Submarino Timbira - Load In - Load Out PDF Print E-mail
Thursday, 15 May 2008 12:25

 

 

Introdução

Na manhã do dia 27 de janeiro de 2007 foi concluído um dos processos de engenharia mais significativos da longa e rica história do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Um submarino inteiro com 1.550 toneladas de deslocamento foi retirado em poucas horas de dentro de um edifício e posicionado sobre uma balsa para ser re-colocado dentro d'água. Através deste processo se encerrou a parte principal do Período de Manutenção Geral mais eficiente de todos os Submarinos Classe Tupi, a arma de dissuasão maior da Marinha Brasileira.

Filosofia de Manutenção da MB

Não é nada prudente manter um submarino, ou qualquer outro navio de guerra, da forma como mantemos os nossos carros particulares. Um pequeno acidente pode parar o seu carro na estrada, no entanto, um acidente no fundo do oceano, pode causar uma tragédia vitimando toda a tripulação do submarino. No dia-a-dia existem dezenas de inspeções e pequenos serviços que são realizados de maneira independente pela própria tripulação. No entanto, outras intervenções mais pesadas exigem meios e recursos maiores. Por exemplo, a cada 6.000 horas de operação a Marinha do Brasil remove os motores dos seus submarinos Classe Tupi para realizar uma revisão completa. Aproveitando esta parada, uma série grande de itens é revisada durante esta intervenção, sob o nome de "PMG", ou Período de Manutenção Geral.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.
Sub Timbira atracado no cais do Arsenal já com o casco tratado e pronto para o Load InSub timbira sendo rebocado para o Dique Alte RégisChegada do Sub Timbira ao Dique Alte RégisJá dentro do dique e nos berços, inicia-se o alagamento do dique para que o mesmo seja levado para o Edifício para o load In

A maneira mais simples de permitir a  remoção dos quatro motores Diesel MTU 12V493 TY60 é removendo toda a parte traseira do casco através de um corte no casco de pressão. Este corte é realizado entre as seções 10 e 20, mais ou menos no ponto onde o casco começa a afunilar em direção ao hélice. Diferente do normalmente verificado nos navios de superfície, as seções do casco nos submarinos são numeradas de trás para frente, sempre em incrementos de 10 unidades. Antes de iniciar este processo de corte é fundamental remover previamente todos os cabos e dutos que passam pela área para que não sejam danificados. Os submarinos anteriores da Classe Oberon tinham uma grande escotilha se manutenção, por isso nunca tiveram que ser cortados para PMG. O S-30 Tupi é o único da classe que apresenta um escotilhão de manutenção destes, mesmo assim seu PMG foi realizado com o corte no casco de pressão. O PMG do Tupi foi realizado no AMRJ em um processo que consumiu perto de 5 anos. O Tamoio o seguiu, seu PMG durando três anos e meio. O PMG do Timbira, feito em apenas dois anos e quatro meses, foi planejado sob uma situação bem distinta do verificado nos casos anteriores.

Pronto para ser rebocadoEsperando a retirada da porta BatelSendo rebocado para a posição em frente ao prédio 17Passando em frente a Ilha fiscal
Tripulação formadaAry Rongel e Sub Timbira Já posicionado para início do Load InJá posicionado para início do Load In

A linha de produção de submarinos no Arsenal estava chegando ao fim de sua atividade e não havia perspectivas concretas para  a contratação de novas unidades após a entrega do Tikuna. O Arsenal, até aquele ponto, tinha mantido duas equipes inteiras trabalhando em submarinos, uma na contrução e outra nos PMG. Como o custo de operação dos diques secos e dos diques flutuantes não é nada desprezível e a demanda por seus serviços sempre superava a sua disponibilidade, o time do G-4, a Gerencia de Reparo de Submarinos, saiu em campo para identificar a melhor forma de aproveitar o espaço e a mão de obra especializada da Oficina de Construção de Submarinos que agora estava para ficar ociosa. Nenhum outro país na América do Sul tem experiência com corte de casco de pressão, nem o Chile, que é um dos países mais adiantados nesta área. A maioria dos nossos vizinhos não realiza manutenção programada por não dispor do conjunto de meios e competências que hoje temos no AMRJ. Sem executar o PMG eles ficam restritos a realizar uma manutenção ainda maior e mais cara de "meia vida", 12 a 15 anos depois do submarino ter entrado em operação. Adicionalmente, se uma marinha reduzir o numero de dias de operação de seus submarinos naturalmente ela reduz o desgaste, adiando assim, a demanda por uma manutenção mais pesada. As baterias do U-209 são montadas em elementos removíveis de tamanho menor, o que permite sua troca mesmo sem ter que cortar o casco. No entanto, é preciso lembrar que cargas e recargas repetidas, característica de uma vida operacional mais ativa,  inevitavelmente encurtam a vida útil destas baterias.

Técnicos observam os preparativos para o ínicio da fainaVista da porta do prédio aberta. Notar o corte realizado na fachada do prédio,para a passagem da vela do submarino.Tudo pronto para o Load InOs cavalos começam a puxar o sub para dentro do prédio
Tudo é feito com cautela Equipe da superpesa atenta a todos os detalhesVisão frontal com os cavalos puxando o subEquipe da Superpesa checando todos os detalhes

Os quatro submarinos Classe Tupi fabricados no país tinham sido montados em seções dentro daquela Oficina. Posteriormente estas seções foram colocados por guindastes dentro de um dique flutuante, para, só então, serem soldados um no outro. Atualmente, os fabricantes ao redor do mundo preferem fabricar o casco inteiro dentro de um espaço abrigado, para só então colocar o navio completo diretamente na água. A equipe do CMG Mário contactou com vários estaleiros de submarino pelo mundo e por isso concluíram que seria possível e economicamente interessante a realização deste procedimento já no caso do PMG do Timbira. Os franceses da DCN usam a mesma técnica do "load in/load out" para seus Scorpene, já os alemães da HDW usaram guindastes para um U-209 fabricado recentemente para a África do Sul.

Preparando o Timbira para o PMG

O primeiro passo para o Período de Manutenção Geral consistiu em docar o submarino no dique seco Santa Cruz para remover a tinta e as incrustrações de cracas do casco. Para isso o sub é jateado repetidamente com material abrasivo, removendo tanto os crustáceos quanto a tinta. Com a chapa exposta,  são identificados e reparados os possíveis pontos de corrosão e no final todas as partes metálicas são pintadas com uma camada protetora anticorrosiva, o primer. Os painéis feitos de fibra de vidro como as capas dos sensores, no entanto, permanecem negras. Os mastros também foram removidos ali mesmo para serem revisados uma vez que, dentro da Oficina, não existe altura livre para esta faina.

O sub vai sendo rebocado lentamente para o interior do prédioJá praticamente fora da balsaEntrando no prédioEntrando no  prédio
Entrando no  prédioA vela se aproxima da fachada e é a hora de ver se o corte foi suficiente.A vela se aproxima da fachada e é a hora de ver se o corte foi suficiente.Tudo acontece como o previsto e a vela passa sem problemas pela fachada

  

Criando o procedimento de "Load In /Load Out"

Em abril de 2004 foi criado um Grupo de trabalho Multifuncional no AMRJ para estudar a melhor forma de realizar esta manobra. sete meses depois o desafio tinha sido alcançado. Os engenheiros do Arsenal criaram um pré-projeto detalhado para que as empresas terceirizadas pudessem saber claramente seus papéis assim como pudessem orçar o custo de seus serviços. Logo ficou claro que o Arsenal não contava com todos os elementos necessários para a realização desta faina e que seria necessária identificar e contratar um terceiro que agregasse estes elementos. Este procedimento foi inclusive estudado e avalizado pela ABS - American Bureau of Shipping, uma sociedade classificadora internacionalmente reconhecida antes mesmo da contratação do terceiro.

Visto por outro ânguloQuase todo dentro do prédio.Reboque do sub completado. Sucesso total!Os 2 cavalos já dentro do prédio com o Sub Timbira ainda acoplado.
Equipamento de precisão para a realização do corte do casco de pressão do submarino.Marcações feitas e tudo pronto para o ínicio de uma fase bem complexa.Equipe do Arsenal concluindo o corte do casco de pressãoÍnicio da separação do casco na seção 10

As previsões indicavam que ao fazer o reparo com corte de casco dentro da Oficina o projeto geraria uma redução de 30% no número de homens/hora requeridos, reduzindo assim dramaticamente os seus custos e o tempo de execução da obra. Cortes e soldas, quando realizados em ambientes abertos, exigem muitas atenções para que não haja um resfriamento rápido demais da superfície. Chuvas e ventos, por exemplo, poderiam comprometer seriamente as propriedades metalúrgicas do material ao fim do processo. Nada disso seria mais problema no interior do Edifício 17. Os turnos de trabalho empregados foram de oito horas por dia, mas em algum períodos, devido ao número de eventos ocorrendo simultaneamente, foi adicionado um segundo turno, perfazendo 16 horas de trabalho ininterrupto por dia. Dentro do espaço abrigado teria sido ainda possível à operação de um terceiro turno, mas isso naturalmente implicaria que os pagamentos aos fornecedores de material e de serviços tivessem que ser acelerados, o que tornaria inviável economicamente esta opção. Os berços que foram usados para a construção dos módulos dos U-209 tiveram que ser re-projetados, ampliados e reforçados estruturalmente pelo Arsenal para permitir seu uso nesta manobra.

A separação é um processo lento que tem que ser executado com muita cautela.A separação é um processo lento que tem que ser executado com muita cautela.A separação é um processo lento que tem que ser executado com muita cautela.Aqui já é possível ver o motor elétrico do submarino
Motor elétrico junto à seção cortada do cascoVista dos MCPsSeção cortada sendo transferida para outra posição dentro do prédio.Seção cortada sendo transferida para outra posição dentro do prédio.

O movimento do conjunto balsa-submarino foi estudado no Tanque de Provas Numérico do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Universidade de São Paulo (USP), para comprovar sua estabilidade no mar. Foram simulados mais de 30 possíveis cenários ambientais que poderiam afetar a estabilidade, tanto da balsa quanto do conjunto completo balsa, submarino e carretas.

Começam os serviços para a retirada para revisão geral do motor elétricoImagem geral do sub no interior do prédioO trabalho dentro do prédio é intenso Retirada dos MCPs

O Processo de Load In embora possa parecer lógico e razoável até para um observador leigo, embute uma série de riscos e de preocupações para os engenheiros: Como garantir a estabilidade da balsa a despeito da notável variação do centro de gravidade durante a entrada e a saída do submarino? Como manter constante a altura relativa da balsa e do cais? Como alinhar a balsa para que o submarino passe perpendicularmente pela porta de acesso da oficina a despeito do cais em diagonal? Como manobrar a carreta de 36 eixos em um espaço tão reduzido? Perguntas como estas tinham que ter respostas simples e que deixassem todos os envolvidos confortáveis. A possibilidade de se usar um guindaste para erguer o submarino completo de dentro do dique flutuante para dentro do prédio esbarrou na inexistência de guindastes no AMRJ ou mesmo guindastes flutuantes de porte suficiente para levantar a massa do H com segurança. Nos PMGs anteriores guindastes flutuantes foram utilizados para a remoção dos motores a diesel e elétrico de dentro do dique flutuante. Este processo foi considerado caro e arriscado com o balanço do mar.

Retirada dos MCPsRetirada dos MCPsRetirada dos MCPsRetirada dos MCPs

 

Superpesa: Balsa, rampa, guindastes, carretas e cavalos mecânicos

Quatro empresas disputaram a concorrência sendo a Superpesa, selecionada em fevereiro de 2005, para fornecer os cavalos mecânicos, os guindastes de apoio, a carreta hidráulica e também a balsa. A balsa utilizada é uma das que sustenta no mar os fogos de artifícios queimados durante o Reveillon carioca. Esta empresa agregou muita experiência neste tipo de atividade, pois apenas no ano passado ela realizou 53 "movimentos" de cargas pesadas deste tipo. Na média o peso a ser transportado era de 1.300 toneladas, enquanto o maior serviço envolveu um módulo para plataforma de petróleo com 2.100 toneladas. A indústria do petróleo é e deve continuar sendo no futuro o maior cliente para esta classe de serviços. Uma vez selecionado o parceiro terceirizado, o projeto foi seguidamente refinado a quatro mãos, até que todas as dúvidas fossem respondidas e os riscos minimizados.

Placa alusiva ao PMG mais rápido até entãodetalhe do hidroplano de bombordo recolhidoOs cavalos se posicionam dentro do prédio para o ínicio do Load OutTimbira, quase pronto para o Load Out
Detalhe do hidroplano de boreste recolhidoPortas dos tubos de torpedos abertas para inspeção finalBateria Saturnia nacionalizadaDetalhe do local onde fica o ferro do submarino

Uma preocupação relevante era que a balsa utilizada deveria ser capaz de suportar o peso do submarino aplicado nos pontos de contato dos picadeiros e simultaneamente tinha que conseguir caber dentro do dique Almirante Régis. Duas balsas foram utilizadas neste processo. A maior, Superpesa IX, transportou o submarino, enquanto a menor, Superpesa XII, amarrada ao cais, servia como apoio para que a grande ficasse firme na sua posição em relação ao cais. Nela também estavam os operadores do sistema de bombas de lastro da balsa maior. A Superpesa IX teve que ser reforçada estruturalmente pela empresa para poder suportar a massa do Timbira. Um dos elementos mais críticos era a manutenção do equilíbrio da balsa. O mar é uma superfície em permanente movimento, e ao longo do dia verificam-se variações expressavas devido aos ventos e à mudança na direção e na altura das marés. Para contornar isso a balsa recebeu um grande conjuntos de bombas e de compartimentos estanques cuja inundação era controlada individualmente. Um software criado especialmente pela firma SYMMETRY permitia acompanhar as variações de posição, angulação e de altura da balsa em tempo real.

Ferro do submarinoLeme do submarinoWire-guardHidroplano de bombordo estendido
Detalhe da quilha do leme05 horas, começa o Load Out O sol começa a aparecer e temos o Napa Gurupi ao fundo

No interior do edificio 17 um canhão de imagem projetava na parede uma imagem sintética indicando todos os parâmetros medidos. Os dados que alimentavam este sistema vinham de inclinômetros na balsa e de teodolitos digitais que mediam a cada minuto a movimentação da balsa nas três dimensões milimetricamente. O alinhamento da balsa com o plano horizontal era medido em "trim" e "banda". "Trim" é a diferença da altura entre a frente e o fundo da balsa, e "banda" é a diferença entre a altura das laterais, os dois sempre medidos em graus de inclinação.

Últimos detalhes para o Load OutÚltimos detalhes para o Load OutSubmarino Timbira dentro do prédioVisão geral do trabalho dentro do prédio
Vela do submarinoTripulação atenta as informaçõesÚltimos detalhes para o Load OutÚltimos detalhes para o Load Out

Para conectar a balsa ao Cais Sul, a despeito de sua angulação de 28°, a Superpesa construiu duas rampas de transição trapezoidais novas. Para funcionar adequadamente, ela teria que ser resistente o suficiente para suportar a passagem das rodas das carretas hidráulicas com o submarino em cima. Se a balsa ficasse alta ou baixa demais em relação ao Cais Sul a carreta poderia não conseguir transpor a rampa, uma vez que seu limite de inclinação fica situado entre +10° e -10°. Ultrapassando isso, as mangueiras hidráulicas poderiam ser esmagadas, o que certamente causaria sérios atrasos. A própria hora escolhida para a descarga e carga da balsa era justo aquele momento do dia em que as variações da maré seriam menos marcantes possíveis, com ondas menores que 10cm. No cais um vão localizado ao redor do trilho do guindaste foi completado com areia de praia até ficar perfeitamente plano, aquele seria menos um ponto para as rodas da carreta agarrarem.

Últimos detalhes para o Load OutComandante do submarino Timbira CMG Aragão aguardando o ínicio do Load OutEquipe da superpesa colocando as placas para a passagem do submarinoAjustes finais
Equipe da superpesa junto aos 2 guinchos que puxarão o submarinoEquipe da Superpesa acopla equipamento com os cabos de aço para puxar o submarinoEquipe da Superpesa acopla equipamento com os cabos de aço para puxar o submarinoCabos tensionados

As carretas modulares são projeto da firma francesa Nicolas, porém fabricadas sob licença no Brasil pela Randon. Cada módulo consistia de seis eixos com oito pneus em cada eixo. A suspensão é hidráulica o que permite que toda a carroceria suba e desça de acordo com a necessidade do operador. Como as redes de pressão hidráulica são interligadas entre os módulos a altura pode ser constante de uma ponta a outra da carreta. Para mover o Tikuna duas carretas foram montadas com seis módulos em cada uma, perfazendo um total de 36 eixos. Embora os eixos possam ser girados para os dois lados nesta oportunidade o movimento da carreta foi em linha reta. A Superpesa dispõe também de módulos de carreta de dois e quatro eixos que podem ser combinados segundo a necessidade de cada caso.

Vice Almirante Pinto Corrêa diretor do Arsenal sendo informado do andamento da fainaChega o Fennec  mono turbina do HU-1 para o registro aéreo do Load OutEquipe do Arsenal checando todos os parâmetros com o Teodolito EletrônicoTeodolito Eletrônico
Submarino suspenso pelos elevadores hidraúlicosSubmarino suspenso pelos elevadores hidraúlicosSubmarino saindo do edíficioCabos tencionados

Muito maiores e mais potentes que os maiores caminhões normalmente vistos nas estradas, os dois Oskosh são feitos para ter muito torque, alcançando porém, pouca velocidade final.

Imagem do computador que acompanhou toda a fainaVA Pinto Corrêa, CMG Mário, CF Ghetti e CC Saint Clair junto a funcionário da Superpesa acompanhando o andamento da fainaBombas esgotam água para manter o perfeito equilibrio da balsa para o recebimento do submarinoMostradores de  pressão hidráulica
Imagem da balsa ainda sem o submarinoImagem do picadeiro já sem o submarinoMarca no chão do berço após 2 anosO submarino vem sendo puxado lentamente em direção a balsa

Foi preparada uma balsa com oito berços alinhados longitudinalmente em seu centro cada um destes berços era apoiado no piso por três Picadeiros, blocos de aço com peças robustas de madeira em cima para agir como amortecedor acomodando suavemente aquele peso imenso e minimizando o risco de se danificar o submarino. Este conjunto balsa/berços foi colocado flutuando dentro do dique seco Almirante Régis do AMRJ, um dos maiores do Brasil. Para abrir espaço para as entradas do Timbira o dique foi esvaziado e a balsa repousou no fundo. A água foi inserida e como os compartimentos estanques da balsa estavam abertos esta se manteve debaixo d'água. O submarino entrou no dique seco e uma vez fechado a água foi drenada lentamente até que o submarino estivesse firmemente posicionado sobre os berços na balsa. Lacradas as câmaras da balsa, e com sua flutuabilidade restaurada, a balsa ergueu o submarino do piso do dique assim que a água foi inserida novamente nele. Um rebocador puxou a balsa lentamente ao redor da Ilha das Cobras até posicioná-la perpendicular à porta da Oficina de Submarinos.

Por outro ângulo com o Napa Gurupi ao fundoImagem feita a partir da Corveta BarrosoEquipe da Superpesa trabalhando junto as bombas para equilibrio perfeito da balsaVisão geral a partir da Corveta Barroso , da manobra de Load Out
Submarino Timbira sendo puxado para a balsaSubmarino Timbira sendo puxado para a balsaImagem do computador mostrando o andamento da fainaEquipe do Arsenal e da Superpesa na balsa anexa monitorando e controlando os parâmetros da balsa

Como o cais corre na diagonal naquele ponto, uma rampa de aço sob medida foi construída para permitir a saída do submarino para terra no ângulo correto para a entrada dentro do galpão de construção. Os construtores originais do cais, décadas atrás, nunca poderiam prever que fosse necessário algum dia uma faina como esta. Neste ponto dois cavalos mecânicos para cargas ultrapesadas, fabricados pela firma americana Oshkosh, de ré, empurraram lentamente e em perfeita sincronia as duas carretas de altura regulável para dentro da balsa se esgueirando nos espaços deixados entre os picadeiros.

Esta operação e a solda ao seu final são atividades muito delicadas, sendo realizadas regularmente apenas por uma variedade pequena de nações.

funcionário da Superpesa acompanhando passo a passo o progresso do reboque do submarinoPassagem da Vela do submarino pelo corte feito na fachada do edíficioPassagem da Vela do submarino pelo corte feito na fachada do edíficioPassagem da Vela do submarino pelo corte feito na fachada do edíficio
Passagem da Vela do submarino pelo corte feito na fachada do edíficioPassagem da Vela do submarino pelo corte feito na fachada do edíficioPassagem da Vela do submarino pelo corte feito na fachada do edíficioJá com a Vela do lado de fora do prédio, a faina continua

O Load In do Timbira

Houve um ensaio da manobra sem o submarino nos dias 17 e 18 de maio. Foi neste momento que se verificou que o número de bombas previsto não bastava para que a balsa acompanhasse a velocidade da variação da maré. Assim o numero de bombas saltou de 14 para 26 com dez outras de reserva. No dia 19 a Superpesa IX foi docada no fundo do dique Almirante Régis e a os seus tanques de lastro foram totalmente alagados. O dique encheu-se de água e a balsa com seus picadeiros e berços ficou sob a água. No dia seguinte o Timbira entrou no Almirante Régis e foi devidamente alinhado com amarras para que ao remover-se a água ele se posicionasse corretamente sobre os berços. Se ele ficasse dois metros para frente ou para trás do ponto previsto isso poderia gerar danos no submarino, todo cuidado era pouco. Entre 21 e 26 de maio uma série de pequenos serviços preparou o conjunto para a próxima fase, inclusive a instalação dos berços 1 e 10 que se apoiavam unicamente sos berços ao seu lado. A balsa foi lastrada para a posição ideal de transporte e agia foi re introduzida no dique até que a balsa começou a flutuar com três metros de água. Novas medidas de "trim" e "banda" provaram que o conjunto estava adequadamente equilibrado sobre a água do mar. O dique foi completamente alagado e, em apenas 30 minutos, a Superpesa IX já se encontrava perfeitamente posicionada adiante do Edifício 17, o destino do Timbira. Ainda no doa 17 foi realizado um teste da entrada das carretas sob o submarino e em seguida um teste do levantamento dos berços dentro da balsa. Verificado que tudo ocorria dentro do previsto foi confirmada a operação de remoção para a quarta feira seguinte. Na segunda dia 28 houve exaustivos testes de operação lastro e dois sensores e no dia seguinte os tanques da balsa foram cheios na medida correta para a operação real.

Imagem feita a partir da balsaAs rodas começam a passar pela rampa em direção a balsaAs rodas começam a passar pela rampa em direção a balsaO sol ilumina o sub Timbira
Funcionário da Superpesa checa os manometros dos equipamentos hidraúlicosMomento da chegada do submarino a balsaO sub quase 100% fora do prédioImagem feita da base do último conjunto de picadeiros

Agora, após meses de estudos e simulações digitais e reais, na quarta-feira dia 30 de maio de 2005 finalmente chegava à hora de provar que as idéias elaboradas pelo AMRJ e pela Superpesa realmente funcionariam. Um erro, por menor que fosse poderia condenar o submarino de centenas de milhões de dólares. A rampa trapezoidal foi colocada os cavalos mecânicos conectados e a suspensão hidráulica das carretas erguida. O S-32 montado nos dez berços se separou dos Picadeiros. A partir das 07h15 o submarino começou a se movimentar. A cada 1.6m percorrido as carretas pausavam por alguns minutos para que as bombas pudessem compensar a mudança no centro de gravidade. Tudo ocorreu exatamente como previsto e duas horas após seu início o Submarino de encontrava totalmente dentro do Edifício 17. O load in tinha sido uma grande vitória, mas o PMG apenas começava!

Imagem feita a partir do dique Alte ShieckCMG Aragão  com sua tripulação na Vela do submarinoImagem feita do alto do edíficio 17Imagem do computador mostrando o andamento da faina

 

O PMG dentro da Oficina de Submarinos do Arsenal

O corte do casco gera o mesmo tipo de situação do corte ao meio de uma lata de óleo da cozinha, as duas novas bordas ficam fragilizadas estruturalmente e um grande esforço é dedicado para evitar um empeno ou qualquer perda da circularidade da estrutura. Se isso ocorrer não será possível soldar os dois lados no final do PMG. Foram construídas estruturas adicionais, "gigas", para garantir a manutenção da forma do submarino durante o corte e a soldagem.

Detalhe das rodas passando pela rampa em direção a balsadetalhe do conjunto de rodasEquipe da Superpesa e Suporte monitorando os equipamentos para controle da balsaImagem aérea da faina
Imagem aérea da fainaImagem aérea da fainaImagem aérea da fainaTimbira 50% dentro da balsa

Uma vez separado em duas metades, o passo seguinte foi a movimentação do cone traseiro para o vão existente dentro do prédio, à esquerda do Timbira. Isso permitiria o acesso simultâneo dos técnicos a ambas as metades do submarino. No cone traseiro ficou exposto o motor elétrico do submarino, do outro lado ficaram os quatro MCP (Motor de Combustão Principal) agrupados dois a dois. Uma estrutura metálica gigante em forma de pinça foi colocada na ponta da ponte rolante (guindaste) do interior da Oficina, para poder remover os MCP de dentro do casco. Os quatro motores diesel foram assim enviados para a Oficina de Motores do AMRJ para uma revisão completa. O motor elétrico foi removido do cone traseiro criando três estações distintas de trabalho para a revisão. A Classe Tupi usa um motor elétrico duplo, conectado no eixo do hélice. O sub pode ser movimentado por apenas um deles ou pelos dois, dependendo da situação e da velocidade desejada.

Imagem do alto do prédioCom Timbira fora do prédio, tripulante hastea a bandeira do cruzeiro tripulação atenta ao andamento da fainaVela vista debaixo
Tubo de admissão do ssistema de circulação Tubos de admissão do sistema de circulaçãoBolacha do submarinoSua identificação

As equipes do PMG eram divididas por atividades: Mecânica, Eletro-eletrônica e Estruturas. O Centro de Eletrônica da Marinha e o Centro de Armas da Marinha, atuando sob a coordenação do G-4, ficaram incumbidas de verificar o estado e de realizar manutenção dos equipamentos pertinentes às suas áreas. A própria tripulação do navio, também realiza pequenos reparos dentro do navio durante o tempo do PMG. Os equipamentos retirados de dentro do navio passam à responsabilidade do G-4 e ficam no Paiol de Triagem até serem encaminhados para manutenção nas demais oficinas do AMRJ.

100% fora do prédioDetalhe do hidroplano de boresteClose da parte que é feita de fibraacima e aço embaixoComandante da Força de Submarinos Contra-Almirante Terenilton acompanha a faina junto do CMG Mário
Mergulhadores à postosA faina prossegueImagem feita do dique Alte ShieckTudo monitorado passo a passo pelo pessoa contratado

Após a solda das duas metades toda a região foi examinada com sistemas de raios-X para averiguar a qualidade da solda e a extanqueidade do submarino. O procedimento de solda, assim como todos os soldadores, foram previamente certificados pelo próprio AMRJ.

O Load Out

Invertendo o processo do load in, e respeitando as mesmas restrições de vento, ondas e marés a faina começou às 04:30 da manhã do dia 27 de janeiro deste ano. A previsão era que às 07h15hs da manhã o submarino começaria a entrar na balsa. Dois guindastes sobre rodas da Superpesa estavam colocados dos dois lados das rampas para permitir seu correto posicionamento. O Timbira estava iluminado por uma luz amarela dentro do edifício, aguardando placidamente a sua hora de se mover. Os dois cavalos mecânicos foram acionados e os compressores dos sistemas hidráulicos das carretas deram partida pressurizando a suspensão, tudo isso tinha sido testado e retestado da véspera. Holofotes portáteis iluminavam o concreto do piso entre a porta do prédio e a balsa, a cada momento o número de pessoas com capacetes de segurança aumentava. O ruído ensurdecedor dos compressores demonstrou que as carrocerias estavam se erguendo e com ela os berços que sustentavam o S-32. A movimentação das rodas efetivamente começou quando dois guinchos localizados bem no fundo da balsa maior tracionou os cabos de aço que passavam por duas grandes roldanas afixadas na parte traseira das carretas. Uma robusta barra horizontal de aço amarelo unia as duas carretas para que elas andassem em trajetórias exatamente paralelas. Quando o sol começou a surgir por trás do Pão de Açúcar, estava na hora de o show começar.

detalhes da faina pelo computadorImagem aéreaImagem aéreaTimbira 100% na balsa
Timbira na balsaTimbira na balsaTimbira na balsaVela do Timbira

Os cavalos mecânicos tinham seus motores acionados, embora eles não tivessem que fazer nenhuma força naquele momento, seu papel seria apenas o de extrair as carretas vazias de dentro da balsa ao final. A gigantesca baleia preta de aço foi lentamente saindo de dentro do prédio que o abrigou por dois anos. Para trás ficavam os picadeiros abandonados e agora sem utilidade. A atenção de todos estava no momento em que as primeiras das rodas subissem por sobre as pranchas metálicas em direção à balsa. Após três eixos na prancha todo conjunto parou enquanto um grande esguicho de água demonstrava que as bombas estavam em ação para equilibrar a balsa.

Timbira na balsaTimbira na balsaTimbira na balsaTimbira na balsa
Timbira na balsaCMG Aragão e sua tripulação na vela do submarinoÚltimos detalhes antes da retirada das carretasCavalo pronto para a retirada das carretas

O processo era lento e firme, três eixos e pausa... Um profissional da Superpesa media sem parar a distância entre os berços e a carroceria, eixo a eixo lá ia ele. Qualquer diferença poderia indicar um problema e ninguém queria surpresas. Às 9h30 o processo estava completado o Timbira estava firmemente posicionado sobre a balsa. O guindaste que estavam na frente da balsa foi usado para mover a grande escada metálica que permitia o acesso ao topo do casco do submarino de dentro do edifício para a lateral da balsa carregada. Entre os presentes para este evento estavam o VA (EN) CÉSAR PINTO CORRÊA Diretor do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro o Contra-Almirante TERENILTON SOUSA SANTOS comandante da Força de Submarinos e o Capitão-de-Mar-e-Guerra (EN) Mario, gerente da Gerência de Reparos de Submarinos, maestro daquela perfeita "sinfonia" de engenharia.

Carretas sendo retiradasCarretas sendo retiradasEquipamento para medir a velocidade do submarinoEquipamento para medir a velocidade do submarino
Funcionário faz alguns ajustes antes da retirada total das carretasCarretas sendo recolhidas para dentro do edíficioCarretas sendo recolhidas para dentro do edíficioImagem do sub sem as carretas

Os cavalos mecânicos extraíram as carretas da balsa e elas retornaram para dentro do edifício esperando a hora de serem desmontadas e removidas dali. No dia seguinte o conjunto balsa/submarino seria colocado novamente dentro do dique Almirante Régis para que o Timbira pudesse voltar ao mar e completar as avaliações que marcam o fim do PMG.

"A manobra de “load out” fecha um ciclo iniciado com o “load in” e formaliza o alto nível tecnológico alcançado, representando um marco para a construção/reparo de submarinos no AMRJ, pois, a partir de agora, o AMRJ poderá contar com esta ferramenta, que além de reduzir custos, reduzirá prazos, aumentando a produtividade."

(VA (EN) CÉSAR PINTO CORRÊA - Diretor do AMRJ)

 

A Classe Tupi

Batizados com nomes de tribos nativas existem atualmente cinco navios da classe Tupi (IKL209-1400) em serviço operacional. O primeiro, S-30, deu nome à classe e foi lançado na Alemanha em 1987. Depois vieram o Tamoio (S-31), o Timbira (S-32), Tapajó (S-33), e, finalmente, há 2 anos, o S-34 Tikuna. Este último no entanto, foi finalizado em um novo padrão. Bem mais moderno e com equipamentos eletrônicos de ponta no seu interior. Em 2006 foi anunciada a decisão da compra de uma unidade do submarino U-214 da HDW alemã para ser produzida também no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Os IKL foram contratados em 1984 para substituir a frota de submarinos ingleses da classe Oberon, então em serviço na Marinha do Brasil. Mais do que simples compra, o objetivo maior da Marinha era capacitar o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para a construção e a manutenção pesada em submarinos modernos. Esta competência nos daria uma maior autonomia e segurança logística em caso de conflito bélico, além de abrir grandes oportunidades para a prestação de serviços de manutenção para as marinhas dos países vizinhos.

Carretas sendo retiradasFuncionário da Superpesa checa última carreta retiradaCarretas dentro do edíficioSubmarino na balsa e sem as carretas
Funcionários do Arsenal iniciam trabalho para descravar peças para serem içadas antes da docagem do submarinoFuncionários do Arsenal iniciam trabalho para descravar peças para serem içadas antes da docagem do submarinoDetalhe do casco do sub- local aonde fica o ferro do submarinoPrumo

Os Classe Tupi já se destacavam dos U-209 de outras nações, pelo fato de integrar, por solicitação da MB, equipamento de controle de tiro e sensores não desenvolvidos na Alemanha. O periscópio selecionado para a nova classe, por exemplo, veio da firma americana Kollmorgen e o sistema de controle de tiro era o ingles Ferranti KAFS A10.

O Futuro

O próximo submarino a entrar em PMG será o Tapajó. Em paralelo, a decisão pela construção de um U-214 foi tomada e dentro deste contrato está embutido a demolição do edifício velho da oficina de construção de submarinos ampliando em quase 100% o espaço disponível interno. O time do G-4 espera que seja viável construir o novo navio e fazer o PMG do Tapajó ao mesmo tempo, o que sem dúvida seria uma grande conquista técnica. Embora o Tikuna ultimo submarino a ser construído no país tenha levado quase nove anos para ficar pronto, a idéia dos engenheiros é que usando o Load Out para lançar o submarino ao mar, este prazo possa ser reduzido para 5 ou 6 anos apenas no U-214.

Funcionários do Arsenal iniciam trabalho para descravar peças para serem içadas antes da docagem do submarinoSubmarino 100% apoiado nos picadeirosFuncionários do Arsenal iniciam trabalho para descravar peças para serem içadas antes da docagem do submarinoFuncionários do Arsenal iniciam trabalho para descravar peças para serem içadas antes da docagem do submarino
Suspiro dos tanques de lastroFuncionários do Arsenal iniciam trabalho para descravar o guinho para ser içado antes da docagem do submarinoFennec mono turbina do HU-1 sobrevoa o Submarino Timbira já dentro da balsaFoto com as equipes do Arsenal e da Superpesa em comemoração ao sucesso da faina de Load Out

Duas coisas podem ocorrer para viabilizar o aumento da produção dentro do AMRJ se isso for nercessáario: cavar um novo dique-seco debaixo do prédio de construção de submarinos ou talvez cobrir um ou mais dos diques-secos existentes com galpões que protejam os operários e o submarino da chuva, vento e sol escaldante. Em ambos os casos estas seriam meras obras de engenharia civil sem maiores complexidades técnicas.

Equipe do Arsenal Equipe da SuperpesaPorta ló sendo colocado Imagem aérea da balsa pronta para ser rebocada
Imagem aéreaBalsa com o submarino Timbira sendo rebocada para o dique Alte RégisBalsa com o submarino Timbira sendo rebocada para o dique Alte RégisBalsa com o submarino Timbira sendo rebocada para o dique Alte Régis

 

Os IKL U-209 na América do Sul

Pioneiros no emprego em grande escala de submarinos em combate, os alemães não somente conseguiram manter-se competitivos neste segmento no pós-guerra, como conseguiram ter um imenso sucesso comercial no ramo. Uma grande fatia deste sucesso, no entanto, repousa sobre os ombros da prolífica família U-209. Mais de sessenta unidades foram construídas para clientes ao redor do mundo. No nosso continente, por exemplo, eles são o esteio das Forças de Submarinos da Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Chile, e Argentina.

País
Indicativo
Nome
Entrega
Base
Argentina
S-31
Salta
1974
Mar Del Plata
Argentina
S-32
San Luis
1974
Retirado de serviço
Chile
S-20
Thompson
1984
Talcahuano
Chile
S-21
Simpson
1984
Talcahuano
Colômbia
S-28
Pijao
1975
Cartagena
Colômbia
S-29
Tayrona
1975
Cartagena
Equador
S-101
Shyri
1977
Guayaquil
Equador
S-102
Huancavilca
1978
Guayaquil
Perú
SS-31
Casma
1980
San Lorenzo
Perú
SS-32
Antofagasta
1980
San Lorenzo
Perú
SS-33
Pisagua
1982
San Lorenzo
Perú
SS-34
Chipana
1983
San Lorenzo
Venezuela
S-31
Sabalo
1976
Puerto Cabello
Venezuela
S-32
Caribe
1977
Puerto Cabello

fonte Hazegray.org

A passagem para a geração seguinte promete ser interessante, os Chilenos já receberam dois submarinos da classe Scorpene, o Brasil anunciou a aquisição de seu primeiro U-214 e a Venezuela ensaia, de uma só vez, a compra de nove unidades do submarino russo da nova Classe Amur.

Conclusão

Usando uma boa dose de criatividade, e atentando à evolução das melhores práticas utilizadas pelos demais estaleiros no mundo, a equipe de engenheiros do AMRJ conseguiu, de uma só vez, reduzir seus custos, abreviar o período de manutenção, preservar o know-how existente durante uma interrupção da linha construção de submarinos e utilizar melhor seus ativos já existentes.

Balsa com o submarino Timbira dentro  do dique Alte RégisBalsa com o submarino Timbira dentro  do dique Alte RégisFuncionários do Arsenal dão os últimos retoques antes de encher o diqueTripulação do submarino a postos
Submarino Timbira dentro do dique Alte Régis ainda sobre o berço na balsa, em breve ele flutuará Submarino Timbira dentro do dique Alte Régis ainda sobre o berço na balsa, em breve flutuará Submarino Timbira dentro do dique Alte Régis ainda sobre o berço na balsa, em breve flutuará O dique começa a ser alagado
O dique começa a ser alagadoSubmarino Timbira dentro do dique Alte Régis ainda sobre o berço na balsa, em breve flutuará Submarino Timbira dentro do dique Alte Régis ainda sobre o berço na balsa, em breve flutuará

O uso desta nova solução ainda permitiu que houvesse um adiantamento de um ano no início do PMG do Timbira por não precisar ocupar um valioso dique seco por tanto tempo. É de se esperar que também agora possamos receber mais encomendas para o serviço de PMG das marinhas na nossa região que operam esta família de submarinos. Mas, independente do tamanho da vitória, não é hora para descansar sobre os louros. A tecnologia não pára nunca de evoluir, e sempre existem inúmeras oportunidades para melhora contínua de processos industriais. Com mais esta perspectiva de renda extra, poderemos viabilizar novos investimentos importantes para a expansão do Arsenal de Marinha, criando assim um circulo virtuoso que beneficiará a Marinha do Brasil diretamente. Que venha o Tapajó!

A ALIDE gostaria de agradecer ao Vice-Almirante (EN) César Pinto Corrêa, Diretor do AMRJ, ao Capitão-de-Mar-e-Guerra Mário, Gerente do G4 e G7, ao Capitão-de-Mar-e-Guerra Aragão, comandante do Submarino TIMBIRA, ao Capitão-de-Corveta Saint-Clair, pela paciência e atenção dispensadas. Agradecemos ainda, a todos que direta ou indiretamente nos ajudaram, para a realização desta matéria!

 

 

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