Os últimos Búfalos da FAB PDF Print E-mail
Written by Hélio Higuchi & Paulo Roberto Bastos Jr   
Tuesday, 25 March 2008 09:05

Os últimos Búfalos da FAB

A comemoração do 37º aniversário de criação da Base Aérea de Manaus (BAMN), da Força Aérea Brasileira (FAB), no dia 29 de abril de 2007, teve como destaque a incorporação oficial dos primeiros aviões de transporte militar EADS/CASA C-295, nomeados na FAB como C-105A Amazonas, ao 1º Esquadrão do 9º Grupo de Aviação (1º/9º GAV). Eles vieram para substituir os veneráveis De Havilland Canada DHC-5A Buffalo (C-115 Búfalo na FAB), que até aquela data era o principal vetor do esquadrão.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.

 

O sobrevôo em formação de ambas as aeronaves representava o passado e o futuro, despertando a nostalgia com estes veteranos, pois era claro o clima de despedida com a sua iminente desativação, prevista para setembro de 2007.

Finalmente os Búfalos estariam chegando ao limite de sua vida útil? Por incrível que pareça a resposta parece ser não. Suas células estão com apenas 11.500-12.000 horas de vôo, o que garante que ainda podem voar por um bom tempo (pelo menos mais 5000 horas). Todavia, desde o início da década de 90, quando se iniciaram os planos para substituí-lo, cessaram os investimentos para mantê-los atualizados e, ao contrário do que se pensa, o desestímulo a atualização não comprometeu sua manutenção. A verdade é que, a partir daquela data, não se adquiriu mais nenhum dos diversos kits de modernização de seus componentes que surgiram no mercado, o que acabou tornando a sua operação onerosa e não compensadora. Como conseqüência os Búfalos ficaram bem mais caros de se operar que os novos Amazonas , fator decisivo para que a FAB decidisse pela sua desativação, mesmo sem que os novos vetores possuam as mesmas capacidades STOL ( Short Take Off and Landing / Decolagem e Pouso Curtos ), inclusive já destinando o Búfalo FAB2371 para o Museu Aeroespacial (MUSAL) . Este Búfalo em particular foi recebido pela FAB em 17 de dezembro de 1970 e operou regularmente até dezembro de 2006. Ele chegou voando ao MUSAL, no dia 20/12 do mesmo ano, e foi oficialmente incorporado ao acervo do museu em 18 de abril de 2007.

Porém, contrapondo os planos iniciais , a FAB decidiu manter os quatro Búfalos restantes operacionais até pelo menos o final de 2008, e o PAMA-SP, que efetua a sua manutenção e retrofit , recebeu instruções para conservá-lo até aquela data em condições operacionais plenas, um indício de que se planeja vender estes aviões a outro país após sua desativação.

Dos 24 Búfalos adquiridos em dois lotes, a partir de 1968, restam no inventário da FAB apenas cinco: os FAB2351, 2353, 2360, 2365 e 2367. Destes o FAB2367 encontra-se estacionado em Manaus, necessitando uma revisão de maior monta, acarretando na necessidade de ser encaminhado até o Parque de Manutenção de São Paulo (PAMA-SP). Por não ser economicamente compensador, foi decidida pela sua desativação, tendo sido transformando num monumento na Base Aérea de Manaus.

Não se sabe o real motivo de prolongar sua carreira, pois os Amazonas estão sendo entregues pelo fabricante dentro do cronograma, com oito deles recebidos até o final de outubro de 2007, dos doze encomendados no total (os outros quatro chegarão ao longo de 2008). Mas o fato é que em 2008 o C-115 Búfalo irá comemorar a impressionante marca de 40 anos em serviço ininterrupto na FAB.

O PAMA-SP também será o responsável pela manutenção dos C-105A Amazonas e ficará responsável pelas células ( airframes ), hélices, baterias, rodas e freios. Obviamente, por serem novos, nenhum deles ainda foi encaminhado, entretanto os técnicos lá baseados já foram devidamente treinados e equipados com todo instrumental necessário caso haja necessidade.

C-115 Búfalo em atividade

Matrícula FAB

Data da última inspeção no PAMA-SP

Check Realizado

2351

06/02/2006

Check 3C

2353

25/07/2006

Check 3C

2360

xxxxxxxxxx

xxxxxxxx

2365 (*)

20/11/2004

Check 3C

(*) Avião orgânico do PAMA-SP

 

C-105A Amazonas recebidos pela FAB

Matrícula FAB

Numero de Série do Fabricante

2800

29

2801 (*)

30

2802

31

2803

28

2804

37

2805

38

2806

39

2807

 

(*) Sofreu pequena avaria ao pousar no aeroporto de Palmeira de Jaguary, no Amazonas, no início do ano, antes de ser incorporado ao 1º/9º GAV.

 

A História do Búfalo

No início dos anos 60 a De Havilland Canada, tradicional fabricante de aviões, mal havia colocado no mercado o bem sucedido DHC-4 Caribou e já se viu às voltas com a possibilidade de uma versão melhorada desse transporte tático médio, um sucesso de vendas devido às suas tremendas qualidades técnicas e simplicidade de operação. Somente o US Army havia encomendado 159 unidades do avião. Com o início da guerra do Vietnam, em 1962, especialistas do Exército Americano especularam que uma grande demanda pelo uso dos Caribous no sudeste asiático poderia provar a necessidade do desenvolvimento de uma versão mais avançada do modelo, e a conseqüente participação do Exército no projeto do novo avião. Em função dessas discussões o US Army apresentou um requerimento para uma nova aeronave de transporte tático, que deveria ter performance STOL e ser capaz de transportar a mesma carga útil de um helicóptero Boieng CH-47 Chinook. A De Havilland então se tornou a vencedora nesse processo, com o projeto denominado Caribou II. Os primeiros trabalhos no protótipo do modelo, depois renomeado para DHC-5 Buffalo pela fábrica e AC-2 pelo US Army, tiveram seus custos divididos entre a empresa, o governo canadense e os militares americanos. Consistiu, nesse primeiro momento, da instalação de dois motores turbo-hélice GE YT-64-GE-4, com 2.850HP na fuselagem de um Caribou, para funcionar como uma bancada de testes de motores. Esse protótipo fez seu primeiro vôo em setembro de 1962 e acumulou um total de 300 horas de vôo (a essa época sua designação junto aos militares americanos havia novamente mudado para CV-7A). Com a boa perspectiva do projeto, em março de 1963 o US Army encomendou à De Havilland quatro protótipos. Mas, apesar desse interesse, fortes pressões das indústrias aeronáuticas americanas, que não gostaram de ver os militares de seu próprio país financiando um projeto estrangeiro, fizeram com que as verbas para o desenvolvimento do Buffalo fossem reduzidas e a compra do US Army limitada às quatro aeronaves de teste, o que acabou por atrasar o andamento do mesmo. O primeiro vôo do primeiro protótipo ocorreu em nove de abril de 1964, e a entrega dos protótipos foi completada em meados de 1965.

O DHC-5 era um avião novo, mas que manteve as linhas básicas do Caribou em um desenho mais sofisticado e moderno. As diferenças maiores eram a cauda em T e os motores turbohélice, além de dimensões totais um pouco maiores. Esse conjunto de similaridades possibilitou o uso de ferramental do DHC-4 e, conseqüentemente, a redução dos custos de desenvolvimento e produção.

Após o “embargo” sofrido pelo projeto, a De Havilland começou procurar outros clientes que pudessem se interessar pelo Buffalo, enquanto mantinha o desenvolvimento do mesmo em ritmo lento. O primeiro cliente foi a RCAF (Royal Canadian Air Force), que encomendou 15 unidades do DHC-5A (nomenclatura dos exemplares de produção). Brasil e Peru também se interessaram pelo modelo e efetuaram encomendas. Além destes, Índia, Zaire Zâmbia e Equador também fizeram pedidos do Buffalo posteriormente. E, apesar da controvérsia, em 1965 o Exército americano propôs uma encomenda de 120 unidades. Isso acabou gerando também uma discussão com a USAF (Força Aérea dos EUA), que via nos DHC-5 uma sobreposição aos seus Fairchild C-123 Provider, discussão essa que também já era anteriormente travada em relação ao DHC-4 Caribou. Esse impasse acabou resultando na intervenção do secretário de Defesa Robert McNamara, que cancelou qualquer nova encomenda de Buffalos para o US Army além dos quatro protótipos já entregues. Esses eventos entre o US Army e a USAF acabaram culminando na transferência de todos os Caribous do Exército para a Força Aérea, o que incluiu também os quatro exemplares do DHC-5, no ano de 1967. Estes últimos, por estarem ainda em estágio de desenvolvimento quando de sua transferência, foram alocados ao Air Force Systems Command e redesignados C-8A. E, ao longo da década de 70, todos eles foram distribuídos para outras agências do governo americano, inclusive a NASA, que usou pelo menos um para pesquisas.

Em 1965 dois dos protótipos do Buffalo foram enviados ao teatro de operações do Vietnan para um período de três meses de avaliações, ficando alocados a 92nd Aviation Company, em Nha Trang, dando suporte às operações especiais do 5th Special Forces Group.

Em 1972, após 69 unidades terem sido entregues para clientes estrangeiros, a linha de produção do Buffalo foi temporariamente fechada. Em 1974 ela foi reaberta para a produção do DHC-5D, uma versão modificada com motores GE CT-641-820-4, mais potentes. A nova versão cumpria um diferente perfil de missão: enquanto o DHC-5A tinha como principal objetivo a operação STOL em pistas não preparadas, o DHC-5D era otimizado para levar uma maior quantidade de carga operando a partir de pistas convencionais. Diversos países se interessaram pelo novo modelo, mas o número de encomendas por país foi baixo. Por fim, em dezembro de 1986, a produção do Buffalo foi irrevogavelmente encerrada, após terem sido entregues 126 unidades da aeronave.

O Búfalo no Brasil

Em meados da década de 60 a Força Aérea Brasileira viu a necessidade de iniciar a substituição de seus Fairchild C-82 Packet então em operação no 1º/1º GTT (Grupo de Transporte de Tropa). Em 1965 ela decidiu que esse substituto seria o De Haviland DHC-5A Buffalo, modelo canadense que estava em processo de finalização de seu desenvolvimento. Em 1968 o pedido se concretizou e, naquele mesmo ano, os aviões começaram a chegar ao Brasil. O país foi o primeiro cliente estrangeiro do Buffalo, que foi re-batizado de Búfalo e recebeu a designação C-115. O pedido brasileiro consistiu de 24 aeronaves, que foram entregues em três lotes de oito unidades cada entre 1968 e 1970, um lote por ano. Com essa encomenda o Brasil se tornou o maior operador de Buffalo do mundo.

Essas aeronaves vieram inicialmente operar no 1º/1º GTT. Mas, em 1970, foram distribuídas também entre o 1º/9º GAv (1º Esquadrão do 9º Grupo de Aviação), Esquadrão Arara, baseado em Manaus (AM), e o 1º/15º GAv, Esquadrão Onça, baseado em Campo Grande (MT). Ao chegarem no Brasil todas estavam pintadas com um padrão de camuflagem semelhante ao usado pelos Buffalos da Royal Canadian Air Force. Este padrão foi mantido durante algum tempo no 1º GTT, mas logo modificado para uma padronagem de branco e cinza nos demais esquadrões, adequando-se ao clima muito quente das localidades onde essas unidades estavam baseadas. Posteriormente toda a frota recebeu a camuflagem que é utilizada até hoje, em verde, cinza e castanho. Em 1981 o Esquadrão Onça recebeu aeronaves C-95 Bandeirante e seus Búfalos foram distribuídos entre o GTT e o 1º/9º. Em 2003 os C-115 remanescentes foram agrupados no 1º/9º, em Manaus, que passou a ser a única unidade operadora do modelo na FAB (o PAMA-SP possui um exemplar utilizado unicamente para missões próprias).

A utilização do Búfalo na FAB no início de sua vida operacional não se diferenciou do perfil que era empreendido pelos C-82, o de típico transporte militar de carga e tropas. Apenas quando o 1º/9º GAv recebeu os seus exemplares é que o C-115 teve suas principais características exploradas ao limite. Operando a partir de Manaus, os Búfalos percorriam todo o território amazônico em apoio à abertura de pistas de pouso na floresta. Seu perfil STOL garantia o pouso em pequenas faixas de terra, abertas no meio da mata por equipes precursoras lançadas de helicópteros, para descarregar o material necessário ao trabalho da COMARA (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica), parte do projeto para integrar a região da Amazônia e ampliar a presença das Forças Armadas em todo o território da floresta.

A história do Búfalo na FAB funde-se indelevelmente com a realidade diária da imensidão da Amazônia. Com número reduzido de pistas capazes de receber aviões de grande porte e incalculáveis distâncias impossíveis de serem percorridas por terra ou mesmo de barco, a floresta amazônica é completamente dependente do transporte pelo ar. E o C-115, desde o início, foi peça chave para a vida da população da selva. Nesses quase 40 anos de operação, ele foi fundamental no apoio às três Forças Armadas e à diversas agências governamentais que atuam na região, atuando em missões de logística, transporte de tropas, reabastecimento de destacamentos do Exército, Marinha e Aeronáutica, abastecimento de aldeias indígenas e pequenos povoados, evacuação aeromédica e diversas outras atividades que só podiam ser executadas em função da capacidade do avião de operar nas piores e menores pistas imagináveis, com segurança e eficiência. Deve-se salientar também, como prova de sua confiabilidade, que, nos acidentes ocorridos com o modelo durante sua vida operacional até aqui, não houve a perda de nenhuma vida.

A substituição dos Búfalos pelo CASA 295 encerra um capítulo brilhante na história da Força Aérea, que agora trabalha para alcançar a modernização da frota sem detrimento das missões cumpridas pelos vetores que saem de cena.

Características técnicas:

Motor: 2 turboélices GE CT64-820-1 de 3.055 shp cada

Envergadura: 29,26m

Comprimento: 24,08m

Altura: 8,73m

Superfície alar: 87,8m²

Peso: 10.505 Kg vazio

18.598 Kg máximo de decolagem

Velocidade máxima: 435 Km/h

Teto máximo de serviço: 9.150m

Alcance: 3.490 km – com carga máxima: 1.112 Km

Tripulação: 3 – piloto, co-piloto e loadmaster

Capacidade: 41 soldados equipados, 35 pára-quedistas ou 4.000 Kg dr carga

Performance: capaz de pousar em 300m e decolar em 500m

 

Todos os Búfalos da FAB

 

Indicativo

C/N

Obs

FAB 2350

15

W/O em acidente

FAB 2351

17

 

FAB 2352

18

 

FAB 2353

20

 

FAB 2354

22

 

FAB 2355

24

W/O em acidente

FAB 2356

26

W/O em acidente

FAB 2357

27

 

FAB 2358

28

W/O em acidente

FAB 2359

29

 

FAB 2360

30

 

FAB 2361

31

W/O em acidente

FAB 2362

32

 

FAB 2363

33

 

FAB 2364

34

 

FAB 2365

35

 

FAB 2366

36

W/O em acidente

FAB 2367

37

 

FAB 2368

38

 

FAB 2369

39

 

FAB 2370

40

 

FAB 2371

41

 

FAB 2372

42

W/O em acidente

FAB 2373

43

W/O em acidente

Fontes:

Revista ASAS número 22 – Dezembro 2004/Janeiro 2005

http://www.revistaasas.com.br

Professor Rudnei Dias da Cunha

http://www.rudnei.cunha.nom.br

http://www.dhc4and5.org

Global Security

http://www.globalsecurity.org

Esquadrão Arara

http://www.aer.mil.br/aeronaves/htm/arara.htm

 

 

Last Updated on Tuesday, 25 March 2008 09:28
 

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