Tonnerre: Le Tour de l'Atlantique PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Tuesday, 25 March 2008 09:17

 

Tonnerre: Le Tour de l'Atlantique

O porto do Rio de Janeiro recebeu a visita, entre 8 e 13 de junho, de um grande e imponente navio anfíbio francês do tipo LHD. O Tonnerre pertence à nova Classe Mistral, um projeto industrial também conhecido pela sigla BPC, que significa, em francês: “Batiment de Projection e Commandement” (Navio de Projeção de força e de Comando). Este navio se encontrava no meio de uma longa viagem de testes de mar ao redor de todo o Oceano Atlântico antes de sua aceitação e incorporação final pela marinha francesa. Estava previsto que estes testes seriam realizados pelo Mistral, o primeiro navio da classe, porém, este navio foi requisitado emergencialmente para participar da Operação “Baliste”. Esta missão foi fruto da necessidade de se resgatar os cidadãos franceses e europeus, ameaçados pela invasão e bombardeio israelense do Líbano em 2006.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.

 Uma região bem tranqüila para padrões americanos, a América Latina não implica nos riscos e desafios característicos de outras regiões mais “quentes” como o Oriente Médio ou mesmo o Mar da China/Oceano Pacífico ocidental. Assim mesmo, o governo americano acredita que a proximidade militar e política com as marinhas latino-americanas é um requerimento fundamental para que a estabilidade continue a reinar por mais tempo ainda por aqui.

O programa BPC

 O Tonnerre (L9014), “Trovão” em francês, é um navio gêmeo do Mistral (L9013), que foi lançado ao mar x meses antes e que deu nome à sua classe. O contrato foi assinado em 8 de dezembro de 2000, sendo cada um deles foi construído em 34 meses, um período 12 meses menor do que o que levado para fabricar cada um dos seus antecessores o Siroco e o Foudre lançados ao mar no finalzinho da década de 60. O navio anfíbio francês de nova geração iniciou-se como um programa uma proposta dos arsenais franceses em 1997 apresentado sob a sigla “BIP”, o Bâtiment de Intervention Polyvalent (Navio de Projeção Polivalente). Neste período este navio anfíbio foi considerado como um dos produtos possíveis de ser desenvolvido por uma hipotética “Airbus naval”, uma nova empresa transnacional que consolidaria varias outras empresas do segmento, provenientes de mais de dez paises europeus, cada uma com seu expertise próprio.

Os navios foram contruidos em duas metades, um bloco de vante e outro de ré, por isso, exoticamente, ele tem duas datas diferentes de “batimento de quilha”. A parte de ré teve sua quilha batida em 26 de agosto de 2003 e o bloco frontal foi batida a quilha no Chantier de l'Atlantique em Saint-Nazaire em 05 de maio de 2004 Ambas foram construídas simultaneamente em dois estaleiros controlados pela DCNS (DCN na época).

A Volta pelo Atlântico

O Tonnerre partiu da base naval de Toulon França em 10 de março de 2007 para a sua “Vérification de Capacités Militaires” (VCM), uma “endurance trip”, evento conhecido anteriormente como “traversée de longue durée”, em francês. Durante quase todo este tempo o navio navegará escoteiro, ou seja: sem estar acompanhado de um ou mais navios de escolta. Apenas ao passar pelas águas políticamente conturbadas da África equatorial é que ela receberá a companhia de navios franceses que se encontram em operação naquela região. A Marinha Francesa espera que numa viagem de longa duração, possam ser testados tanto os limites do navio, quanto o de sua tripulação. Nesta viagem, apenas 160 homens, entre oficiais e praças, estavam a bordo, um número bastante reduzido para um navio de tão grande porte.

Amplos corredores para fácil movimentação de militaresAmplos corredores para fácil movimentação de militares

O primeiro destino, para testar o comportamento dos sistemas do navio em condições de extremo frio. Para isso navegaram até as ilhotas francesas localizadas na costa sul da Terra Nova (Newfoundland) no Canadá [GE: 47° 5'32.80"N 56°22'31.16"W]. Mesmo que esta passagem tenha se dado no mês de abril, em plena primavera no hemisfério norte, o frio da região, na casa de 0°C, atendeu adequadamente às necessidades das provas. O congelamento de líquidos, dentro do casco do navio, sob condições de baixas temperaturas, pode imobilizar o navio, danificar seus sensores, motores e condensadores ou mesmo torna-lo inabitável. Por isso, este tipo de experiência é indispensável para qualquer nova classe de navios. Segundo o Capitão o navio passou e todas estas provas com louvor. Durante sua parada no Porto de Halifax, capital da província de Nova Scotia, a Marinha Canadense teve a oportunidade de travar contato com o novo navio francês.

Praça D'ArmasPraça D'ArmasPraça D'ArmasCamara do Comandante

Encerrada esta fase inicial, o próximo passo para o Tonnerre foi navegar até a Base Naval da US Navy em Norfolk, no estado da Virgínia. Aqui o objetivo foi testar as capacidades do navio de exercitar operacionalmente os grandes hovercrafts de desembarque anfíbio americanos do tipo LCAC, de 45 toneladas cada, e obter a certificação necessária para receber e lançar estes veículos. Outro objetivo era a avaliar sua capacidade de interagir no máximo nível com navios americanos em operações no “mundo real”. Finalmente a operação dos helicópteros pesados Sikorsky MH-53E Sea Stallion desde seu convôo concluiu o esforço de três semanas de duração. Por restrição de projeto, apenas o heliponto mais dianteiro é capaz, por razões estruturais, de receber o peso de até 33 toneladas o que suporta facilmente um M/CH-53 plenamente carregado. Os demais helipontos estão limitados a uma carga máxima de 15 toneladas. Para cada um deste exercícios, estava incluído um processo completo de briefing, preparação, exercício e debriefing, o que explica o tempo consumido. Depois disso o Tonnerre passou a ser incluído no “Operational Book” da US Navy para operações de LCAC, o que era um requisito básico do programa desde seu início, mesmo que a Marinha Francesa não tenha nenhum plano de adotar ela mesma, este modelo de hovercraft. Uma das características chaves para a operação segura dos LCACS a bordo, é que a doca do navio tenha sido projetada pára dissipar a grande quantidade de vento e calor que os propulsores dos veículos de colchão de ar produzem, mesmo estando parados no interior do navio.

Camara do ComandanteA ALIDE sendo recebida na Camara do Comandante  HelloA ALIDE oferece ao Comandante Hello uma pequena lembrança de sua passagem pelo Rio de JaneiroCopa da Praça D'Armas

Para poder realizar os testes em águas quentes, o navio francês seguiu então para as Antilhas Francesas no Mar do Caribe onde a temperatura média estava na casa dos 29°C. O calor coloca outros desafios para o navio, o mais óbvio deles a climatização interna do navio, todos os sistemas que por sua vez dependem de resfriamento para seu funcionamento, são passiveis de serem vulneráveis às altas temperaturas. Aqui ocorreu uma nova parada, desta vez no porto de Fort de France na ilha de Martinica, entre 25 e 28 de maio

A passagem pelo Rio de Janeiro além do aspecto de exibição comercial, permitiu o alongamento da missão dentro do espírito do “endurance”. Na partida, a fragata Bosísio (F-48) e a Corveta Frontin (V-33) realizaram uma operação Passex com o navio francês, para exercitar as operações entre as duas marinhas. Em seguida, um cruzamento do Atlântico levou o navio para a Cidade do Cabo, sede de outra marinha que já declarou que precisa de navios desta classe, a África do Sul. Desde nossa visita à Fragata Isandlwana, em novembro do ano passado, a Marinha Sul-africana já havia comentado seu interesse por novos navios anfíbios. O objetivo primário seria apoiar a realização de futuras missões de manutenção da paz, sejam elas sob a égide da União Africana ou da ONU, naquele continente.

Copa da Praça D'ArmasCopa da Praça D'ArmasCopa da Praça D'Armas
Morgue Sala de ginasticaergometricas a disposiçãoTotó ou Pebolin para o lazer

No caminho de retorno à França o Navio ainda passou pelo Golfo da Guiné, na África equatorial, parando na Costa do Marfim e chegando ao Senegal na data nacional da França, 14 de julho. Estas são, não por coincidência, duas das mais importantes ex-colônias francesas naquela parte do mundo. Por sua experiência de longa data, operando nesta região, a Marine Nationale determinou que nesta viagem o Tonnerre levasse dois lanchões de desembarque (LCU-Landing Craft Utility) na sua doca para realizar qualquer evacuação emergencial.  

Um choque de racionalidade e de tecnologia: o Tonnerre por dentro.

 Ao optar por uma certificação civil no lugar da tradicional “MilStd” – ou Military Standard”, o Tonnerre pode custar exatamente a metade do navio anfíbio britânico equivalente a ele o HMS Ocean e o mesmo que custaram os LPDs franceses anteriores, que eram bem menores. A decisão de usar padrões civis de construção permitiu que fossem 100% estanques apenas aqueles conveses localizados abaixo da linha d'água. Isso representa uma perda de resistência do projeto mas como coloca o Comandante Hello, “há muitos anos que nenhum navio militar foi atingido por um torpedo ou mina e conseguiu seguir combatendo. Se você é de uma marinha muito rica, talvez possa justificar continuar com os rígidos padrões MilSpec, se não...”

InternetSala de briefing dos pilotosSala de briefing dos pilotosSala de trabalho para equipes não orgânicas

O grau de automação do navio, seguindo as práticas adotadas nos mais modernos navios mercantes civis, é tão alto, que apenas seis marinheiros, por turno, poderiam tripulá-lo sob condições de paz. O uso de praticas civis reduz o numero de tripulantes a bordo. Na estrutura das forças armadas francesas não existem tropas dedicadas de fuzileiros navais, subordinadas diretamente à Marine Nationale. As unidades de desembarque são oriundas exclusivamente do Exército (Armée de Terre) daquele país. Tendo isso em vista, compreende-se que parte das funções de limpeza e de alimentação dos soldados embarcado acabem sendo da responsabilidade das próprias unidades embarcadas e não da tripulação do navio. O Classe Mistral normalmente acomoda até 450 tropas de desembarque, embora possa acomodar um total de 700 militares, por períodos mais curtos.

Uma tripulação reduzida exige pessoal mais habilitado, e que trabalhe mais intensamente. O Tonerre é um navio de múltiplas utilidades, polivalente e muito inteligente. Para se ter uma idéia entre os 170 tripulantes apenas 45 são marinheiros e cabos. Cada um dos camarotes, comporta no máximo seis pessoas cada, e, independente se dedicados a tropas ou a oficiais, tem seu próprio banheiro com chuveiro particular. Esta classe foi projetada com a participação direta dos grupos envolvidos. Pilotos e mantenedores deram input sobre a configuração do convôo, hangar e do convés de controle de operações aéreas. Médicos e enfermeiros foram convidados a opinar sobre a disposição ideal do convés hospitalar, assim como, coube aos “staffs” de comando e controle, franceses e da OTAN, determinar a disposição mais adequada para o convés de C 2 . Um “Media Room” permite a criação e edição de programas de vídeo além do tratamento de imagens, tanto para repórteres da marinha quanto para jornalistas externos embarcados. Aqui também, fica o sistema de vídeo-conferência, que apóia a função de comando e controle, operando via canais de satélite devidamente encriptados. É também desta área que emana a programação do canal de televisão interno do navio. A proteção contra incêndios é realizada com sistema de névoa “Hi-Fog”, universalmente adotado na marinha mercante.

Camarote de tripulante simpatizante do BrasilCamarote de tripulante simpatizante do BrasilAcomodações padrãoEquipe de CAV se prepara para treinamento
Equipamento de combate a incendioDetalhe para rapida vestimenta da roupa de combate a incêndioEquipe já pronta para o exercícioEquip. de combate a incêndio

Rompendo com uma das mais centenárias tradições navais, este navio é organizado segundo linhas funcionais, e não mais, meramente, hierárquicas. Os camarotes de oficiais e praças, desde que façam parte de uma mesma atividade-fim a bordo, passam a dividir o mesmo convés em que realizam suas atividades diárias. Há séculos que praças são acomodados nos conveses mais baixos, e que os oficiais ficam acomodados acima da linha d'água.

Ilha do Tonnerre no porto do Rio de Janeiro ao entardecerIlha do Tonnerre no porto do Rio de Janeiro ao entardecerIlha do Tonnerre no porto do Rio de Janeiro ao entardecerIlha do Tonnerre no porto do Rio de Janeiro ao entardecer
Ilha do Tonnerre no porto do Rio de Janeiro ao entardecerElevadorCarro de apoioCarro de apoio

O Tonnerre funcionalmente se divide em dois grandes blocos: uma “área de vida”, a metade dianteira do navio, onde ficam as acomodações para os tripulantes e tropas embarcadas, e uma parte a ré, onde ficam helicópteros, veículos blindados e lanchas de desembarque/hovercrafts. Na parte frontal, cada convés principal apresenta uma especialização clara. O sétimo deck é o convôo, de onde decolam os helicópteros. Abaixo dele, fica o convés “aeronáutico”, com salas de briefing e acomodação do Destacamento aéreo embarcado. Abaixo deste, está o convés de alimentação/hospital. Um piso mais abaixo, fica o convés de Comando e Controle, e depois dele, as acomodações para a tropa embarcada. Na parte traseira, sob o convôo, fica o hangar dos helicópteros, descendo mais se encontram as duas garagens com rampas para os veículos e, no nível do mar, se localiza o convés-doca, capaz de acomodar até dois LCACS ou 4 LCUs.

O Hospital e o Rancho

 Ocupando 900m2 o hospital do navio foi projetado por médicos, não por militares. Existe um laboratório de exames clínicos uma área de triagem, duas salas completas de operação estéreis, e 69 leitos para pacientes em recuperação. O tomográfo computadorizado de bordo, pode enviar, via satélite, arquivos digitais com imagens de raios-X para serem interpretadas e avaliadas na França, independente de onde o navio se encontre no globo. Atendendo á doutrina da OTAN para operações hospitalares de emergência metade do hangar pode ser convertido em pouco tempo para acomodar um hospital de campanha móvel. No hospital e por todos os conveses fechados as portas se fecham sozinhas, e uma central de controle monitora permanentemente cada uma destas portas. Esta necessidade em parte é uma decorrência da intencional falta de estanqueidade dos conveses superiores do navio, além de, obviamente, isso auxiliar no controle da qualquer situação de incêndio.

Estupenda parte hospitalar do TonnerreEstupenda parte hospitalar do TonnerreTomógrafoEquipamento de monitoramento a paciente.
DesfibriladorSala de atendimento para pequenas cirurgiasLeitosQuarto para recuperação dos pacientes

No mesmo deck, se encontram os três refeitórios e a cozinha, de modelo idêntico ao que se emprega hoje em dia nos navios de cruzeiro mais luxuosos. Apenas cinco cozinheiros e quinze marinheiros são necessários para alimentar a tripulação e as tropas embarcadas. No projeto do Tonnerre, foi prevista a capacidade regular de servir cerca de 1000 refeições por dia. Dentro do espírito de racionalidade, as câmaras frigoríficas e os depósitos de comida do navio estão localizados ao lado da cozinha e têm uma acesso próprio pela lateral do navio. Esta comporta tem seu próprio guindaste elétrico, o que permite que apenas dois marinheiros realizem facilmente a tarefa de recarregar os viveres do navio. Todos os itens no estoque são controlados por um sistema digitalizado que acompanha automaticamente o consumo e a reposição dos itens, dia a dia.

BanheiroQuarto para recuperaçãoMais uma pequena sala para pequenas cirurgiasSala de espera
laboratórioSala do dentistaAmplos corredoresCozinha

Neste mesmo deck se encontra o necrotério, ambiente especialmente necessário em missões de longa duração. Para ilustrar este ponto, o Comandante Hello lembrou que, “recentemente uma fragata francesa encontrou, no mar, um barco com 18 corpos da imigrantes mortos por exposição aos elementos”.

CozinhaCozinhaCozinhaCozinha
PadariaPadariaFreezers com provisõesEntrada lateral para acondicionar provisões

Além de tudo isso, o Tonnerre ainda se permite apoiar as operações na arena puramente logística. No Líbano, coube ao Mistral a função de reabastecer e reaprovisionar todos os navios da OTAN enviados para atender aquela crise. Um bom exemplo de “polivalência”.

O “Command Room”

Todos os departamentos deste navio são altamente informatizados, e os sistemas digitais são integrados e universais. Neste aspecto o Tonerre supera até mesmo ao porta aviões nuclear francês Charles de Gaulle, já que o navio conta com servidores poderosos com soluções de back-up automatizado. As múltiplas redes de fibra óptica de dados próprias de alta velocidade conectam todos os nós estando permanentemente ativas e redundantes.

PassadiçoPassadiçoPainel de controle dos motores azimutaisPassadiço
PassadiçoPainel de controle primário de direção e dos motores azimutaisPassadiçoPassadiço

O “C” do BPC indica explicitamente a função primária deste modelo de navio para ser usado como nau capitânea de frotas compostas por dezenas de navios, sejam eles puramente franceses, da OTAN ou da União Européia. O grande espaço aberto de 900 M 2 , com piso elevado, no convés de comando e controle, é usado para a montagem do “Command Room”, ou salão de comando, que comporta até duzentos militares dedicados a estas funções. Num conceito de alta modularidade, as mesas, cadeiras e computadores podem ser instaladas e re-posicionados da forma que for mais adequada, para atender a cada tipo de missão em curso. O navio conta com acesso permanente a três redes distintas de satélites de comunicações, uma militar americana, uma militar francesa e uma de uso comercial. Quando o staff embarca no Tonnerre ele traz consigo os seus próprios PCs pré-carregados com os softwares que serão utilizados. A infra-estrutura de redes do navio é super-dimensionada e consegue facilmente acomodar estas centenas de novos terminais que são adicionados com o embarque do staff de comando e controle.

Posição do ComandanteTela de controle dos tanques de lastro do Tonnerrecamarote do Comandante HelloCIC
CICCICCICCIC

Para comunicação com outros meios militares o navio conta primariamente com datalinks padrão Link 11, para transferência de dados de alvos para unidades de superfície e do Link 16, para comunicação com as aeronaves em vôo. A despeito de toda sua modernidade, o Tonnerre ainda não conta com equipamentos capazes de operar o futuro padrão, já selecionado pela Marinha Francesa, o Link 22. Dentro da ótica francesa, um navio do porte do Tonnerre é mais adequado para a função de comando, do que se optassem pela acumulação de mais esta atividade no seu único porta-aviões. Os equipamentos de comunicação a bordo permitem até o controle de submarinos nucleares franceses em caso de guerra.

CICCCMTelas do CCMVisão do convôo a partir do Passadiço

Duas unidades foram contratadas e construídas desta classe, e existem discussões atualmente sobre a construção de um terceiro Mistral para substituir o veterano porta-helicópteros Jeanne d'Arc. Esta solução permitiria projetar uma brigada inteira, e talvez, com mais um quarto navio, contemplar um back-up para os períodos de manutenção prolongada.

Os meios de desembarque

O grande convés corrido de operações de vôo, mede impressionantes 6200 m 2 , e apresenta seis helipontos que podem operar de forma totalmente independente, sem que haja qualquer interferência em seus pousos e decolagens. Diferente do que se verifica no navios de escolta, as barreiras de segurança do convôo do Tonnerre são abaixadas assim que o navio deixa o porto, e não apenas durante os períodos de operações de vôo. Abaixo do convôo existe um hangar de 1800 m 2 , espaço suficiente para manter e transportar 20 helicópteros Super Puma de uma só vez. Ao redor do hangar estão posicionadas diversas oficinas especializadas, capazes de realizar reparos até mesmo em componentes compostos. Os sistemas de combustível aeronáutico permitem o reabastecimento simultâneo de até quatro aeronaves. Dois elevadores para aeronaves levam os helicópteros do hangar para o convôo, o maior, na popa, com 225 m2 permite, até, que os helicópteros já subam com as suas pás da hélice na posição de vôo, o que encurta o tempo necessário entre as decolagens. Para aumentar a segurança durante a movimentação do elevador uma barreira amarela se ergue ao seu redor quando a plataforma não se encontra no nível do convôo. Na popa, a boreste existe outro elevador que desce até a garagem dos veículos, o que permite a entrada inclusive de blindados pesados no navio via guindastes. Apenas o elevador de munição cruza todos os conveses do navio.

Visão interna do hangarhangarhangarRampa de acesso ao hangar

O destacamento aéreo padrão previsto para este navio é de vinte helicópteros médios dividido entre os NH-90 e os Eurocopter Tiger de ataque. Na atividade central de apoio ao desembarque e projeção de força sobre a cabeça de praia os helicópteros dentro da doutrina anfíbia francesa são sempre de propriedade e igualmente operados pela Aviação do Exército (ALAT). Para a cobertura anti-submarinos, no entanto, devem ser embarcados alguns helicópteros AS-565MA Panthére (versão militar do Dauphin). O navio já inclui em sua tripulação um conjunto de controladores aéreos da marinha, porem, para operações de maior envergadura, especialistas adicionais do ALAT serão adicionados ao complemento normal de controladores a bordo.

2 EDCGs Sala para descanso dos oficiais

Nesta viagem o navio transportava apenas dois Helicópteros AS 342 Gazelle para atividades de ligação e de logística leve. Durante a passagem pela África do Sul, um helicóptero Orix, derivado local do Puma, pousou a bordo do Tonnerre.

Tenente Benjamin Stellian ajudante de ordens do Comandante Hello que tão gentilmente nos auxiliou nesta visita.Tonnerre se preparando para sair do porto do Rio de Janeiro

“O passadiço fica localizada no 10° andar, a 32 metros acima do mar, uma posição ainda mais alta do que a ponte dos mega porta-aviões americanos da classe Nimitz”, comentou com um sorriso, e uma ponta de orgulho, o Comandante Hello. A navegação por cartas de ´papel aqui é usada apenas para exercitar a tripulação, as operações do dia-a-dia são feitas exclusivamente usando cartas eletrônicas. Um deck abaixo fica o “self-defense bridge” um local dedicado à defesa do navio. O único míssil de defesa atualmente instalado é um par de lançadores duplos SIMBAD para os mísseis Mistral de defesa de ponto. Um deles fica instalado na proa, a boreste, e o outro na popa, a bombordo. Na parte traseira da superestrutura ficam dois compartimentos envidraçados com vista para o convôo. O superior abriga o controle de aproximação de aeronaves (“approach”) e o no de baixo ficam os militares incumbidos da gerencia do convôo, coordenando a movimentação das aeronaves para que elas não colidam, ou, bloqueiem o caminho entre si.

A Propulsão

Cinco motores diesel Wärtsilla são utilizados para produzir eletricidade que impulsiona dois motores elétricos localizados em “pods” externos munidos de hélices próprios. Os “pods” são giratórios em 360°, o que reduz dramaticamente o arco de curva do navio e simplifica a entrada e saída do navio do cais. Esta solução libera muito espaço no interior do navio ao não mais contar com longos eixos ligando os motores aos hélices. Sua utilização foi proposta pela multinacional francesa de sistemas elétricos Alstom em conjunto com o estaleiro Chantier de l'Atlantique, que juntos já haviam usado esta solução em inúmeros projetos civis como o novo navio de cruzeiro Queen Mary 2. Ainda se discute muito se os motores elétricos em casulos atendem aos requisitos de operação militar durante um conflito. No entanto, as marinhas européias aparentemente estão dispostas a pagar para ver, uma vez que além dos Mistral, usam este sistema o HMS Ocean e os dois LPDs espanhóis da classe Galicia e os dois Roterdam da Real Marinha Holandesa. Devido a ser quase tão largo quanto o porta aviões Charles de Gaulle, ao uso desta propulsão inovadora e de estabilizadores, o navio praticamente não se move lateralmente, sendo uma plataforma extremamente estável, segundo seu comandante. Cada pod destes pesa impressionantes 90 toneladas e por isso, ao contrário da propulsão tradicional, qualquer reparo a ser realizado diretamente neles exigirá uma parada num dique seco. Neste momento estão avaliando o uso desta propulsão no novo porta-aviões francês que irá complementar o Charles de Gaulle na Marine Nationale.

O Futuro

No dia 1° de agosto de 2007 o Tonnerre foi aceito pela Marine Natinale para o serviço ativo sem qualquer reserva. A experiência do Mistral no Líbano em 2006 levantou claramente a necessidade de serem realizadas algumas alterações no projeto desta classe, primeiramente no quesito auto-proteção.

Lançador Simbad do missil Mistral

O fabricante francês DCNS acredita que muitas marinhas no mundo, têm necessidade e interesse em um navio com as características desta nova classe de navios anfíbios. Em entrevista recente na imprensa francesa um diretor da Administração Francesa para a compra de armamento, DGA, apontou a Marinha Brasileira, além da Sul-africana, alemã e turca, canadense e da Malásia como possíveis clientes de navios do porte do Tonnerre. Os esforços de exportação deste programa para outras marinhas é um esforço contínuo e intenso da DGA e do DCNS. Porém, em junho de 2007 a Marina Real da Austrália anunciou sua escolha pelo projeto do estaleiro espanhol Navantia, o BPE (Buque de Projección Estratégica) em detrimento de uma versão evoluída do Mistral. Tornando as coisas ainda mais confusas neste segmento do mercado, os estaleiros sul-coreanos Hanjin colocaram no mercado sua própria interpretação de solução para este nicho: o LP-X Dokdo com 18.000 toneladas.

Tonnerre se despedindo da cidade do Rio de Janeiro com o Nae São Paulo ao fundoTonnerre se despedindo da cidade do Rio de Janeiro com o Nae São Paulo ao fundo

Na Marinha do Brasil a substituição dos Classe Ceará, navios que já completaram 50 anos não deve ser adiada por muito tempo. Os benefícios da adoção de navios de nova tecnologia e de alta eficiência operacional, como os da Classe Mistral um grande benefício para a força. Alem dos Espanhóis e dos coreanos sempre existe sempre a possibilidade da compra de modelos usados dos Estados Unidos ou da Royal Navy. Qualquer que seja a solução adotada ela será melhor que o que temos hoje.

Tonnerre se despedindo da cidade do Rio de Janeiro com o Nae Sâo Paulo ao fundoPão de Açucar ao fundoA caminho da Africa do Sul

 

Especificações técnicas da Classe Mistral

Deslocamento: 21.500 toneladas carregado

Comprimento: 199m

Boca: 32m

Calado: 6,2m

Velocidade: 18 nós

Autonomia: 11.000 milhas náuticas a 15 nós

Veículos blindados/caminhões: 60, ou um esquadrão de 40 tanques do porte do Leclerc

Tropas de assalto: de 450 a 700

Evacuação: 700 pessoas

Tripulação: 160

 

 

 

Translate

Browse this website in:

Busca Rápida
Serial
(FAB, MB ou EB)


Copyright © 2018 Base Militar Web Magazine. All Rights Reserved. Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.