standard o míssil de cruzeiro Tomahawk e o RASRoc, um sistema de torpedo anti-submarino lançado por um foguete guiado. Os Spruances chegaram também a receber lançadores de Tomahawk, mas isso se provou muito pesado para eles e a sua performance acabou sendo seriamente afetada. Recentemente foi anunciada a decisão de desenvolver-se uma versão lançada verticalmente do míssil ESSM Evolved Sea Sparrow Míssile – quatro dos quais serão acondicionados simultaneamente em cada compartimento padrão do lançador Mk.41. Ao lado das portas individuais que cobrem os mísseis no lançador vertical  verifica-se uma linha de portinholas retangulares que se abre para escoar o jato de fogo criado pelo míssil em seu lançamento.

Todos os cruzadores da classe Ticonderoga receberam nomes em homenagem a grandes batalhas, os primeiros navios, referindo-se a conflitos na guerra da independência dos EUA e evoluindo para batalhas na Guerra Civil Americana, a Segunda Grande Guerra, como este “Mar das Filipinas” e finalmente mais recentemente a Guerra do Vietnam. A batalha que dá nome a este navio ocorreu em 19 e 20 de junho de 1944 nas águas ao largo das ilhas Mariana no Pacífico, sendo considerada um dos maiores, e mais significativos casos de batalha aérea com porta aviões em toda a história. Nesta ocasião a Marinha Imperial Japonesa perdeu quase 400 aeronaves de uma vez.

A primeira coisa que salta aos olhos no Philippine Sea, é a sua altura, o casco é alto e a superestrutura para acomodar os grandes radares SPY-1 é ainda mais alta. No convés principal, dá pra notar que boa parte de sua superestrutura, feita de alumínio, se encontra coberta por uma espuma emborrachada de cerca de dois centímetros de espessura. A finalidade desta cobertura é a redução do eco radar do navio, os mastros em treliça que suportam as antenas também são cobertos desta borracha. A preocupação com conceitos “stealth” já não mais é monopólio das aeronaves militares. Na modernização recente por que passou o navio, a HMNE (Hull, Mechanical & Electrical), uma série de sistemas originalmente movidos por pressão das caldeiras foram substituídos por outros sistemas movidos a eletricidade. Isso reduziu a sensivelmente a complexidade de manutenção e reduziu o pessoal e os custos operacionais do navio. Nesta ocasião foram inseridos plantas desalinizadoras modernas, baseadas na tecnologia conhecida como osmose reversa. A próxima grande modernização do Philippine Sea consistirá da implementação do sistema de controle de máquinas e de sistemas, modernizados dentro do programa “Smartship”. Desde o seu início o número de tripulantes desta classe vem sendo reduzida com a adição de novas tecnologias. Originalmente eram cerca de 380 e hoje em dia o máximo é 360 militares, incluindo o Destacamento Aéreo Embarcado.

Atualmente os Cruzadores Aegis assumiram uma nova e relevante missão a de serem a parte do escudo de defesa anti-balístico americana nos mares, por isso estes navios devem permanecer em serviço pelo menos até meados deste século.

A tripulação soube que participaria desta comissão em novembro do ano passado tendo sido, finalmente, tudo confirmado em fevereiro de 2007.  O Navio partiu de Mayport na Flórida no dia 20 de agosto e fez uma rápida parada para reabastecimento em Barbados no Caribe. Eles entraram na Baia da Guanabara no dia 5 de setembro.

Para a maior parte da tripulação, esta será sua primeira visita ao Brasil. Segundo o Comandante do navio, as técnicas tradicionais de comunicação no mar via holofotes e bandeiras, embora praticadas freqüentemente dentro da US Navy, quase não são utilizados de forma operacional nos teatros mais “quentes”, tendo a comunicação encriptada de dados via satélite e datalinks suprimido por completo o uso das formas clássicas de comunicação. Após o evento comemorativo, o USS Philippine Sea retornou direto à sua base em Mayport na Florida.

Royal Navy

Novo, impecavelmente novo, o mais recente navio da Royal Navy só foi comissionado em junho deste ano. O HMS Clyde (P257), representante britânico nestas comemorações, passou pelo Rio a caminho das Ilhas Falklands/Malvinas onde assumirá a tarefa de patrulha pesqueira e busca e salvamento nas águas ao redor daquele arquipélago. A tripulação deixou o Reino Unido no dia 20 de agosto, e parou durante uma noite para reabastecer em Las Palmas, nas Ilhas Canárias, antes de partir para o Rio de Janeiro. O navio, no entanto, operado dentro da filosofia Sea Swap, abordada na edição anterior da Base Militar Web Magazine [ http://www.alide.com.br /artigos/Edimburg/index.htm ], talvez nunca mais volte ao Atlântico Norte.  

Primeiro navio de sua classe, uma considerável evolução dos patrulheiros da “classe River Batch 1”, o Clyde traz revolução até mesmo na sua forma de aquisição e manutenção. O navio foi o primeiro programa de construção naval dentro da Base Naval de Portsmouth [GE: 50°48'20.67"N  1° 6'59.23"W] nos últimos quarenta anos. Projetado e fabricado pelo estaleiro britânico VT Group, que anteriormente era conhecido pelo nome Vosper Thornicroft, inovadoramente, sua propriedade permanecerá com esta empresa, sendo ela também responsável por todo o seu programa de manutenção e de logística ao longo dos primeiros cinco anos de vida do navio. A tripulação da Royal Navy subiu a bordo pela primeira vez no dia 1° de fevereiro deste ano e nos seis meses seguintes se dedicou a passar o navio por todo o seu programa de testes de mar e de aceitação.

O HMS Clyde substituirá com grande vantagem econômica ambos os patrulheiros oceânicos da Classe Castle, de 1427 toneladas de deslocamento. O HMS Dumbarton Castle ( P265) e o HMS Leeds Castle,  se alternavam na missão de patrulha naquelas ilhas do Atlântico Sul. Os patrulheiros britânicos normalmente operam desde o porto de Mare Harbour [51°54'3.44"S 58°25'58.82"W], nas Ilhas Falklands/Malvinas. Em relação aos seus “meio irmãos” menores o HMS Clyde tem um radar de busca Terma Scanter 4100 que trabalha na banda I, e estabilizadores. Diferente dos classe River padrão, o HMS Tyne, Mersey e Severn que deslocam 1677 toneladas, o HMS Clyde com 1850 toneladas de deslocamento, apresenta um convôo de muito maior porte, capaz de receber até mesmo o grande e pesado helicóptero Westland Agusta Merlin.

No novo navio, o canhão original de 20mm da classe River foi substituído por um novo canhão automático de 30mm, modelo DS30B da MSI-Defence Systems, o sistema de dados de combate é o BAE Systems Insyte. Os navios da classe River são movidos por um par de motores diesel de média velocidade Ruston 12 RK 270, cada um desenvolvendo 4,125kW. Os motores giram dois eixos independentes cada um ligado um hélice de passo variável. O Clyde leva duas lanchas infláveis de casco rígido (RIB), uma em cada costado, sendo usadas primordialmente para a inserção de forças anfíbias e para transporte em geral.

Marinha da Nigéria

Uma das maiores surpresas desta comemoração foi a presença da Marinha da Nigéria, e ainda mais com dois navios bem diferentes e únicos. A nigéria é membro da OPEP e é o  12º maior pais da África, tem a maior população do seu continente sendo também sua 4ª maior economia. Segundo o Comandante da Aradu, CF Jo Olutoyin “o convite à participação nigeriana ocorreu a cerca de um ano antes da data do evento”, sendo para ele “uma oportunidade maravilhosa para a Nigerian Navy realizar esta exibição da bandeira no Atlântico oriental.”

Em 2006 um navio hidrográfico brasileiro esteve na Nigéria para participar nas comemorações do Golden Jubilee, a festa dos 50 anos de criação da Marinha da Nigéria.  O Coamndante Olutoyin falou que :”graças ao apoio financeiro extraordinário do governo nacional a Marinha então pode devolver a cortesia, e se fazer presente aqui nesta oportunidade”.

O maior navio de guerra da Marinha Nigeriana é a NNS Aradu (F89), o único navio desta classe em operação naquela marinha tendo sido adquirida em 1982. O nome “Aradu” significa Trovão” em uma das diversas línguas faladas naquele país. Exteriormente, ele apresenta grande semelhança com as Meko 360 H2 argentinas da classe Almirante Brown”, um dos quais a ALIDE já teve a oportunidade de visitar. A Meko 360 H1 nigeriana, no entanto, apresenta várias diferenças internas marcantes em relação às suas “irmãs” sul-americanas. A principal sendo que a Aradu, diferentemente das 360 argentinas, tem uma propulsão CODOG que combina duas turbinas Rolls-Royce Olympus TM3B com dois motores diesel MTU 20V956 TB92, movendo dois eixos com hélices de passo controlável.

A Armada Argentina, por sua vez, preferiu trocar os dois diesels por um par de turbinas Rolls-Royce Tyne a despeito do aumento de consumo que isso geraria em sua operação. Outra grande diferença pode ser vista no mastro, Ambas as marinhas usam o radar de busca aérea Thales Nederland (ex-Signaal) DA.08 junto com o WM25 da mesma empresa mas o navio nigeriano conta com um radar Decca 1226SS enquanto o navio argentino usa um ZW06. A Aradu está completando 25 anos de operação, período em que já se faz necessária uma modernização profunda de meia vida. Esta é uma das oportunidades da crescente ligação entre a Nigéria e o Brasil no campo naval, uma vez que o Arsenal de Marinha tem uma grande experiência em trabalhos deste tipo, após a conclusão do ModFrag nas seis fragatas da classe Niterói. Em termos de armamento outra diferença: a Aradu tem oito casulos lançadores do míssil anti-navio Oto Melara Otomat Mk1 e um único lançador Albatros para mísseis anti-aéreos Aspide. Na proa fica um canhão OTO Melara de 5 polegadas e nos cantos da superestrutura existe quatro torretas duplas Breda de 40mm. Em cada uma das suas laterais existe um lançador triplo de torpedos da STWS usados para lançar torpedos Whitehead A244S. Para helicóptero de bordo foram adquiridos, na Inglaterra, três células de Lynx Mk.89, porém atualmente aparentemente estes vetores não se encontram mais em operação, no seu lugar tem operado quatro Agusta 109 recebidos em maio de 2004. A Aviação Naval Nigeriana opera desde a base aeronaval de Ojo, próximo a Lagos. Nesta viagem, o convôo a ré estava indisponibilizado pelo navio levar temporariamente de um gerador diesel conteinerizado, soldado no seu piso.

O Navio Capitânea nigeriano veio ao Rio acompanhado de um dos navios patrulha da classe “Cat”, o NNS Nwamba, o ex-USCGS Firebush. Ironicamente, antes de ir para seu novo lar na Nigéria o Firebush operou por vários anos nas geladas águas do Alasca. Quatro destes navios, os NNS Kyanwa, Ologbo, Nwamba e Obula, foram doados pela US Coast Guard, sendo entregues entre 2003 e 2004. O próprio Cte Olutoyin, anteriormente, teve a missão de ir até Guam no Oceano Pacífico para buscar um deles, o NNS Obula, o ex-USCGS Sassafras, para seus traslado de entrega até a Nigéria. Na guarda costeira americana estes navios faziam a missão de “buoy tenders”, ou seja navio de suporte à sinalização marítima. Eles na Nigéria atuam principalmente como navios patrulha na  riquíssima zona petrolífera do delta do rio Níger, prevenindo a pirataria e o roubo de petróleo. Estes navios foram chamados de “classe gato” porque vieram especificamente para combater os “ratos de petróleo”. No entanto, antes de sua entrega, boa parte dos modernos sistemas de comunicação e de navegação existentes naqueles navios americanos foram removidos pelos americanos. Os buoy tenders da US Coast Guard foram todos construídos entre 1942 e 1948, vários deles tendo sofrido uma grande modernização lá pelo final da década de sessenta. Por enquanto, estes navios realizam sua missão de patrulha apoiados unicamente em metralhadoras de pequenos calibres .

Os dois navios partiram de sua base em 3 de agosto e rumaram par noroeste, fazendo paradas na Libéria, por três dias, e em seguida, na capital senegalesa, Dakar, antes de cruzarem o Atlântico por oito dias. A parada seguinte foi em Recife, de onde seguiram em seguida para o Rio de Janeiro. A viagem de volta começou na quarta-feira 14 de setembro quando os navios suspenderam em direção a Salvador seguindo em seguida para Freetown na Libéria e então para a Nigéria. Para a maioria dos 300 marinheiros nigerianos a bordo dos dois navios, esta foi a sua primeira oportunidade de cruzar o Atlântico. Depois de alguns anos parado na sua base, sem sair em patrulha, a Aradu finalmente viajou até o Reino Unido em 2005 para as comemorações dos 200 anos da Batalha de Trafalgar.

Segundo o Cte Olutoyin esta é a primeira vez em trinta anos que navios nigerianos vêm ao Brasil, naquela ocasião coube ao NNS Dorina (“hipopótamo”) e ao NNS Ruwan Yaro (“pequena água”) fazerem a viagem.

Armada Nacional - Republica Oriental del Uruguay

Uma das marinhas mais próximas da Marinha do Brasil, a Armada de la República Oriental del Uruguay não poderia estar ausente desta comemoração e para aproveitar a viagem foi decidido enviar o seu navio de resgate submarino, o ROU  Vanguardia, “26” uma vez que ele tem bastante espaço e assim poderiam trazer uma turma de 49 aspirantes de primeiro ano da Escuela Naval , entre as quais, nove alunas. O Comandante Luciani Morlan, capitão do Vanguardia, explicou a ALIDE que eles souberam desta viagem cerca de 20 dias antes da data de partida. Segundo o capitão, “os aspirantes devem viajar a cada ano de seu curso para formar seu espírito marinheiro. Nos primeiros dois anos são exclusivamente viagens curtas, de poucos dias, no terceiro eles vão a Antártida e no quarto ano, saem em sua viagem de conclusão de curso, a bordo do veleiro Capitán Miranda.”

A viagem de Montevidéu ao Rio durou quatro dias dos quais um dia e meio sob tempo bastante ruim na altura da costa de Santa Catarina. Neste ponto o mar apresentava ondas de três metros e o vento alcançava a velocidade de quarenta nós, sem duvida uma dura aula para os novos “homens e mulheres do mar”. Originalmente o navio a vir ao Rio de Janeiro seria o ultimo dos três navios da classe Commandant Riviére ainda em atividade, o ROU Montevideo.  Mas como este navio deve ser retirado de serviço muito em breve foi enviado o ROU Vanguardia, em seu lugar.

Para demonstrar a grande flexibilidade e robustez do navio o Comandante explicou que “normalmente a tripulação do navio é de cerca de 45 militares, mas nesta ocasião trouxemos, excepcionalmente, um total de 103 pessoas a bordo. Os aspirantes que vieram nesta viagem de forma alguma poderiam ser chamados de “turistas”. Entre outras atividades educacionais, todos os dias eles dão serviço de “guardia navegación” no passadiço. O objetivo nesta viagem é que eles conheçam pessoalmente o que são as tarefas de manobra, a estrutura do navio e o funcionamento de sua máquinas. O navio é operado em três turnos de oito horas, divididos em quatro horas de dia e mais quatro de noite. O Vanguardia não exerce sua função primordial porque a Armada Uruguaya não dispõe de submarinos próprios, mas muitas vezes executa estas funções junto à Armada Argentina que por sua vez tem submarinos, mas, não tem seu próprio navio de resgate de submarinistas e mergulhadores. Assim, as atividades operacionais mais executadas pela tripulação do Vanguardia acabam sendo a de resgate – SAR - e a de apoio logístico da campanha antártica daquele país. O Grupo de Buseo - mergulhadores - da Armada usa o este navio regularmente para exercitar tanto operações de resgate como de ataque.

O próximo exercício SARSUB entre as duas marinhas estava agendado para novembro deste ano. Exercícios desta natureza já foram executados no passado também com a Marinha do Brasil, por duas vezes. Mas segundo o próprio Cte Luciani Morlan: “o navio de salvamento submarino Felinto Perry - K 11 - é muito mais moderno e capaz do que o Vanguardia.” Sempre, durante o verão, o navio opera durante 30 ou 40 dias na Antártica, efetuando a troca da tripulação e o re-aprovisionando a base uruguaia naquele continente.

Este navio foi fabricado na Polônia, em 1976, sob encomenda da então Marinha da Alemanha Oriental. O Uruguai o adquiriu da Alemanha reunificada apenas em 1991. Para resgatar os submarinistas do fundo do mar, do lado de bombordo existe um grande e bem visível sino de mergulho pintado de amarelo. O sino é pressurizado e quando se encontra fora d'água tem uma saída direta para a câmara hiperbárica pressurizada existente no interior do navio. A câmera hiperbárica opera com três estágios independentes, cada um apresentando uma pressão atmosférica distinta. O sino, por sua vez, funciona como um quarto estágio de compressão. Para operar esta câmera o “banco de ar” do navio comporta  um total de um milhão de litros de ar sob pressão.

O Vanguardia tem algumas capacidades insuspeitas como uma grande capacidade de reboque e a capacidade de disparar água com espuma de seus dois canhões de água para combater incêndios no mar ou em outros navios. Adicionalmente o seu casco é resistente ao fogo o que permite que o navio navegue com segurança sobre combustível em chamas sobre o mar. O casco reforçado mede mais de 20mm de espessura na proa, mas nem por isso pode-se dizer que ele seja, propriamente, um “quebra-gelos”. Esta funcionalidade lhe foi agregada pelo fato dele ter sido feito originariamente para ser operado nos mares gelados do norte da Alemanha.  Devido à sua idade ele não conta com um convôo, embora regularmente realize o envio e recebimento de cargas  com helicópteros usando o procedimento de “vertrep”.

O Vanguardia mede 71 metros de comprimento, tem 12 metros de boca e calado de 4,6 metros, deslocando 1872 toneladas.

Marinha de Portugal

A Marinha Portuguesa trouxe à festa um navio que por muitos anos fez parte da Marinha do Brasil. O NRP Sagres, na época Albert Leo Schlageter foi construído em 1937 pelo estaleiro Blohm und Voss em Hamburgo na Alemanha. O navio foi encomendado ao estaleiro no dia 2 de Dezembro de 1936 e a sua construção terminou no dia 15 de Julho de 1937 sendo lançado à água a 30 de Outubro de 1937. Em 1948 ele foi comprado pela Marinha do Brasil para ser seu veleiro-escola, incumbido da instrução dos guardas-marinha. Nesta ocasião o Sagres contava com 195 tripulantes dos quais 46 eram cadetes da 2° ano da Escola Naval, além de três aspirantes e seis instrutores da Escola Naval. O objetivo da viagem no currículo do segundo ano é praticar a arte da navegação astronômica. Os cadetes são integrados à tripulação e dão serviço regularmente no navio. A simples operação dos mastros é uma grande provação para os alunos, um teste dos seus limites. Nas palavras do Oficial de Relações Públicas do navio: “Aqui se sente o mar, os ventos, e todos tem que trabalhar mais em equipe.” E conclui: “Aqui é tudo na base da dureza”. Durante seu período na Escola Naval os cadetes também terão oportunidade de embarcar nos “navios cinzas”, como são chamados os navios de guerra atuais da frota portuguesa. Este ano a missão do Sagres começou mais tarde. Eles chegaram a Lisboa no dia 11 de setembro de avião, após 26 dias no mar. Esta volta antecipada, de avião, é para que os alunos não perdessem o inicio do ano letivo. Coube exclusivamente à tripulação levar o navio de volta ao porto. A Marinha Portuguesa se alinhou com as marinhas mais modernas e assim já leva na tripulação regular do navio uma única mulher, mas entre os cadetes existem sete outras moças. Por força do tratado de Bolonha que acertou questões relativas à educação na Comunidade Européia a Escola naval perdeu um ano de duração passando a ter três anos teóricos e um ano de estágio a bordo.

A despeito de ter motores o Sagres procura navegar o máximo possível exclusivamente com suas velas. Os motores são usados nas entradas e saídas de porto, por segurança e em situações onde há falta de vento. Estatisticamente, o Sagres anda exclusivamente com suas velas, cerca de 45% do tempo. Movido pela força do vento, o navio normalmente se move a 14 nós, mas existem registros antigos de terem sido alcançadas velocidades perto de 16 nós.

Armada de la República Bolivariana de Venezuela

Para os venezuelanos esta comemoração foi a oportunidade ideal enviar ao Brasil um grupo Tarefa composto pela fragata Almirante Brion da classe Lupo, fabricada na Itália pelo estaleiro Cantieri Navali Riuniti (CNR) e pelo navio tanque/logístico Ciudad Bolívar ao Brasil.

A classe Lupo, incluindo ai todas suas sub-variantes, é considerada o maior sucesso da industria naval de defesa italiana no pós-guerra. Menor e mais leve que muitas de suas contemporâneas como as Type 21 e Type 22 britânicas, as OHP e as Knox americanas e as MELO alemãs, mesmo assim as Lupo eram bastante bem equipadas para as guerras ASW, ASuW e Anti-Aérea. Outra vantagem do projeto era a grande automação que permitia que a tyripulação fosse mais reduzida se comparadas às das outras classes citadas acima. Com quatro unidades a Marina Militare italiana inaugurou o programa, o Peru encomendou quatro unidades e a Venezuela superou esses dois encomendando seis navios. O seu último cliente, o Iraque de Saddam Hussein nunca pode receber suas quatro unidades, devido à primeira Guerra do Golfo e aos embargos subseqüentes. Por isso, as quatro unidades iraquianas acabaram sendo aceitas pela Marina Militare, ainda que significativamente desarmadas dos seus meios ASW, agora como navio patrulha oceânico, da classe Artigliere.

A Armada de la República Venezolana encomendou suas unidades ao fabricante italiano em 24 de outubro de 1975. A principal variação estrutural do navio está no hangar fixo distinto do modelo telescópico da Lupo original. Apenas duas destas unidades, as fragatas General Urdaneta (F-23) e General Salóm (F-25) forma construídas no estaleiro do CNR em Ancona, enquanto os demais foram construídos no Cantiere Navale di Riva Trigoso. Como todos os navios de sua geração, o casco das Lupo é feito de aço e a sua superestrutura de alumínio. Esta foi uma solução muito criticada a partir das perdas de escoltas inglesas nas Malvinas em 1982. Os seis navios venezuelanos entraram em serviço ativo entre julho de 1980 e julho de 1982. Armados com oito casulos individuais para o míssil anti-navio OTO Melara/Matra Teseo Mk 2 e uma unidade óctupla Albatros para lançamento de mísseis anti aéreos Aspide. Diferente do modelo italiano o navios venezuelanos não dispõem do sistema de recarregamento automático dos Aspide. O Teseo Mk2, uma evolução do míssil Otomat, apresenta aletas dobráveis e voa até o alvo impulsionado por um motor turbojato compacto, podendo ainda corrigir sua trajetória após o lançamento, via informações passadas por datalink.

A defesa de curto alcance destes navios fica a cargo dos dois sistemas de canhões duplos de 40mm Breda Dardo CIWS posicionados à ré da superestrutura. Na proa fica um canhão compacto 124/54 da OTO Melara, este canhão apresenta uma cadencia de 45 tiros por minuto podendo alcançar alvos aéreos e de superfície num raio de 15km. As Lupo venezuelanas além disso tudo contam com duas metralhadoras M-2 de  A Mariscal Sucre e a Almirante Brión passaram por um programa de modernização entre 1998 e 2002, serviço este foi executado pela empresa Ingalls Shipbuilding de Pascagoula no Mississippi.

O Navio logístico Ciudad Bolívar foi colocado em serviço em 23 de setembro de 2001 e é um navio bastante flexível em termos operacionais transportando e distribuindo no mar combustivel, água doce, provisões secas, refrigeradas, munições, material de reparo e pessoal.

O Ciudad Bolívar foi projetado como Barco de Apoio Logístico (AOE) com convôo capacitado a operações de vôo diurnas e noturnas.  O navio pode transferir para outros navios, em pleno mar, óleo combustível, combustível para helicópteros (JP-5) e água potável. O navio é feito para navegar com segurança em mares de até condições de Estado de Mar 8. Ele também pode carregar uma unidade de intervenção da Guarda Costeira para combate e controle do narcotráfico.  Munido de duas estações de transferência uma e bombordo e outra a boreste o navio pode atender simultaneamente a três navios cargas sólidas por bombordo, cargas líquidas por boreste e cargas líquidas pela popa.

A enfermaria de bordo pode dar atendimento de emergência a oito pessoas simultaneamente até que seja possível encaminha-los a um hospital completo em terra.

Para a missão de resgate no mar o navio tem capacidade de rebocar navios danificados através de uma amarra adequada na popa. O sistema elétrico do navio pode alimentar eletricamente quaisquer instalações localizadas no porto, fornecendo continuamente 440 Volts 60 Hz. 300Kw. O Ciudad Bolivar foi construido pelo estaleiro Hyundai Heavy Industries, Co. Ltd na Coréia do Sul, e é uma versão ampliada e melhorada dos recentes navios logísticos da construídos para a marinha daquele país.

Para melhorar as características marinheiras do navio ele conta com um bulbo na proa e  um sistema estabilizador que permitem uma navegação suave com pouco oscilação devido ao estado do mar. Existem oito tanques de óleo combustível, três tanques de água doce, um tanque de JP-5, dois depósitos munição/carga geral, quatro armazéns de carga geral, um armazém de carga de provisões secas e dois compartimentos refrigerados.Para conservar as condições de flutuabilidade do navio ao longo da transferência de combustível e de carga durante a missão, o navio conta com oito tanques de água de lastro com casco duplo. A cerimônia de início da construção ocorreu em 24 de Julho de 1999 e já em 10 de agosto 2000 a sua quilha é batida no fundo da doca numero 7 da Divisão de Barcos Navais e Especiais dos Estaleiros Hyundai.

Meros seis meses depois, em 16 de janeiro 2001 o navio é lançado ao mar. Entre junho e agosto deste ano ocorram as provas de mar e de aceitação, os exercícios de adestramento da futura tripulação, operações de transferência de combustível e carga no mar com unidades da Marinha Coreana.

Em 25 de setembro de 2001: É erguido pela primeira vez a bandeira venezuelana no navio assumindo o comando seu primeiro comandante o Capitán de Navío (CMG) Isaac Jordán Escobar.

Especificações técnicas

Deslocamento: 9,750 toneladas em carga máxima

Dimensões: 137.7 x 18 x 6.5 metros

Propulsão: 2 diesels, 2 eixos, 12,500 bhp, 18.6 nós

Tripulação: 78 + 22 temporários

Carga: 4,400 toneladas de combustível, 100 toneladas de combustível de aviação, 500 toneladas de água doce,  8.9 toneladas  de munições, 385 toneladas de gêneros secos, 8.9 toneladas de gêneros refrigerados

Armamento: 1 40mm Anti Aérea, 2 12.7mm

Conjugado com a comemoração dos 200 anos do nascimento do Almirante Tamandaré, logo na semana anterior ao seu início, as unidades venezuelanas se juntaram a navios da Marinha do Brasil para realizar, na costa do Espírito Santo, a nona edição do Exercício VENBRAS-07, entre os dias 27 de agosto e 4 de setembro.

A Marinha  do  Brasil  participou  desta operação com as  Fragatas Niterói e Bosísio e com o Navio Tanque Gastão Motta. O enfoque principal deste exercício foram os exercícios tradicionais de navegação e de guerra AsuW e Anti-Aérea, incluindo aí manobras táticas, guerra eletrônica, transferência de óleo no mar, tiro e trânsito  sob  ameaça  de  superfície e aérea, além de “crossdeck”, em que pilotos  e  aeronaves  dos  dois  países puderam praticar aproximações em navios diferentes, com o propósito de elevar o grau de interoperabilidade entre as duas marinhas. O VENBRAS tem sido realizado desde 1984 e sendo que a última VENBRAS foi realizada em Salvador, Bahia, no ano de 2004. Ao final desta edição os navios ficaram abertos à visitação pública no porto de Vitória partindo daí no dia 2 de setembro para se deslocar durante dois dias até chegar ao Rio de Janeiro.

 

 

 

Translate

Browse this website in:

Busca Rápida
Serial
(FAB, MB ou EB)


Copyright © 2018 Base Militar Web Magazine. All Rights Reserved. Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.