Programa CT-X - Substituindo uma lenda PDF Print E-mail
Written by Pierre Vincent e Felipe Salles   
Thursday, 15 May 2008 08:43

 

 

 A FAB iniciou em junho de 2006 o programa CT-X, com o objetivo da aquisição de uma nova aeronave para o transporte tático militar em substituição ao valete Bandeirante, que se aproxima do final de sua carreira. Acompanhe conosco um pouco sobre esse processo de transição.

O Bandeirante e a FAB

 O Embraer EMB-110 Bandeirante, designado C-95 na Força Aérea Brasileira tem uma história que se confunde com aquela pioneira fábrica de aeronaves sediada em São José dos Campos.

O Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, divisão do Centro Técnico Aerospacial (CTA), lançou-se no desenvolvimento de uma aeronave de transporte regional em 1965, com a construção do protótipo iniciando-se já no ano de 1967. Seu primeiro vôo oficial, com motores Pratt & Whitney PT6A-20, de 550hp, ocorreu em 27 de outubro de 1968.

 A Embraer foi criada em 1969, por ação direta de Ozires Silva e de sua equipe, para o desenvolvimento e produção do Bandeirante, bem como para a produção licenciada do treinador italiano Aermacchi 326, designado EMB-326 pela fábrica e AT-26 Xavante pela FAB.

 Com algumas modificações, como novos motores PT6A-27, produzindo 680hp cada, além de uma fuselagem mais longa e um novo desenho da deriva, entre outras, o EMB-110 foi encomendado pela Força Aérea Brasileira, sendo recebido a partir de 1973.

 A primeira versão para uso especializado do Bandeirante foi a EC-95 (EMB-110A) destinada ao Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), que realiza a inspeção e calibragem de instrumentos de auxílio ao vôo. Em 1977 nascia outra variante especializada, o R-95 (EMB-110B), destinado às tarefas de reconhecimento e aerofotogrametria.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.
C-95B do 3o ETA em exercício na cidade de Cabo Frio (RJ)C-95B do 3o ETA sobrevoa a costa de Cabo Frio (RJ)C-95B do 3o ETA em exercício na cidade de Cabo Frio (RJ)C-95B do 3o ETA em exercício na cidade de Cabo Frio (RJ)

 A segunda versão militar do Bandeirante destinado ao transporte de carga e passageiros foi baseada no modelo comercial civil EMB-110P. Recebendo a designação de C-95A (EMB-110K1), era dotada de motores mais potentes, que desenvolviam 750hp cada um, e de uma porta mista de carga e passageiros na parte traseira da fuselagem, além de uma porta adicional na parte dianteira da fuselagem, o que acrescentava grande flexibilidade à aeronave.

 O C-95B (EMB-110P1K), do qual também surgiu o EC-95B para uso pelo GEIV, originou-se por sua vez da versão EMB-110P1. A partir desta versão foi atribuída mais uma missão ao Bandeirante, a de busca e salvamento (SAR) e busca e salvamento de combate (C-SAR). A aeronave, designada SC-95B, recebeu modificações internas para melhor desempenhar a missão, como janelas do tipo bolha para uma maior eficiência na busca e capacidade de levar macas.

 A última das versões de transporte, o modelo civil EMB-110P1A, designada C-95C, deu origem a mais uma versão especializada para uso pelo GEIV, o EC-95C.

 Na década de 70, atendendo a uma solicitação do Ministério da Aeronáutica para uma aeronave de esclarecimento marítimo, a Embraer apresentou o EMB-111A, que consistia em um Bandeirante com modificações estruturais para permitir um maior peso de decolagem, tanques extras de combustível nas pontas das asas (tip tanks) e, a mais perceptível mudança externa, um protuberante radome no nariz desenvolvido para abrigar o radar de busca APS-128.

 Em 1976 foram adquiridas 12 aeronaves que receberam a designação de P-95. Duas destas aeronaves chegaram a operar na Guerra das Malvinas, quando serviram à Armada Argentina na busca pela marinha de guerra britânica no Atlântico Sul.

 No final da década de 80 as aeronaves P-95 foram modernizadas recebendo novos equipamentos de guerra eletrônica, sendo então designadas P-95A. Na mesma época eram recebidos pela Força Aérea Brasileira outros Bandeirante Patrulha, com a designação P-95B, que têm os profundores com um diedro positivo, semelhantes aos do cargueiro C-95C.

P-95A do 4o/7o GAv P-95A do 4o/7o GAvDois P-95A do 4o/7o GAv retornam à Base Aérea de Santa Cruz após um vôoDois P-95A do 4o/7o GAv retornam à Base Aérea de Santa Cruz após um vôo

 

O papel do Bandeirante hoje

 A FAB conta hoje com cerca de 105 Bandeirantes, em 10 versões diferentes, que desempenham cinco atividades bem distintas operando em 14 esquadrões, além de dotar vários outros como aeronave orgânica.

 Além das versões mais comuns de transporte C-95, C-95A, C-95B e C-95C, são utilizadas pela FAB duas versões para calibragem de instrumentos, EC-95B e EC-95C, duas versões para patrulha marítima, P-95A e P-95B, uma versão para busca e salvamento, SC-95B, e uma de reconhecimento e levantamento aerofotográfico, R-95.

 Da mesma forma, outras versões especializadas do Bandeirante deverão ser retiradas de serviço gradativamente. As versões de reconhecimento, busca e salvamento e as de calibragem operadas pelo GEIV provavelmente serão aposentadas algum tempo depois da substituição dos Bandeirantes operados para transporte.

 O Brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno, então Comandante da Aeronáutica, declarou publicamente em julho de 2006 que a necessidade mínima a ser atendida com um substituto seria de 70 aeronaves, o que é bem próximo do número de Bandeirantes C-95, C-95A, B e C. Porém, a FAB admite que provavelmente um número maior de aeronaves será adquirido ao longo do tempo. Isso indica que, se o equipamento escolhido no programa atender plenamente os requisitos da Força, provavelmente versões especializadas serão encomendadas para atender a demanda que inevitavelmente será criada com a aposentadoria das atuais versões dedicadas dos Bandeirantes.

C-95B do 3o ETA em exercício na cidade de Cabo Frio (RJ)C-95B do 3o ETA sobrevoa a costa de Cabo Frio (RJ)C-95B do 3o ETA sobrevoa a costa de Cabo Frio (RJ)C-95B do 3o ETA sobrevoa a costa de Cabo Frio (RJ)

 

O programa CT-X

 O Comando Geral de Apoio (COMGAP), na Portaria 40/4EM de 8 de junho de 2006, constituiu o grupo de trabalho para selecionar os fornecedores para o substituto do Bandeirante, a aeronave CT-X. O presidente deste Grupo de Trabalho foi o Cel. Av. Jorge Luiz Alves de Barros Santos, diretor do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, o PAMA-SP, localizado no Campo de Marte na zona norte da cidade de São Paulo. Junto com ele, trabalharam nove outros oficiais de várias OMs distintas, como PAMA-SP, V FAe (5a Força Aérea), COMGAP, ILA (Instituto de Logística da Aeronáutica) e DIRMAB (Diretoria de Material Belico da Aeronáutica). Com grande agilidade, já no dia 13 daquele mesmo mês, foi publicado o RFP (Request For Proposals - Solicitação de propostas), com trinta dias de prazo para o encaminhamento da proposta. Cada um dos interessados realizou uma apresentação técnica para o Grupo de Trabalho e uma lista de dúvidas e pendências foi gerada para ser respondida na segunda apresentação dos proponentes, alguns dias depois. No RFP estava determinado que a montagem dos aviões teria que ser realizada no PAMA-SP, não sendo aceitas, assim, aeronaves montadas no exterior.

P-95A do 4o/7o GAv se prepara para mais uma missãoDois C-95B do 3o ETA sobrevoam o litoral de Cabo Frio (RJ)P-95A do 4o/7o GAv alinhados no pátio da Base Aérea de Santa CruzC-95B do 3o ETA sobre o oceano na região de Cabo Frio (RJ)

 Diferentemente da grande parte dos programas de aquisição de equipamento, a Força Aérea Brasileira pretende bem mais que substituir suas aeronaves de transporte tático. A nova aeronave de transporte da FAB deverá atender também parte da demanda reprimida da aviação regional brasileira, além de provavelmente atender esta demanda também na América do Sul.

 Ao contrário do que pode parecer em uma superficial inicial análise, não há nenhum contra-senso nos objetivos do programa. É responsabilidade da União a manutenção do Correio Aéreo Nacional (CAN), nos termos do inciso X do artigo 21 da Constituição Federal. O Correio Aéreo Nacional compreende um conjunto de atividades vitais muito mais amplo que a sua denominação sugere. O transporte regular de equipes médicas e de técnicos das mais diversas áreas, levando medicamentos e outros suprimentos igualmente indispensáveis às comunidades que só podem ser atingidas por via aérea ou, alternadamente, via fluvial, mediante dias e dias de viagem, é realizado pela Força Aérea por meio das missões do CAN. As operações nestas localidades demandam aeronaves robustas, se possível com capacidade STOL pela simples inexistência de pistas preparadas e pavimentadas pelo interior da vasta Amazônia brasileira.

 Ao mesmo tempo em que algumas linhas do CAN foram reativadas, o transporte aéreo comercial de passageiro no Brasil encontra-se em uma situação de concentração da oferta de assentos. De 739 aeródromos em 5.564 municípios, apenas 129 são atendidos pelo transporte aéreo civil, o que representa menos de 3% das cidades do país. Curiosamente, o número de cidades atendidas pela aviação já chegou a 358 em 1950, mas com o colapso da Rede de Integração Nacional - um sistema que previa subsídios na década de 60 - e com o desaparecimento de muitas das companhias aéreas, esse número caiu para apenas 92 cidades atendidas pela aviação comercial regular. A mudança do perfil das companhias também determinou o foco nas linhas que pudessem sustentar a operação de aeronaves a jato de médio e grande porte, em detrimento das linhas de interior.

P-95A do 4o/7o GAv se prepara para mais uma missãoC-95B do 3o ETA sobrevoa o oceano no litoral de Cabo Frio (RJ)P-95A do 4o/7o GAv retornando à Base Aérea de Santa Cruz após mais uma missãoC-95B do 3o ETA sobrevoa o oceano no litoral de Cabo Frio (RJ)

 Outro fato curioso é o excesso de ofertas de assentos nas linhas aéreas nacionais para o interior. Em 2005, foram ofertados mais de 45 mil assentos para menos de 35 mil passageiros. Em seus estudos, a Força Aérea concluiu que falta no mercado, uma aeronave que possa atender as pequenas demandas de passageiros e ainda assim ser economicamente viável.

 A integração do país é um objetivo constante da Força Aérea Brasileira e, por isso, o programa CT-X é denominado Aeronave Regional e de Transporte Tático.

Os aspectos industriais

 A Força Aérea Brasileira busca no CT-X uma aeronave que não só seja capaz de substituir o Bandeirante, na missão de transporte, como também, seja adequada à demanda da aviação regional brasileira, de modo que a iniciativa privada também possa contribuir para a integração nacional.

 Para que esse objetivo também seja atingido, o programa CT-X prevê a montagem da aeronave selecionada em conjunto com a iniciativa privada. Por hora, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo foi escolhido para esta montagem final, mas a Força Aérea tem-se mantida receptiva a ofertas de indústrias do setor aeronáutico dispostas a tomar parte no projeto.

 Apesar de ser um centro de excelência, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo é voltado à manutenção, de modo que para que as aeronaves ali eventualmente montadas sejam oferecidas ao mercado civil, nacional e internacional, será necessário um processo de homologação seguindo os parâmetros estabelecidos pelo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 145.

 De qualquer forma, a tarefa de comercializar a aeronave escolhida provavelmente ficará a cargo da iniciativa privada, já que a Força Aérea Brasileira, por ser uma instituição militar, não tem o lucro como finalidade e não possui interesse ou condições para realizar o investimento necessário para promover a venda de um produto, ainda que participe decisivamente em sua produção.

 Outra surpresa no programa CT-X é a não participação da Embraer nele. Quando se pensa em indústria aeronáutica no Brasil, pensa-se em Embraer, o que é natural em vista da atual posição da empresa no cenário mundial. Ademais, mais de dois terços das aeronaves hoje operadas pela Força Aérea Brasileira foram produzidas pela Embraer, o que faz com que uma parceria fosse a escolha mais do que natural.

CASA C-212-300 de patrulha marítima da Força Aérea Portuguesa, na Base Aérea 11LET-410UVP da autoridade de aviação da República TchecaInterior de um CASA C-212-100 da Força Aérea PortuguesaLET-410UVP-E9 da Silver Air, em Praga, na República Tcheca

 Por estar atualmente focada em outras áreas do mercado de aviação, a Embraer, procurada logo no início do programa CT-X recusou o convite para participar.  O projeto do Bandeirante não teve continuidade de desenvolvimento semelhante ao verificado nos concorrentes do programa CT-X. Para iniciar o desenvolvimento de uma aeronave completamente nova, para um mercado relativamente restrito e diferente daqueles atualmente explorados pela empresa, a participação da Embraer no programa se provou economicamente inviável.

 O substituto do Bandeirante na Embraer, o EMB-120 Brasília, apesar de já ser utilizado pela FAB e cuja linha de montagem talvez ainda pudesse ser reativada a um custo acessível, tem algumas restrições, como um alcance significativamente menor que o Bandeirante e hélices não metálicas, que impedem o pouso em pistas não preparadas, que o tornam menos interessante para o programa.

 Dessa forma, a Força Aérea Brasileira foi obrigada a procurar alternativas para o programa que não incluíssem a Embraer, apesar de, nas palavras do ex-Comandante da Força, Luiz Carlos da Silva Bueno, “(...) as portas permanecerem abertas”.

 Responderam ao RFP do CT-X três empresas com três modelos de história e função semelhantes aos que geraram o Bandeirante na década de 60: o Tcheco LET L-410, o polonês PZL M28 Skytruck e o espanhol CASA C-212-400, vamos analisar cada um destes modelos em detalhe abaixo.

 LET-410

 A Let é uma empresa aeronáutica de grande tradição, que surgiu na antiga Tchecoslováquia pouco antes da Segunda Guerra Mundial, por iniciativa do grupo local privado Skoda. As obras de montagem da fábrica começaram em 1936. Durante a Guerra, a Let ficou limitada a tarefas de manutenção. Porém, após ser estatizada no pós-guerra, centenas de aeronaves foram fabricadas lá, inclusive da série de planadores Blanik L13, L23 e L33 e Zlin Z.22 e Z.24. A FAB usa Blaniks no clube de vôo à vela da AFA em Pirassununga.

 Entre as aeronaves motorizadas, durante a década de 60 e 70 foi desenvolvido e fabricado o avião leve bimotor L 200 Morava e o agrícola Z.37 Cmelac. O grande salto, no entanto, veio com o projeto do L-410.

 O Let L-410 é um transporte bimotor turbo-hélice 100% de origem tcheca que nasceu na segunda metade da década de 60, quando começaram os estudos para atender o requerimento da Aeroflot que buscava um sucessor para o monomotor biplano Antonov An-2, que também fosse capaz de operar em pistas não preparadas características do interior soviético.

 A nova aeronave deveria ser equipada com as novas turbinas Walter, mas por um atraso em seu desenvolvimento fez com que a primeira versão fosse equipada com turbinas  Pratt & Whitney. A segunda versão, L 410M contava com as turbinas definitivas Walter M 601 e hélices tripás Avia V508.

 Uma nova versão, também desenvolvida a pedido da Aeroflot, a L 410 UVP, contava com uma capacidade reduzida para 15 passageiros, ao contrário dos 19 das versões anteriores. A mudança era decorrência do aumento do peso vazio da aeronave e de uma alteração na posição do centro de gravidade. Além disso, um acréscimo na área alar e na área da deriva proporcionou um melhor desempenho nas decolagens.

 A versão mais comum, sucessora da L 410 UVP, é a L 410 UVP-E, que conta com um motor mais forte, o Walter M 601E, hélice pentapá e um peso máximo de decolagem de 6.400kg.

 Com produção ininterrupta desde sua criação, aproximadamente 1.200 aeronaves L-410 de diferentes versões estão em operação hoje, muitas na África e América Latina. Bulgária, República Tcheca, Estônia, Látvia, Líbia, Lituânia, Rússia, Eslováquia e Eslovênia são operadores militares do tipo, que desempenha principalmente a tarefa de transporte.

 Fabricado dentro do modelo de produção planejada dos soviéticos, a partir do momento em que o L-410 começou a ser entregue à Aeroflot ele também foi selecionado para ser o transporte leve padrão das forças aéreas da URSS e dos demais países do Pacto de Varsóvia. Ele entrou em operação com encomendas enormes e uma taxa de produção de cerca de 30 aeronaves destas por ano na fábrica de Kunovice. Desde então, mais de 1100 aeronaves foram entregues a clientes na Europa, Ásia, África e Américas e segundo o fabricante 80% da frota ainda se encontra em operação regular. Com o desmantelamento das estruturas militares e para-militares soviéticas, um grande numero de L-410 acabou sendo vendido a preços muito agressivos para o mercado mundial.

LET-410 da companhia aérea NHT, em Navegantes (SC)LET-410 da companhia aérea NHT, em Navegantes (SC)LET-410 da companhia aérea NHT, em Navegantes (SC)Dois LET-410 da companhia aérea TEAM, no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro

 Reagindo às realidades impostas pelo fim da Guerra Fria, e da queda da URSS, os tchecos deram início a um arrojado programa de adaptação de seus produtos aos padrões ocidentais de operação, criando as variantes L-410 UVP-E20 e L-420. O primeiro foi certificado sob as regras FAR 23 na Europa, além de Brasil, Argentina, Chile, Cuba, Austrália, Indonésia, Filipinas, Kênia, Tanzânia Argélia e África do Sul.

 O L-420 é uma variante específica para as exigências do FAA americano, mas também foi certificado para Europa, Indonésia, Austrália e África do Sul. A robustez do projeto básico faz com que o L-410 opere com facilidade em ambientes agrestes e exigentes, desde desertos africanos e da selva amazônica até a congelada tundra siberiana. A certificação do avião no Brasil foi simplificada pela semelhança dos procedimentos e exigências do CTA com os aplicados pelo órgão europeu de certificação, a EASA. A falta de pressurização do Let, no entanto, dificulta suas potencialidades nas regiões mais desenvolvidas. Na Europa ele é usado primariamente como cargueiro e nos EUA as vendas não evoluíram muito como o esperado.

 No Brasil, esta aeronave é representada pela empresa FlyLet Representações Ltda. do Rio de Janeiro. Esta firma nasceu do desejo de um diretor do tradicional grupo logístico FINK de expandir seus negócios para outros setores. Entre os anos de 1999 e 2000 a empresa brasileira realizou uma avaliação de mercado de aeronaves global e foi tomada a decisão de representarem a empresa tcheca LET.

 A campanha comercial da Flylet por aqui se iniciou com a presença no Show Aéreo de Araras no ano de 2001 do primeiro protótipo do L-610, uma versão mais moderna e bem maior do L-410. O L-610 nunca entrou em produção, mas o mercado parecia aquecido para o seu irmão menor. No Brasil o mercado de aviões regionais sempre teve dificuldade de se manter independentemente. A tendência natural é sempre o aumento contínuo do tamanho das aeronaves e a conseqüente redução do número de aeródromos servidos no interior. Na década de 70, dentro de um esforço para ajudar as oportunidades comerciais do Bandeirante no segmento civil, foi instituído um programa de "suplementação tarifária" por onde uma sobretaxa nas passagens das grandes empresas nacionais subsidiaria a redução dos custos das passagens dos vôos regionais. Por isso Nasceram e se expandiram Rio-Sul, Nordeste, Votec, TAM e TABA, cada uma operando em territórios fechados e num quase monopólio garantido pelo estado. Com o fim da suplementação tarifária esta rede de empresas perdeu sua justificativa econômica e lentamente se desintegrou. Neste momento volta o debate em Brasilia sobre a viabilidade da recriação do subsidio às regionais, e isso poderia dar uma forte alavancada nas vendas do L-410 e de seus concorrentes.

LET-410UVP-E9 da Korea Forest Service, estacionado na cidade de Khabarovsk, na RússiaLET-410UVP em Goma, no CongoLET-410UVP da Dorean Air Congo em Goma, no CongoLET-410UVP da Cetraca Air Services em Goma, no Congo

 O primeiro avião vendido no Brasil foi para o Táxi Aéreo baiano Aerostar. O consultor que auxiliou a Aerostar na seleção e compra do L-410 acabou montando a TEAM no Rio de Janeiro, que em seguida adquiriu dois Lets em 2002. O ano seguinte foi a vez da Cruiser Linhas Aéreas no estado do Paraná receber duas unidades. E em seguida foi a vez da "upstart" gaúcha NHT, que de uma só vez assinou a compra de quatro aviões, com opção para mais dois.Os aviões estão disponíveis para aquisição financiada ou via leasing, a primeira sendo mais comum por reduzir o preço da parcela mensal. O financiamento destas aeronaves tem sido feito diretamente pelo banco holandês ING Bank, que tem um acordo de parceria com a LET na República Tcheca. Normalmente 85% do valor do avião é financiado por um período de até sete anos.

 Segundo o Sr. Morel: "O mercado brasileiro esta se dividindo em dois grupos de clientes, aqueles que vão para turbo-hélices maiores como os ATR e os outros que vão buscar aeronaves menores, do tamanho do L-410". No ano de 2006 vivemos uma anomalia mercadológica devido ao encolhimento súbito da Varig, que fez várias regionais decidirem partir para jatos do porte do 737/Fokker para tomar partido desta oportunidade inusitada."Neste ano o mercado vai se acomodar, e o crescimento vai forçar um aumento na capilaridade das rotas. Existem cerca de 15 empresas regionais em operação regular no país, e só no ano passado começaram a operar mais duas: a Air Minas e a Air América. Nossa percepção é que existe aqui um mercado para umas 100 aeronaves do tamanho do nosso avião, e pretendemos vender umas cinco unidades a cada ano. O Brasília, que é o substituto natural do Bandeirante no Brasil, não se adequa bem à rusticidade dos aeródromos do nosso interior, ainda que unidades usadas compradas nos EUA estejam chegando bem barato. Hoje em dia seu custo operacional ainda é proibitivo pra nossa realidade".

 O grande ponto sedutor do L-410 é sem dúvida seu preço de compra e de operação. Ao contrário do que pode parecer, se estes aviões fossem fabricados no país dificilmente eles custariam menos do que custam fabricados nos seus países originais."Um dos nossos aviões, novo, está saindo por cerca de US$ 2,6 milhões. Um Cessna Caravan, que é monomotor e bem menor (9 passageiros) que o L-410, chega a custar por aqui US$1,1 milhão. Por isso é que mais de 110 unidades deste utilitário foram comprados nos últimos anos". Até agora as empresas que operam o L-410 optaram por fazer dentro de casa a manutenção do Let. Conversas preliminares com a Aeromot para montar um serviço terceirizado de manutenção e reparos não prosperaram por esta razão. Ambas TEAM e Cruiser operam uma aeronave nova e uma recondicionada, no entanto a perspectiva é que a LET passe a oferecer apenas aeronaves novas para seus clientes daqui para frente. A FlyLet não tem planos para assumir a representação deste modelo em outros países da região. Segundo o seu diretor, "apenas na Venezuela já operam cerca de 100 unidades, a maioria destes, das versões iniciais".

LET-410UVP da Cetraca Air Services em Goma, no CongoLET-410UVP da Cetraca Air Services em Butembo, no CongoL-410UVP da Heritage Aviation operando no CongoLET-410UVP da autoridade de aviação da República Tcheca

 

PZL Skytruck M28

 O Skytruck M28 é um bimotor turbo-hélice de origem polonesa derivado do projeto russo Antonov 28, que voou pela primeira vez, ainda como Antonov 14M, em setembro de 1969. Em 1978 a produção fora transferida para a PZL, na Polônia, que ocidentalizou a aeronave em 1993, motorizando-a com dois Pratt & Whitney PT6A-65B de 1.100shp cada, hélices de cinco pás da Hartzell e aviônicos BendixKing, designando-a M28 Skytruck.

 Desde o início a aeronave foi projetada para operar em pistas não preparadas, contando com um conjunto de trem de pouso fixo, opção para manter o projeto mais simples, diminuindo custos de manutenção.

 Hoje as forças armadas da Polônia (força aérea e marinha), Vietnã, Venezuela (força aérea e exército), Indonésia e Nepal, além de operadores civis de diversas partes do mundo usam o M28 Skytruck nas mais variadas condições. Normalmente, em pistas que oferecem quase ou nenhuma infraestrutura. A Venezuela é um caso particular já que, operando o C-212, adquiriu o Skytruck posteriormente, utilizando as duas aeronaves em suas forças armadas.

Configuração interna para busca e salvamento do M28Configuração interna para reconhecimento/transporte do M28Versão de patrulha marítima do M28Painel do M28
Versão do M28 utilizada pela marinha polonesaO interior do M28 configurado para transporte de pessoal

 Foi a única aeronave que efetivamente chegou a ser avaliada por oficiais-aviadores da FAB em solo brasileiro, mais especificamente na região amazônica, onde o novo modelo de aeronave de transporte leve deverá realizar a maior parte de suas operações e também as com maior nível de dificuldade operacional.

 Ainda durante o período em que a Força Aérea Brasileira estudava a abertura do programa para substituição da família do C-95, uma aeronave M28 Skytruck foi avaliada por um grupo de trabalho do 7º ETA, entre 16 a 20 de maio de 2005. A aeronave foi trazida pela Skytruck LLC, uma empresa norte-americana que representava a PZL Mielec e que, por sua vez, tinha na Skytruck do Brasil seu representante em solo brasileiro. Ainda antes da emissão dos RFP pela FAB o contrato entre a PZL Mielec e a Skytruck LLC não foi renovado e quem representou a aeronave na concorrência, apresentando a proposta, foi o corpo diplomático polonês no Brasil.

 O M28 Skytruck conta com uma cabine de 1,60m x 1,74m x 5,26m. Para rápido embarque/desembarque de cargas e tropas a aeronave conta com uma rampa traseira e um guincho com capacidade de até 700kg.

 De acordo com a avaliação do 7º ETA a aeronave atende bem os requisitos de operação da Força Aérea, sendo superior ao Bandeirante em diversos aspectos, tais como: capacidade e disponibilidade de carga, capacidade de operação em pistas curtas e não preparadas, aviônica moderna, alto desempenho na decolagem e subida. Enquanto o M28 tem uma autonomia inferior em 16 milhas náuticas, em comparação ao C-95, são necessárias três viagens com este para transportar a mesma quantidade de carga que o M28 leva em apenas um vôo.

Versão do M28 utilizada pela marinha polonesaM28 do Exército venzoelanoInterior da versão de patrulha marítimaVersão do M28 utilizada pela marinha polonesa
Versão de patrulha marítima do M28Versão de patrulha marítima do M28M28 do Exército venezoelano

 

 Outro ponto relevante à operação da aeronave é seu grupo propulsor. O M28 Skytruck é impulsionado por duas turbinas Pratt & Whitney PT6A-65B, da mesma família que os motores já usados nos C-95 Bandeirantes e AT-27 Tucanos, o que, por si só, totaliza centenas de unidades apenas na Força Aérea Brasileira. Se forem incluídas as aeronaves civis e comerciais em uso no Brasil, pula para a casa dos milhares as turbinas desta família em território brasileiro. É uma turbina mundialmente conhecida pela sua confiabilidade e cuja operação e manutenção já é dominada pela FAB.

 CASA 212

 O CASA 212-400 é o mais novo modelo da já conhecida família espanhola C-212. A primeira versão, C-212-100 nasceu na década de 60 para preencher a lacuna que as já velhas aeronaves de transporte operadas pela Força Aérea Espanhola deixariam em breve. O vôo do primeiro protótipo ocorreu em 26 de março de 1971 e a decisão de incorporar o modelo na frota da Força Aérea da Espanha foi tomada em 1974.

 Outras versões foram criadas ao longo do tempo explorando pontos positivos da aeronave e corrigindo eventuais falhas. A versão -200, com motores mais potentes e ligeiramente mais longa, foi lançada em 1979. Esta versão gerou um modelo especializado em missão anti-submarina (ASW) para uso pela Suécia. A versão 300, com winglets para uma melhor performance, foi criada em 1987 para ser a versão civil definitiva. O sub modelo 300P foi equipada com motores Pratt & Whitney da família PT6, mas não entrou em grande produção. Finalmente, a versão -400, ligeiramente alongada, voou pela primeira vez em 1997.

CASA C-212-200 da Kivu Air, no CongoDecolagem de um CASA C-212-200 da Kivu Air de uma pista de pouso/estrada em Walikale, no CongoSobrevoando baixo um rio no Congo, a bordo de um CASA C-212-200 da Kivu AirCASA C-212-200 em manutenção em Nairóbi, no Quênia
CASA C-212-200 da Kivu Air em Goma, no CongoCASA C-212-200 da Kivu Air em Walikale, no CongoCASA C-212-200 da Kivu Air segundos antes do pouso em Baraka, no CongoCASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em Sintra

 É uma aeronave operada por mais de 30 países situados nas Américas, Europa, África e Ásia. São mais de 470 aeronaves de diferentes versões operando em situações bem distintas e mesmo adversas. O Uruguai, para citar um exemplo próximo ao Brasil, utiliza o C-212 para as missões de apoio a sua base na Antártica, colocando à prova a confiabilidade e robustez da aeronave naquele inóspito continente.

CASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em SintraCASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em SintraCASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em LisboaPainel de um CASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal
CASA C-212-100 da Força Aérea de Portuga, em SintraCASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em SintraCASA C-212-300 de patrulha marítima da Força Aérea de PortugalCASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em Alverca

 Assim como o M28, o C-212-400 também conta com rampa de carga traseira para acesso a uma ampla cabine. Neste aspecto a aeronave espanhola leva uma grande vantagem sobre seu concorrente mais direto polonês. São 22 metros cúbicos contra 14 do M28. O 212-400 dispõe de um guincho de carga para auxílio nas tarefas de embarque e desembarque.

 Sua envergadura é ligeiramente inferior à do M28, 20,27 metros contra 22,06 metros. Sua capacidade de carga é consideravelmente maior, 2.950kg do C-212-400 contra 2.300kg do M28, e o alcance declarado pelo fabricante é inferior em 24 milhas náuticas àquele do M28. A velocidade do 212-400 também é inferior à do Bandeirante, apesar de ser a maior entre os concorrentes.

CASA C-212-100 da Força Aérea de Portuga, em AlvercaPainel de um CASA C-212-300 da Força Aérea de PortugalCASA C-212-300 de patrulha marítima da Força Aérea de PortugalCASA C-212-100 da Força Aérea de Portugal, em Sintra

 

Conclusão

 É razoável considerar que mesmo sendo um programa destinado à substituição da frota de Bandeirantes cargueiros da FAB, o equipamento escolhido pela Força Aérea provavelmente será utilizado em outras missões especializadas a exemplo do que ocorre com a família do C-95.

 A despeito dos P-3 Orion da FAB adquiridos para a missão de esclarecimento marítimo e guerra anti-submarina estarem sendo modernizados, a quantidade de células recebida não é suficiente para substituir todos os P-95 e P-95B em operação atualmente, de modo que o sucessor do C-95 pode vir a ser escolhido para complementar a dotação de aeronaves para este tipo de missão na FAB. Dos três concorrentes, já são operadas por forças de outros países, versões de patrulha e esclarecimento marítimo do C-212 e do M28.

 Já as demais missões especializadas desempenhadas pela família do Bandeirante provavelmente serão realizadas por outras aeronaves e não pelo substituto da família de transporte. Isso porque as características de vôo do C-95 são superiores em alguns aspectos, o que tornaria a escolha de um dos três concorrentes considerados para o CT-X um retrocesso, e não um avanço.

 Os três concorrentes foram desenvolvidos inicialmente no mesmo período que o nosso C-95 Bandeirante, porém como aeronaves de transporte militar, o que significa que as opções de projeto privilegiam robustez, facilidade de operação, carga paga, alcance, entre outras características, em detrimento de outras. O produto original da Embraer se especializou e evoluiu mais como um avião para uso civil regional, mas, certamente, o seu substituto na FAB será menos versátil e deverá ser, ao mesmo tempo, uma aeronave de transporte militar bem mais eficiente.

 È sempre bem difícil tentar definir o custo unitário de uma aeronave em razão dos diversos serviços e estoques de peças de reposição que normalmente compõem o preço final do contrato. È consenso, no entanto, que o produto CASA C-212-400, por ser oriundo da Europa ocidental, é o mais caro entre os três concorrentes, mas ao mesmo tempo, é aquele que oferece a maior carga paga e volume de cabine. O Let L-410UVP-E aparenta ser a opção mais barata, mas também é a aeronave mais leve e com mais limitações para a missão que a FAB pretende cumprir. O M28 Skytruck é uma aeronave que fica entre o Let L-410UVP e o CASA C-212-400, tanto em termos de preço como em capacidade de carga e volume.

 Embora no quarto trimestre de 2006 tenha sido ventilada a quase certa escolha do CASA C-212 como a aeronave substituta do C-95 Bandeirante, os valores do contrato ainda não foram divulgados. O Sr. Peixe Lima, representante no Brasil da EADS-CASA, afirmou que as três empresas concorrentes – EADS-CASA, Let e PZL – receberam carta do Comando da Aeronáutica confirmando a vitória do modelo espanhol e que "os detalhes do contrato foram todos acordados em novembro de 2006, mas ele ainda não foi assinado. A mudança de governo, de ministro da Defesa e de Comandantes das Forças, adiou a assinatura final, que deve ser concluída em Abril de 2007". Apesar disso, circulam rumores dando conta de um possível cancelamento do programa CT-X. De qualquer forma, várias empresas que já fornecem para a Embraer estão envolvidas neste projeto e, confirmada oficialmente a assinatura do contrato, poderão usar a EADS-CASA como porta de acesso aos muitos programas industriais do Conglomerado EADS. Além disso, a montagem do modelo no país também pode fazer com que o valor total do contrato aumente, em função da possibilidade do número de aeronaves aumentar, de acordo com as necessidades do mercado e da própria Força Aérea.

 

 

A ALIDE gostaria de agradecer às seguintes pessoas, que colaboraram com fotos para este artigo (clique nos nomes para acessar as respectivas galerias de fotos):

- José Jorge

- Guido Potters

- Alan Lebeda

- Alexey Matvienko

- Juan Ponce

- Thiago PM

- Embaixada da Polônia

 

 

Last Updated on Thursday, 15 May 2008 09:19
 

Translate

Browse this website in:

Busca Rápida
Serial
(FAB, MB ou EB)


Copyright © 2018 Base Militar Web Magazine. All Rights Reserved. Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.