O Mattoso Maia de novo no Caribe PDF Print E-mail
Written by Carlos Filipe Operti   
Thursday, 15 May 2008 20:21

 

 

HAITI III

  Por força da uma importante decisão de política internacional do nosso governo, desde Junho de 2004, o Brasil participa e lidera a força de paz das Nações Unidas em ação no Haiti. Dentre os mais de 1200 soldados brasileiros que compõe o contingente militar da MINUSTAH estão aproximadamente 200 Fuzileiros Navais, presentes nessa missão desde meados de 2004. Para manter essa tropa tão longe de casa a Marinha do Brasil depende exclusivamente de um processo de planejamento de alcance estratégico, assegurando que a missão seja cumprida da maneira mais eficaz possível e ao mesmo tempo traga frutos também para a Força. Nesse sentido, um dos aspectos críticos é o transporte logístico e de tropa entre o Brasil e o Haiti a cada substituição do seu contingente militar. Sempre que possível, quando as condições orçamentárias permitem, a própria Marinha leva e trás de volta os Fuzileiros por seus próprios meios. A despeito de ser muito mais rápido e econômico fazer esse rodízio de pessoal nos aviões da Força Aérea Brasileira, a doutrina dos Fuzileiros Navais exige que, havendo a possibilidade, eles sejam transportados de navio até o teatro em que serão empregados.

  O Navio de Desembarque Doca Rio de Janeiro (G31), o Navio-Tanque Almirante Gastão Motta (G23), as Fragatas Niterói (F40) e Independência (F44), e o Navio de Desembarque de Carros de Combate Mattoso Maia (G28) partiram do Rio de Janeiro em direção a Fortaleza como parte integrante do exercício TROPICALEX (veja a cobertura aqui), uma operação regular de adestramento da Esquadra. Após a chegada a Fortaleza, este grupo se dividiu em dois, com uma parte dos navios voltando para o Rio a fim de cumprir o restante do exercício, e a outra parte seguindo em direção ao norte para então iniciar a missão denominada HAITI III. Levando em conta o número e tamanho dos navios envolvidos, a longa duração e o número total de militares envolvidos a Haiti III provavelmente foi o maior deslocamento de navios e de pessoal da Marinha do Brasil desde a época da Segunda Guerra Mundial.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.
NDCC Mattoso Maia saindo na Boca da Barra da Baia de GuanabaraO NDD Rio de Janeiro no porto de FortalezaAs fragatas Niterói e Independência no porto de FortalezaNavio-Tanque Gastâo Motta (G23)
  

  A bordo do G28 estavam quase 200 Fuzileiros Navais (08 oficiais e 165 praças), parte do V contingente da força de paz brasileira no Haiti que iria substituir os Fuzileiros do IV contingente que lá estavam há 6 meses. Todos eles já estavam longe de casa desde a partida dos navios do Rio de Janeiro e a expectativa de chegar em Porto Príncipe para iniciar a missão era grande. E crescia ainda mais agora na etapa final da viagem. Além dos homens também estavam indo nove jipes, entre Land Rovers e Toyotas, uma ambulância Land Rover, um caminhão Unimog e duas escavadeiras, todos do CFN. Além desses também havia um caminhão Mercedes do Exército. Excetuando-se dois Toyotas ainda com as cores padrão dos Fuzileiros, os demais seguiam o padrão de pintura da ONU. Já o NDD Rio de Janeiro nessa missão cumpria um papel um pouco diferente do que normalmente se espera de um navio de desembarque. Ao contrário do Mattoso Maia, ele não transportava nem tropas nem viaturas. A Marinha optou por enviá-lo na HAITI III como unidade de comando e controle, ele assumindo então a função de nau capitânea do GT. Toda a comunicação do grupo com o Brasil era feita através dele. Para isso, além dos transmissores de rádio de alta freqüência utilizados normalmente, também foi instalado, especificamente para essa missão, um equipamento para comunicação via satélite com antena giroestabilizada e operando canais de telefone e internet, na banda KU através de um satélite da empresa StarOne. Visando um emprego futuro dessa solução nos navios da Esquadra, pela primeira vez foi testado, nessa viagem, o acesso a internet para a tripulação, como iniciativa para avaliar a influência desse benefício no moral dos tripulantes. Apesar dessa facilidade de contato com o comando no Brasil e da importância da missão, dentro da doutrina da Marinha o GT se comporta como uma organização independente, mesmo em águas brasileiras. Desde o início foram definidos os objetivos da missão, e dentro dos limites desse planejamento o GT tem total agilidade para atuar sem necessidade de controle direto do comando da Esquadra. A bordo do G31 estava o comandante do GT e da DIV-1 com seu Estado Maior, um grupo de oficiais que iriam integrar o estado-maior do Batalhão Haiti, e uma companhia de Polícia dos Fuzileiros e um equipe de MeCs (Mergulhadores de Combate), que seriam responsáveis pela segurança dos navios durante a estadia destes em Porto Príncipe. Também participou da viagem uma equipe médica extra, formada por cardiologista, ortopedista e anestesista, como reforço em função da longa duração da viagem. A outra razão da a participação do NDD foi devido a uma de suas principais capacidades: a de prover ao GT serviços de reparo que por ventura viessem a ser necessários durante o transcorrer da missão. O Rio de Janeiro possui oficinas para reparo de motores elétricos e tornos para confecção de pequenas peças metálicas. O fato de estarem longe do Brasil e, portanto, sem nenhuma possibilidade de auxílio imediato para o envio de peças e/ou de técnicos para manutenção fazia dessa uma função também algo muito importante dentro do planejamento. E para tal, o navio estava levando uma variedade de sobressalentes e uma equipe de técnicos do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, além de ter ainda a capacidade de fabricar alguns tipos de peças mais simples. Durante a viagem as oficinas do NDD foram por diversas vezes utilizadas para o reparo de equipamentos dos navios do GT, demonstrando a importância desse tipo de apoio para missões de longa duração sem apoio de terra.

Viaturas no porão do Mattoso MaiaAmbulância Land Rover do CFNViaturas no porão do Mattoso MaiaViaturas dentro do porão do Mattoso Maia
 

Planejamento 

  Usualmente, nos exercícios regulares pela costa brasileira, os navios fazem uma média de cinco dias de mar a cada etapa. Isso se deve a uma série de questões práticas como o calendário de manutenção preventiva e os cursos dos tripulantes, e assim adequam-se as datas das comissões. Em etapas mais curtas são avaliados diversos pontos do treinamento das tripulações e em terra essas avaliações são discutidas e o retorno sobre os resultados alcançados é imediato. Existe ainda a questão logística, que numa situação onde existem várias bases de apoio ao longo da costa não exige uma preocupação mais exacerbada. O que ocorre numa missão de longa duração, onde os navios passarão por volta de um mês fora de águas brasileiras, é que a logística passa a ser uma preocupação muito mais crítica e vultuosa do que normalmente é. Manter cinco unidades de maneira independente e auto-suficiente em águas “estranhas” exige um plano logístico bem mais sofisticado e detalhado, sendo essa a chave para o sucesso da missão. Para isso a Marinha tem rígidas doutrinas de planejamento e conta com organismos e procedimentos que dão suporte às suas necessidades. Um desses procedimentos é chamado de PPM, Processo de Planejamento Militar, que consiste num detalhado checklist utilizado pelos planejadores para não deixar de fora nenhum detalhe relativo à missão. Existe ainda o Sistema Logístico da Marinha, que tem capacidade para enviar sobressalentes e pessoal especializado em reparos para qualquer lugar do Brasil e do exterior. Planejar a HAITI III consumiu dois meses, calcada principalmente na experiência adquirida nas outras HAITI, transformada em conhecimento e empregada num aperfeiçoamento do planejamento da nova missão. Detalhes como um melhor conhecimento da meteorologia na região do Caribe, uma avaliação mais precisa das necessidades da tropa em terra e os portos no caminho que possuem capacidade para receber (e, havendo necessidade, docar) um ou mais navios em caso de alguma eventualidade mais crítica, permitem a escolha da rota mais adequada e o embarque apenas do equipamento estritamente necessário, evitando assim atrasos não programados e desperdício de material. Entra ainda a questão psicológica da grande quantidade de dias de mar. O longo período de afastamento reforça a resistência dos homens e aumenta a capacidade de superação de dificuldades e a confiança nos equipamentos e nos companheiros.

  O cronograma da missão compreendia 13 dias ininterruptos de mar até a chegada em Porto Príncipe, no dia 30 de maio. Sendo essa uma missão de longa duração, ela apresenta alguns aspectos diferentes das missões de treinamento normais que a Marinha efetua. A começar pelo preparo a que os navios são submetidos antes de partir. Para uma missão dessa natureza, onde estão envolvidos compromissos com diversas organizações distintas e, ainda, num âmbito internacional, há uma preocupação extra em fazer com que os objetivos sejam fielmente cumpridos, de maneira que não haja prejuízo para nenhuma das partes envolvidas. Uma das preocupações foi compor o grupo tarefa com navios que se encontram no que a Marinha classifica de Fase 3 de adestramento. Isso significa que todos os navios, suas tripulações e equipamentos têm plena capacidade de cumprir as tarefas inerentes ao Poder Naval. Além disso, todos eles passaram por uma manutenção preventiva visando colocar os sistemas o mais próximo possível das condições de operação ideais.

  A presença das escoltas num primeiro momento pode parecer estranha, pelo fato de ser uma missão de baixo risco sem nenhuma perspectiva de encontrar oposição hostil de qualquer natureza. Segundo o Almirante Laranjeira, comandante do GT da HAITI III, "o envio desta vez de duas escoltas ocorreu por razões doutrinais, e obviamente praticar é fundamental em qualquer Marinha”. Por doutrina, todo Grupo-Tarefa que se encontre transportando tropas e materiais importantes deve ser acompanhado por elementos capazes de prover uma defesa eficiente dos navios, o que confere também maior flexibilidade ao GT. A doutrina naval define que deve haver uma zona de segurança com 100 NM de raio ao redor do que se denomina High Value Unit (HVU), a(s) unidade(s) de maior importância estratégica dentro do grupo. Para essa missão ao Haiti, de acordo com os padrões doutrinais, o número ideal de escoltas seria o de oito navios. A opção pelo envio das duas unidades da classe Niterói se deveu ao fato delas contarem com propulsão CODOG (Combined Diesel or Gas), que propiciou uma economia de cerca de 200 mil litros de óleo por cada navio durante o período de ida e volta ao Haiti. O custo total da missão neste caso foi reduzido dramaticamente quando comparado com o sistema COGOG (Combined Gas or Gas), com quatro turbinas, presentes nas fragatas da classe Greenhalgh.

O Navio 

  O Navio de Desembarque de Carros de Combate NDCC Mattoso Maia – G28 é um LST (Landing Ship, Tank) da classe Newport originalmente encomendado pela US Navy. Sua principal função é o apoio às operações anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais. Ele foi projetado para desembarcar tropas, veículos, carros de combate e carga em cabeças-de-praia e também lançar diretamente na água batelões de desembarque e viaturas anfíbias. Para tal ele possui características que o distinguem de outros tipos de navio. Primeiro o seu desenho diferente: o fundo do navio é chato e tem um desenho especial para que ele seja capaz de abicar (o que equivale a deliberadamente encalhar o navio na praia) e, ao mesmo tempo, alcançar velocidades superiores a 20 nós, podendo assim acompanhar os navios de combate mais rápidos.

  Sua versatilidade também o transforma num grande vetor de apoio logístico. Seu porão de carga, também chamado de Tank Deck, tem capacidade para acomodar uma gama diversa de itens, além da possibilidade de acomodar cargas também no convés superior. Podendo transportar até 2000 toneladas de peso, ou 500 toneladas em situações de abicagem, o Mattoso Maia leva toda sorte de veículos, como jipes, caminhões, carros de combate, veículos anfíbios e barcaças de desembarque. A quantidade de viaturas no Tank Deck e no convés superior varia de acordo com o tipo, ele nominalmente sendo capaz de acomodar no porão 23 CLANFs, ou 29 carros de combate, ou 41 caminhões de 2,5 toneladas. No convés superior é possível transportar 29 caminhões de 2,5 toneladas. Para desembarcar essas viaturas em terra ele se utiliza de uma rampa de alumínio com 34m de comprimento e capacidade de até 75 toneladas, acomodada entre a superestrutura e a proa, que se projeta a frente do navio apoiando-se no chão. Isso é feito com a abertura de parte da proa em duas metades, e a prancha sendo puxada para frente com o auxílio de uma estrutura em forma de dois braços unidos na ponta, dando ao navio a aparência de um rinoceronte. Essa aparência lhe valeu o seu apelido dentro da Marinha, que é “O Rhino da Esquadra”. Os veículos estacionados no convés superior alcançam a rampa através de uma abertura no meio da superestrutura, chamada de “Túnel de Vento”, que também funciona como um artifício aerodinâmico para diminuir a resistência ao avanço. As cargas fixas como containeres podem ser retiradas de guindaste. Para situações onde o navio estiver operando sem apoio externo (portos sem guindastes ou transferência de carga em pleno mar) ele conta com dois guindastes ou “paus-de-carga”, capazes de erguer até 10 toneladas de peso cada um, posicionados um em cada bordo a ré de cada chaminé. Para as cargas organizadas dentro do Tank Deck utiliza-se uma porta de carga no piso do convés superior, à frente do convôo, que dá acesso direto ao porão. Para o lançamento de veículos anfíbios direto na água existe uma porta retrátil localizada na popa do G28, que pode ser aberta com o navio em pleno mar.

Adorno lateral com o nome do navioBalsas de salvamentoA superestrutura do navio, com as janelas do passadiço no altoPrancha de desembarque
Mastro do Mattoso MaiaBraços de suporte da rampa de desembarqueO túnel de ventoCorredor iluminado à noite
Lancha orgânica do Mattoso MaiaLancha orgânica do Mattoso MaiaPlaca de metal com o desenho de um rinoceronte, símbolo do navioPlaca de metal com o nome do navio lozalizada na Praça d´Armas
Praça d´ArmasPassadiçoVisão da popaA proa com a rampa de desembarque recolhida

 As características técnicas do Mattoso Maia são:

Deslocamento: 4.975 ton (padrão), 8.576 (carregado).
Dimensões: 171.05 m de comprimento, 21.21 m de boca e 5.24 m de calado máximo.
Propulsão: Diesel; 6 motores diesel ALCO 16-251, gerando 16.500 hp, acoplados a 2 eixos com hélices de passo controlável. É equipado também com Bow Thrusters de 800 hp.
Energia Elétrica: 3 geradores diesel de 750 Kw.
Combustível: 1.750 toneladas.
Velocidade: máxima de 22 nós.
Raio de Ação: 14.250 milhas náuticas à 14 nós.
Armamento: 1 metralhadora CIWS Vulcan-Phalanx Mk 15 de 20 mm (1x6), e 6 metralhadoras Browing .50 pol. (12,7 mm).
Sensores: 1 radar de superfície SPS-10F e 1 radar de navegação SPS-64(V)9.
Capacidade de Carga e Equipamentos: pode transportar 2.000 toneladas de carga ou 500 toneladas em condições de abicagem, numa área 1.765 m2; 141.100 galões americanos de combustível para viaturas; até 23 CLANF's do tipo AAV7A1, ou 29 carros de combate, ou 41 caminhões de 2.5 toneladas, mais 29 caminhões de 2.5 toneladas no convés superior. É equipado com uma rampa de alumínio para abicagem com 34 m de comprimento com capacidade para 75 ton., porta de popa para embarque e desembarque de viaturas; duas mesas rotativas com capacidade de 75 ton. (na proa e na popa); dois paus de carga com 10 toneladas de capacidade cada um; 4 pontões de desembarque transportado nas laterais; 3 EDVP's; além de duas lanchas orgânicas para uso do próprio navio.
Aeronaves: convés de vôo com 242 m2, capaz de operar todos os helicópteros em serviço na MB.
Código Internacional de Chamada: PWMM
Tripulação: 275 homens, sendo 20 oficiais e 255 praças.
Tropa Transportada: 351 homens, sendo 33 oficiais e 318 praças.

CIWS PhalanxCIWS PhalanxCIWS PhalanxCIWS Phalanx
Mastro e CIWS PhalanxO convés superior, na popa, carregadoO convés superior carregado e uma das lanchas orgânicasPosição à frente do convôo estacionamento da aeronave
  

  O navio teve sua quilha batida em 29 de setembro de 1968, e foi lançado ao mar em 12 de julho de 1969, com sua construção sob responsabilidade do estaleiro National Steel & Shipbuilding, em San Diego, Califórnia, tendo sido o sétimo dos 20 navios que compõe essa classe. No dia 8 de agosto de 1970 ele foi incorporado à frota da US Navy como USS Cayuga - LST 1186. Em sua vida na marinha norte-americana ele alcançou uma série de feitos que o distinguem dentre seus irmãos. Em 1971 ele foi o primeiro navio de sua classe a lançar veículos de assalto anfíbio, navegando em sua velocidade máxima. No mesmo ano ele empreendeu um cruzeiro de longa duração com os familiares dos tripulantes, na primeira vez em que a US Navy promoveu esse tipo de atividade. Em 1972 ele se tornou o primeiro navio da classe Newport a participar de operações de combate, ao desembarcar fuzileiros navais na República do Vietnam do Sul durante a operação SONG THAN 6-73, como parte do esforço de guerra americano naquele país. Das Filipinas a Nicarágua, o USS Cayuga atuou em diversas operações de ajuda humanitária em localidades arrasadas por desastres naturais. Participou também de diversos exercícios com inúmeras marinhas amigas. Em janeiro de 1987 ele participou das primeiras operações anfíbias de inverno na ilhas Aleutas, no Pacífico, desde a Segunda Guerra Mundial, e em 1990 e 1991 tomou parte nas operações Desert Shield e Desert Storm, a intervenção das forças da coalizão no Iraque após a invasão por este do Kwait. Em 26 de agosto de 1994 ele foi transferido à Marinha do Brasil por empréstimo de cinco anos, com opção de compra. Foi incorporado à frota em 3 de novembro do mesmo ano, na mesma data de sua chegada ao Brasil. Desde sua chegada ele participou de diversos exercícios da Esquadra e em operações com marinhas amigas. Em 1996 realizou pela primeira vez operações aéreas com helicóptero SH-3 Sea King e tiro com o CIWS Phalanx utilizando munição nacional. Em 2000 fez parte da parada naval pelas comemorações dos 500 anos do descobrimento do Brasil. Em 24 de janeiro de 2001 a MB adquiriu em definitivo o Mattoso Maia, tendo recebido o certificado final de transferência em fevereiro do mesmo ano. Entre 2004 e 2005 ele fez parte das missões HAITI I e HAITI II, transportando tropas e equipamentos, tanto levando quanto trazendo de volta, em proveito da participação brasileira na missão de paz para a estabilização do Haiti.

  A classe Newport foi desenvolvida para evoluir o conceito de navios de apoio anfíbio vigente desde a Segunda Guerra Mundial, implementando mais capacidade de carga e alcançando velocidades maiores, condizentes com as características das forças anfíbias modernas de pronta resposta.

  A Classe Newport é formada pelos seguintes navios:

LST 1179 USS Newport – Comissionado em sete de Junho de 1969. Descomissionado em 1º de Outubro de 1992. Transferido para a marinha do México, renomeadocomo Papaloapan (A-411).
LST 1180 USS Manitowoc – Comissionado em 24 de Janeiro de 1970. Descomissionado em 30 de Junho de 1993. Transferido para Taiwan, renomeado como Chung Ho (LST-232).
LST 1181 USS Sumter – Comissionado em 20 de Junho de 1970. Descomissionado em 30 de Setembro de 1993. Transferido para marinha da República da China, renomeado como Chung Ping (LST-233).
LST 1182 USS Fresno – Comissionado em 22 de Novembro de 1969. Descomissionado em oito de abril de 1993 e transferido para a Pacific Reserve Fleet.
LST 1183 USS Peoria – Comissionado em 21 de Fevereiro de 1970. Descomissionado em 28 de Janeiro de 1994. Afundado como alvo no exercício RIMPAC 2004 em 12 de Julho de 2004.
LST 1184 USS Frederick – Comissionado em 11 de Abril de 1970. Descomissionado em cinco de Outubro de 2002. Atualmente na marinha do México como Usumacinta (A-412).
LST 1185 USS Schenectady – Comissionado em 13 de Junho de 1970. Descomissionado em 15 de Dezembro de 1993. Afundado como alvo por B-52’s, B-1’s, F-15’s e F-18’s durante o exercício Resultant Fury, entre os dias 19 e 22 de Novembro de 2004.
LST 1186 USS Cayuga
LST 1187 USS Tuscaloosa – Comissionado em 24 de Outubro de 1970. Descomissionado em 18 de Fevereiro de 1994. Estocado no Naval Inactive Ship Maintenance Facility.
LST 1188 USS Saginaw – Comissionado em 23 de Janeiro de 1971. Descomissionado em 24 de Agosto de 1994. Vendido para a marinha da Austrália em Setembro de 1994, renomeado HMAS Kanimbla (LPA 51).
LST 1189 USS San Bernardino – Comissionado em 27 de Março de 1971. Descomissionado em 30 de Setembro de 1995. Transferido para a marinha do Chile em Julho de 1999, renomeado Valdivia (L-93).
LST 1190 USS Boulder – Comissionado em quatro de Junho de 1971. Descomissionado em 28 de Fevereiro de 1994. Estocado no Naval Inactive Ship Maintenance Facility.
LST 1191 USS Racine – Comissionado em nove de Julho de 1991. Descomissionado em dois de outubro de 1993 e transferido para a Pacific Reserv Fleet.
LST 1192 USS Spartanburg County – Comissionado em 1º de Setembro de 1971. Descomissionado em 16 de Dezembro de 1994. Vendido para a Malásia em 1995, renomeado RMN KD Sri Inderapura (L-1505).
LST 1193 USS Fairfax County – Comissionado em 16 de Outubro de 1971. Descomissionado em 17 de Agosto de 1994. Vendido para a Austrália em Setembro de 1994, renomeado HMAS Manoora (LPA-52).
LST 1194 USS La Moure County – Comissionado em 18 de Dezembro de 1971. Descomissionado em 17 de Novembro de 2000, em Talcahuano, no Chile. Único navio da US Navy a ser descomissionado em águas estrangeiras desde a Segunda Guerra Mundial. O navio sofreu severos danos ao se chocar contra rochas numa operação de abicagem em 12 de Setembro de 2000, em exercício conjunto com a marinha do Chile. Com o seu reparo sendo economicamente inviável, foi declarado fora de serviço em afundado como alvo durante a UNITAS 2001.
LST 1195 USS Barbour County – Comissionado em 12 de Fevereiro de 1972. Descomissionado em 30 de Março de 1992. Afundado como alvo em seis de Abril de 2004 por mísseis AGM-65 e AGM-84.
LST 1196 USS Harlan County – Comissionado em oito de Abril de 1972. Descomissionado em 14 de Abril de 1995. Transferido por empréstimo para a marinha da Espanha em 1995, e definitivamente vendido em 2000. Renomeado Pizarro (L-42).
LST 1197 USS Barnstable County – Comissionado em 27 de Maio de 1972. Descomissionado em 29 de Junho de 1994. Vendido para a marinha da Espanha em agosto de 1994, renomeado Hernán Cortés (L-41).
LST 1198 USS Bristol County – Comissionado em cinco de Agosto de 1972. Descomissionado em 29 de Julho de 1994.Transferido para o Marrocos, renomeado BDC Sid Mohammed Ben Abdellah.

  A Marinha do Brasil possuiu ainda dois Navios de Desembarque de Carros de Combate antes do Mattoso Maia. O Garcia D’Ávila (também G28), ex-LST 1073 USS Outagamie County (classe LST-542), incorporado à MB em Maio de 1971 e descomissionado em 1989; e o Duque de Caxias (G26), ex-LST 1174 USS Grant County (classe DeSoto County), incorporado à MB em Janeiro de 1973 e descomissionado em 2000.

NAVIO
COMPRIMENTO
DESLOCAMENTO
G28 Mattoso Maia
171,05 m
4.975 ton (padrão) / 8.576 ton (carregado)
G26 Duque de Caxias
134,72 m
4.164 ton (padrão) / 7.800 ton (carregado)
G28 Garcia D’Ávila
99,97 m
1.653 ton (padrão) / 4.080 ton (carregado)

Operações Aéreas

  O GT também contou com um componente aéreo formado por quatro helicópteros da Força Aeronaval. A Fragata Niterói recebeu uma aeronave UH-12 Esquilo do Esquadrão HU-1; a Fragata Independência ficou com uma aeronave AH-11A Super Lynx do Esquadrão HA-1; o NDD Rio de Janeiro recebeu um UH-14 Super Puma do Esquadrão HU-2; e o Mattoso Maia embarcou um segundo Esquilo também do Esquadrão HU-1. A eles ficaram designadas as missões de esclarecimento de superfície, transporte entre os navios, SAR e evacuações aero-médicas.

  O Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) do Mattoso Maia nessa missão estava composto pelo UH-12 Esquilo mono de matrícula N-7053, por três pilotos e seis praças (fiéis e pessoal de apoio). A aeronave foi para essa viagem levando equipamentos para executar missões SAR e de esclarecimento armado (com metralhadora de montagem lateral, na porta traseira), além de poder executar esclarecimento visual de superfície e transporte. Durante a viagem o dispositivo aéreo do GT executou diversos vôos em prol da própria missão e dos exercícios em curso. No Mattoso Maia o Águia 53 fez uma viagem tranqüila, apesar de movimentada. Ao DAE do G28 foram designados alguns vôos para o transporte de pessoal e material entre os navios, além de participar da escala de guarnecimento do alerta SAR do GT. Para cumprir possíveis chamados de resgate no mar. Os três pilotos combinavam entre si quem iria tripular cada missão, para que cada um fizesse aproximadamente o mesmo número de horas de vôo durante a viagem.

O Águia 53 se preparando para decolar em meio ao mau tempoDecolagem do Águia 53 em meio ao mau tempoDecolagem do Águia 53 em meio ao mau tempoDecolagem do Águia 53 em meio ao mau tempo
Águia 53O Águia 53 se preparando para decolarEquipe de convôo preparada para Equipe de convôo preparada
O Águia 53 preparado para decolarEquipe de convôo retirando as Orientador aguardando a retirada das Águia 53 já liberado e aguardando o sinal para decolar
Decolagem do Águia 53Decolagem do Águia 53Decolagem do Águia 53Decolagem do Águia 53
O Águia 53 em procedimento de pousoO Águia 53 em procedimento de pouso, auxiliado pelo orientadorO Águia 53 em procedimento de pouso, auxiliado pelo orientadorO Águia 53 em procedimento de pouso
O Águia 53 parte para mais um vôoO Águia 53 parte para mais um vôoO Águia 53 parte para mais um vôoO Águia 53 parte para mais um vôo
O Águia 53 preparado para missão SAR Descansando no convôoPreparando-se para decolarO fiel do Águia 53
  

  Ao alcançar a vastidão do Oceano Atlântico uma das principais características do navio começa a se apresentar. Apesar do mar tranqüilo, era nítida a diferença que fazia a conformação do casco de fundo chato do Mattoso Maia. Essa é uma peculiaridade do design do navio e é preciso aprender a conviver com ela. O desenho da embarcação faz com que em qualquer mar um pouco mais arisco se gere um balanço de grandes proporções. O movimento é bem característico, lateral e de grande amplitude, mas com pouquíssima variação longitudinal. O resultado é por vezes desconfortável, e é preciso tomar cuidado para não deixar objetos soltos, pois a probabilidade deles escorregarem é grande. Por isso o Mattoso Maia tem um dos convôos mais críticos da esquadra, e não raras são as ocasiões de mar agitado em que as operações aéreas ficam restritas. Operar no Mattoso Maia também exige dos pilotos uma qualificação especial, que é mantida operando-se regularmente no navio. Se o piloto não completa o mínimo de pousos/decolagens para se manter apto no G28 ele precisa refazer a sua qualificação, mesmo se estiver operacional nos outros navios da frota. E uma das preocupações dos pilotos a bordo era exatamente perfazer um número de ciclos que os mantivesse bem adestrados na operação naquele convôo. Atitude essa seguida pelos pilotos do Esquadrão HU-2 embarcados no NDD Rio de Janeiro. A unidade enviou para essa comissão, além da aeronave, seis pilotos para aproveitar a oportunidade de operação no G28. Durante a viagem, além de efetuarem algumas saídas para transportar militares entre os navios, eles realizaram uma série de vôos QRPB (Qualificação/Requalificação de Pouso a Bordo) no Mattoso Maia visando manter vários pilotos certificados neste navio.

Sob mau tempoApesar do mar calmo, a inclinação é acentuadaO balanço acentuado do navio exige atenção no convôoO balanço acentuado do navio exige atenção no convôo
O balanço acentuado do navio exige atenção no convôoO balanço acentuado do navio exige atenção no convôoApesar do mar calmo, a inclinação é acentuadaApesar do mar calmo, a inclinação é acentuada
O Pégasus 77 em procedimento de pouso no Mattoso MaiaO Pégasus 77 em procedimento de pouso no Mattoso MaiaO Pégasus 77 em procedimento de pouso no Mattoso MaiaMarinheiros preparados para colocar os calços nas rodas do Pégasus 77
A equipe observa enquanto o Pégasus 77 permanece no convôoFinalizando os detalhes para a decolagemO orientador recebe o OK para liberar a decolagem do Pégasus 77
Decolagem do Pégasus 77Decolagem do Pégasus 77Decolagem do Pégasus 77Decolagem do Pégasus 77

  Nos últimos dias da viagem os pilotos do Águia 53 se dedicaram a estudar com atenção as cartas aéreas do Haiti, produzidas nos EUA e adquiridas pela Comissão Naval Brasileira em Washington, a fim de se adequarem às regras de vôo daquela região, para a necessidade de um vôo ocasional.

  Quando da chegada a Porto Príncipe o Pégasus do NDD Rio de Janeiro efetuou uma série de saídas para transportar os elementos do Estado-Maior dos Fuzileiros para terra, além do comandante do GT e oficiais dos navios, que eventualmente estiveram em terra para compromissos oficiais durante os dias em que os navios permaneceram na cidade.

Aproveitando a viagem para exercitar as capacidades da Esquadra 

  Durante a viagem de ida havia a preocupação de se dar ênfase especial aos treinamentos envolvendo a segurança dos navios em áreas de conflito. Dando seguimento a essa orientação e aproveitando o curto tempo restante ainda em águas brasileiras os navios do GT iniciaram já no segundo dia os exercícios com tiro real. Mais do que apenas para adestrar as tripulações, esses treinamentos foram a “prova final” para qualquer eventualidade que viesse a ocorrer durante o trajeto em águas internacionais e no próprio Haiti. Para tal eram usados como alvos barris pintados de vermelho lançados ao mar por outro navio. O Mattoso Maia fez uso de suas metralhadoras .50, simulando a aproximação de pequenas e médias embarcações que se demonstrem hostis. A tripulação também fez uso dos fuzis FAL da dotação do navio, utilizados para proteção quando no porto. As fragatas da classe Niterói utilizaram seus canhões de 40mm simulando a proteção do GT contra alvos de superfície. O Águia 53 também decolou durante esse período equipado com a metralhadora lateral, se deslocando até o NDD Rio de Janeiro para embarcar um franco atirador. O propósito foi treinar a atuação em uma situação de apoio às tropas em terra durante o período em que os navios permanecessem em Porto Príncipe. Nesse caso a metralhadora do Esquilo é guarnecida pelo fiel da aeronave, e os tiros (tanto do helicóptero quanto do sniper) também foram feitos contra um barril lançado ao mar. Essa necessidade de se efetuar o treinamento com munição real ainda em águas jurisdicionais brasileiras se deve ao fato de que em águas internacionais as regras para utilização de armamentos são muito restritas.

Prática de tiro com a metralhadora .50Prática de tiro com a metralhadora .50Prática de tiro com a metralhadora .50Prática de tiro com a metralhadora .50
  

  Aproveitando o longo percurso a ser efetuado nessa HAITI III e a reunião de um grupo de navios de distintas característica, a Marinha optou por também trabalhar o adestramento das tripulações e programou uma série de exercícios a serem realizados durante o deslocamento. Em virtude desses exercícios é que foi definida a quantidade de dias de mar do GT, que levaria algo menos que os 13 dias para chegar a Porto Príncipe se fosse numa viagem direta. E era essa seqüência dos treinamentos do Grupo e do próprio navio que definia boa parte da rotina da tripulação. Foram praticados exercícios de manobras táticas, guerra AAE, guerra AS, guerra ASu e procedimentos de emergência. A cada dia um dos navios assumia o comando dos exercícios e ficava responsável pela condução do mesmo. Dele partiam as ordens pré-estabelecidas e as decisões sobre o que seria realizado ou não. Além disso, os navios trocavam diariamente de função de acordo com as missões que tinham capacidade de cumprir, o que fazia com que o Mattoso Maia, por exemplo, num dia assumisse a função de responsável pela cobertura de superfície do GT e no dia seguinte estivesse a cargo da proteção antiaérea (o radar SPS-10 possui uma certa capacidade de detecção de alvos aéreos, além de contar também com o radar do CIWS).

  Como num balé os navios faziam curvas, cruzavam a frente uns dos outros e observavam cuidadosamente a velocidade. Os exercícios de manobras táticas se desenrolaram por quase todos os dias, com mar tranqüilo ou agitado, e exigiam bastante habilidade da tripulação. Durante a movimentação a atenção é total, e o entrosamento entre os tripulantes no passadiço deve ser perfeito. O burburinho ali é constante com informações chegando e ordens sendo dadas e executadas a todo instante. O oficial de manobra, responsável por coordenar os movimentos do navio, é quem decide os rumos e velocidades a serem executados. Ele “canta” em voz alta o rumo para o timoneiro, que responde também em voz alta confirmado a compreensão da ordem. Por vezes, nos momentos mais intensos das manobras, a mudança de rumo se dá em intervalos de segundos apenas, às vezes com variação de 1 grau a cada mudança. O mesmo procedimento se dá para o controle da potência das máquinas, com o oficial de manobra indicando a cada instante os melhores valores para se manter ou alcançar a velocidade desejada. Além dessa constante atividade ainda entram na “conversa” os informes dos responsáveis pela vigilância, informando constantemente as distâncias e as posições dos navios envolvidos na manobra. E ainda há a participação do rádio para o recebimento das mensagens vindas dos outros navios. Transmissões com ordens, solicitações e avisos ecoam a todo momento pelo recinto e tornam o ambiente ainda mais rígido. Ao mesmo tempo, num compartimento atrás do passadiço iluminado por luzes vermelhas, os habitantes do CIC (Centro de Informações de Combate) lidam com as informações que chegam a cada instante pelos rádios, pelo sistema de transmissão de dados (RTD) e pelas telas do radar. Nem todos os canais de comunicação por voz entre os navios são ouvidos pelos tripulantes no passadiço. Uma parte é ouvida apenas pelos homens no CIC que, por exemplo, no caso das ordens dos exercícios, ditas em código, interpretam as mesmas e as “entregam” ao passadiço através do fonoclama prontas para serem executadas. Isso tudo com os navios se movimentando em fila indiana a menos de 100m uns dos outros, trocando de posições de acordo com a necessidade do exercício (por exemplo, o último navio da fila ultrapassa os seguintes enquanto um posicionado no meio da formação sai curvando pelo outro lado, cada um assumindo a posição do outro), ou navegando lado a lado perfeitamente alinhados.

O NDD Rio de Janeiro à frente do Mattoso Maia durante exercício de manobras táticasFragata Niterói à frente do Mattoso Maia durante exercício de manobras táticasO NDCC Mattoso Maia, a fragata Niterói e o NDD Rio de Janeiro durante exercício de manobras táticasO NDCC Mattoso Maia, a fragata Niterói e o NDD Rio de Janeiro em exercício de manobras táticas
O NDCC Mattoso Maia, a fragata Niterói e o NDD Rio de Janeiro em exercício de manobras táticasA fragata Nioterói ao lado do NDCC Mattoso Maia durante exercício de manobras táticasA fragata Niterói e o NDD Rio de Janeiro durante exercício de manobras táticasO NDCC Mattoso Maia, a fragata Niterói e o NDD Rio de Janeiro em exercício de manobras táticas
A fragata Niterói e o NT Gastão Motta durante exercício de manobras táticasA fragata Niterói alinha atrás do NDCC Mattoso Maia durante exercício de manobras táticasA fragata Independência passa pelo NDCC Mattoso Maia durante exercícios de manobras táticasA fragata Independência, o NT Gastão Motta e o NDD Rio de Janeiro durante exercício de manobras táticas
A fragata Independência, o NT Gastão Motta e o NDD Rio de Janeiro durante exercício de manobras táticasA fragata Independência, o NT Gastão Motta e o NDD Rio de Janeiro durante exercício de manobras táticasO NDCC Mattoso Maia, a fragata Independência e o NT Gastão Motta durante exercício de manobras táticasO NDCC Mattoso Maia  e o NDD Rio de Janeiro durante exercício de manobdas táticas
O NDD Rio de Janeiro e o NT Gastão Motta durante exercício de manobras táticasO NT Gastão Motta e uma das fragatas em exercício de manobras táticasO NT Gastão Motta e o NDD Rio de Janeiro em exercício de manobras táticasO NT Gastão Motta, o NDD Rio de Janeiro e uma das fragats durante exercício de manobras táticas
  

  Entre as diversas ordens recebidas pelo navio havia também aquelas relativas ao exercícios internos do navio, com o objetivo de verificar a capacidade de prontidão da tripulação. Portanto, em meio ao malabarismo no mar e de toda a movimentação decorrente dele, acrescentavam-se também as simulações de ameaça externa ao GT, com cada navio assumindo as incumbências que lhe estavam atribuídas naquele dia. Com isso os fonoclamas anunciavam por todo o Mattoso Maia a chamada de “navio em postos de combate”, o que significa que todos os tripulantes deviam interromper o que estivessem fazendo naquele momento para assumirem as funções de combate. A eficiência é avaliada de acordo com o tempo que todas as estações da embarcação demoram para entrar em posição. Cada uma delas avisa ao passadiço quando se encontra pronta, e o tempo total é contabilizado A ordem recebida pelo rádio era decodificada e disseminada a partir do passadiço pelos fonoclamas, de onde saía a orientação de qual compartimento estaria supostamente atingido, e qual o tipo de avaria recebida (incêndio ou inundação, por exemplo). Após os cumprimentos dos procedimentos a equipe responsável pelo combate ao dano comunica então o controle da situação e esse tempo também é contabilizado. Ao final do dia os resultados alcançados são incluídos no relatório diário enviado ao comando do GT para posterior avaliação.

A Rotina

  Com a saída do porto a rotina de mar é retomada e o navio novamente ganha vida, com os corredores sempre movimentados e os fonoclamas soando as ordens por todos os cantos da embarcação. Ninguém fica parado. Cada militar da tripulação, além das suas atribuições normais durante o “expediente”, também atende à escala de serviço nas diversas estações do navio.

  No deslocamento normal do comboio os navios mantinham distâncias de separação bem amplas, às vezes até sem o contato visual com um ou outro navio, com a velocidade variando entre cinco e doze nós ao longo de toda a viagem. E mesmo nesse regime mais tranqüilo, diferente do ritmo frenético das sessões de manobras táticas, as atividades seguem firmes na rotina diária, que consiste em suprir as necessidades da tripulação, manter as condições de navegabilidade e coordenar as ações de acordo com as indicações do comando do GT, além da prática de exercícios mais discretos, porém, não menos importantes. Isso faz com que o CIC, por exemplo, mesmo no período da madrugada se mantenha em frenética atividade, coordenada com o passadiço, recebendo e transmitindo pelo rádio e RTD diretrizes a serem cumpridas naquele período. E nessa HAITI ainda havia um componente extra, que era a realização de briefings diários específicos para essa viagem. Uma vez ao dia os oficiais se reuniam na Praça d’Armas para discutirem temas como a presença de furacões no Caribe, como eles se formam, a possibilidade de uma formação se apresentar na rota do GT, e as saídas para evitá-los ou enfrentá-los (o GT recebia informes meteorológicos diários tanto da Marinha quanto de fontes daquela região); a situação política no Haiti, qual o cenário que se apresentava na ocasião, quais as origens daquilo e o que estava sendo realizado; e orientações acerca das medidas de segurança a serem tomadas durante a permanência do navio em território haitiano.

Movimentação no passadiçoBriefing diário na Praça d´ArmasO NT Gastão Motta e o NDD Rio de Janeiro em exercício dOficiais Marinheiros guarnecendo a

  Para os Fuzileiros Navais a rotina era um pouco mais amena. O dia da tropa era normalmente preenchido com instruções e preleções na parte da manhã, voltadas para a função que eles iriam desempenhar durante o período da missão no Haiti. Atividades de última hora para complementar e reforçar o treinamento recebido no Brasil por esses militares na preparação para a missão de paz. E diariamente, no final da tarde, era realizado o treinamento físico para manter a forma. Uma preocupação constante, já que a atividade no “combate” requer uma grande resistência e capacidade de esforço físico, que o longo período no mar poderia afetar se não houvesse um trabalho adequado nesse sentido. As atividades físicas variavam de local dependendo da programação dos instrutores que comandavam a educação física, da meteorologia e das operações do navio, ocorrendo sempre no Tank Deck e no convôo. No convôo usualmente a tropa inteira se reunia para a ginástica – alongamento, polichinelo, corrida e outros exercícios, tudo ao som de músicas de incentivo características dos Fuzileiros, cantadas em coro do início ao fim da atividade por todos os homens. No Tank Deck eles se agrupavam para a prática de esportes como vôlei e basquete – o futebol estava proibido para evitar contusões – e treinamento de artes marciais. Nesses momentos era comum alguns homens da tripulação do navio e do DAE se juntarem a eles para também manter a forma.

Educação física no Tank Deck
Educação física no Tank Deck
Fuzileiros praticando exercícios no convôo
Fuzileiros praticando exercícios no convôo

  Havia também a preocupação com o armamento dos soldados, transportado num container fechado e com acesso permitido somente aos responsáveis pela sua guarda. Cada homem possui a sua arma específica, numerada, e é obrigado a tomar conta dela sob pena de ser punido em caso de extravio, dano ou mesmo no caso de por engano pegar uma arma que não a sua. No caso do transporte do armamento por via marítima os cuidados com a conservação dos fuzis, pistolas e metralhadoras são intensificados e, durante a viagem, por duas vezes as armas foram retiradas do container para que fosse realizada a limpeza preventiva das mesmas. Nos últimos dias da viagem os oficiais se dedicaram a estudar detalhadamente alguns aspectos da missão que iriam cumprir. Munidos de mapas, fotografias e informes de inteligência eles iam reconhecendo e marcando os principais pontos de atuação, e avaliando o que e como poderia ser feito nas ações da tropa. Nessa tarefa se juntaram a eles os pilotos do Águia 53, plotando as principais referências e pontos de interesse da cidade de Porto Príncipe caso fosse necessária atuação do helicóptero no apoio aéreo aos homens em terra.

Fuzileiros aguardam o momento de seguirem para o Tanck Deck para limpeza das armasFuzileiros se preparam para limpar o armamentoLimpeza do armamento no interior do Tanck DeckLimpeza do armamento no interior do Tanck Deck

Limpeza do armamento no interior do Tanck DeckLimpeza do armamento no interior do Tanck DeckLimpeza do armamento no interior do Tanck DeckLimpeza do armamento no interior do Tanck Deck

Catorze dias à bordo

  O fator de conforto é uma das grandes preocupações em viagens longas sem paradas em portos como essa. E um dos grandes trunfos nessa comissão foi o avanço da tecnologia. A grande distração de oficiais e praças no navio era assistir a filmes em DVD. Era intenso o movimento de empréstimo de títulos entre boa parte da tripulação. Não importando fosse oficial ou praça, apenas que possuísse o filme ou show do interesse de quem pedia. Entre os oficiais a “tradição” desde os primeiros dias era se reunir na Praça d’Armas após a ceia para a sessão de cinema, que incluía de dois a três títulos por noite. Outro auxílio tecnológico bastante usado foi o notebook, para assistir a vídeos, matar o tempo com jogos de variados tipos, ouvir música, ver as fotos feitas durante a viagem com a câmera digital (outra presença marcante no navio) e outras diversas possibilidades permitidas pelo computador. Muitos também partiram para o uso dos players de mp3 para relaxar ouvindo música. Ou para aproveitar o tempo vago em prol do próprio desenvolvimento, escutando as aulas da faculdade gravadas antes de partir para a missão. A quantidade de livros a bordo era respeitável, e a troca por empréstimo entre os donos também muito comum. E os temas os mais diversos. De Cervantes a Douglas Adams, todos tinham sua vez.

  Sem nenhum aporte adicional ao orçamento normal gasto com a alimentação, as quatro refeições diárias (café da manhã, almoço, jantar e ceia) mantiveram um padrão de boa qualidade constante durante toda a viagem. Nada faltava ou era rigidamente racionado, não havia desperdício, e a comida era bem preparada e variada. Além disso, também havia um relaxamento da rotina aos sábados e domingos. E por duas vezes durante a viagem houve a promoção de eventos de confraternização da tripulação, não faltando também as lembranças dos aniversários de alguns tripulantes, agraciados com a sorte de comemorarem a data em alto mar.

A Partida e a Travessia  

  No dia 17 de maio, após um breve descanso na capital cearense, foi dada a largada para a continuação das agora duas operações. No começo da manhã começaram a partir os navios que cumpririam a segunda parte da TROPICALEX. As duas operações foram ajustadas para haver um aproveitamento dos meios de apoio que iriam estar envolvidos. No Mattoso Maia já se iniciavam os preparativos para o suspender, que se daria na parte da tarde para os navios que comporiam a HAITI III. O belo sol da manhã se transformou em um céu encoberto pouco antes do horário de partida quando, debaixo de uma garoa fina, os marinheiros do G28 davam cabo a uma das últimas tarefas antes de se soltar as amarras: colocar a viatura do navio de volta a bordo. No caso do Mattoso, é uma Chevrolet S10 cabine dupla, que viaja dentro do Tank Deck. Para chegar até lá se usa um dos paus de carga para içar a caminhonete (através de dois suportes colocados um embaixo das rodas dianteiras e o outro sob as traseiras) e colocá-la no porão pela abertura superior localizada logo à frente do convôo. Tudo pronto para a partida, os navios foram um a um sendo puxados pelos rebocadores para livrar o porto e ganhar o mar aberto. Na saída para alto mar o sol já havia dado o ar de sua graça novamente, e um pôr-do-sol cinematográfico se desenhou no horizonte.

Faina de embaerque da pick-up no navioFaina de embarque da pick-up no navioFaina de embarque da pick-up no navioFaina de embarque da pick-up no navio
Os famosos cataventos de FortalezaO UH-12 no convôo logo após a saída de FortalezaPôr-do-sol na saída de FortalezaPôr-do-sol na saída de Fortaleza
  

  No terceiro dia da travessia a rotina do navio sofreu uma drástica modificação. Todos os oceanos e mares do planeta são regidos pelo poderoso soberano das águas, o Rei Netuno. Nada escapa ao conhecimento do grande rei, e ele é rígido com o cumprimento de suas ordens. E a passagem de um navio indo de um hemisfério para o outro, cruzando a Linha do Equador, é o seu evento favorito e ele exige que seja celebrado com toda a importância que a sua figura possui. Essa é uma das tradições navais mais antigas do mundo e até os dias de hoje ela ainda se perpetua no seio da maioria das marinhas do planeta. Na Marinha do Brasil não é diferente, e no Mattoso Maia todas as atividades cessaram no início da tarde para a realização da “solenidade”. Apenas permaneceram de serviço os homens que guarnecem os postos-chave, como o passadiço, o CIC, a praça de máquinas e a vigilância. A cerimônia é na realidade uma grande confraternização entre todos os tripulantes, inclusive a tropa de fuzileiros. Reunidos no convôo eles aguardam a hora mais esperada do dia, até que pelas caixas de som montadas no local é anunciada a chegada do Rei Netuno a bordo do navio, junto com o seu séqüito, todos tripulantes devidamente fantasiados para a ocasião. Celebrados com toda pompa e circunstância eles são recebidos pelo comandante do navio que, num ato solene, concede a Netuno o comando total da embarcação para que ele dê início à “liturgia” da ocasião. Após discursos de ambos os lados inicia-se o batismo da tripulação, num ato simbólico onde todos aqueles que cruzam a linha do Equador pela primeira vez recebem a “benção” de sua majestade oceânica. Segundo a lenda, aqueles navios que não cumprem o ritual sofrem as conseqüências da fúria de Netuno. Ao final do evento sua majestade devolve o navio ao seu comandante e deseja a todos uma boa viagem, agora sob a total proteção do dono dos mares.

  Mais do que a perpetuação de uma tradição que desconhece fronteiras, essa pequena encenação teatral tem um importante papel na manutenção da tripulação. Em uma travessia longa como essa, onde a rotina é rígida e o isolamento é uma constante, simples ações dessa natureza elevam o moral dos homens, mantendo um controle psicológico do navio e evitando atritos gerados pelo confinamento da longa jornada em alto mar.

A fragata NiteróiNavegando sob mau tempoNavegando sob mau tempoO mau tempo além do horizonte

O NT Gastão Motta e o NDD Rio de Janeiro ao anoitecer

Pôr-do-sol na saída de Fortaleza

Fuzileiros perfilados para cerimônia de recolhimento do pavilhão nacional, ao pôr-do-solA tripulação perfilada para cerimônia de recolhimento do pavilhão nacional, ao pôr-do-solA tripulação perfilada para cerimônia de recolhimento do pavilhão nacional, ao pôr-do-solA bandeira brasileira sendo baixada do mastro principal, ao pôr-do-sol

  No quinto dia de viagem encerrou-se a permanência do GT em águas brasileiras. O que traz algumas mudanças para os navios, que em águas internacionais passam a não ter as mesmas prioridades e atribuições de quando em mares nacionais. Navegando pela costa brasileira os navios da Marinha tem como uma de suas atividades o controle da área marítima. Durantes os dias em que permaneceu em águas jurisdicionais brasileiras o grupo fazia o controle de todo o tráfego marítimo ao seu alcance dentro do limite das 200 milhas da costa, interrogando os navios. Essa interrogação consiste em questionar cada navio sobre seu porto de origem, porto de destino, rota traçada, o que leva a bordo e a sua bandeira, entre outros. Esses dados são coletados e enviados ao centro de controle em terra, que faz o acompanhamento do tráfego marítimo no Brasil. Em águas internacionais perde-se essa função de “polícia” e a preocupação é apenas evitar conflito de rotas com navios que estejam cruzando a mesma área. Nesse caso mantém-se o monitoramento das áreas próximas do GT e o constante contato com os navios que se encontram mais próximos.

NDD Rio de JaneiroFragata NiteróiFragata IndependênciaNT Gastão Motta

  Cada navio faz a sua navegação independentemente. O Mattoso Maia conta com o radar SPS10 e com radares de navegação comuns para fazer o controle do tráfego de superfície, além do GPS o posicionamento. O que não significa a aposentadoria da boa e velha carta náutica. Assim como todos os navios da Marinha, o G28 possui sua coletânea de cartas náuticas do litoral brasileiro, produzidas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha. Para a navegação fora do país são utilizadas cartas produzidas fora. Nesse caso essas cartas são de propriedade da própria DHN, que cede por empréstimo aos navios quando há necessidade. Após o uso essas cartas retornam para a DHN para aguardarem nova necessidade de uso. No caso dessa viagem as cartas náuticas da região do Caribe foram produzidas pelos EUA.

Rotina no passadiço, e a mesa com a carta de navegação em primeiro planoBriefing sobre a formção de furacões na região do CaribePôr-do-sol visto do passadiçoPassadiço no início da noite, com a tela iluminada do radar de navegação

  Ao final da primeira semana o comboio saiu do Oceano Atlântico e mudou o rumo para entrar no mar do Caribe. A grande mudança percebida é com certeza na atitude do Mattoso Maia. Com o mar mais calmo o balanço do navio, que nos dias anteriores era realmente incômodo, praticamente cessa e passa-se a navegar como se houvesse rodas e a água fosse uma estrada perfeitamente plana. Nesse momento o grupo encontrava-se ao largo da costa de Trinidad e Tobago. Navegando um pouco mais, a proximidade com a Venezuela permitiu a sintonização das estações de rádio e dos canais da TV aberta daquele país. Apesar de ser um fato simples isso trouxe nova perspectiva para a tripulação, isolada de qualquer informação externa já há diversos dias. Era possível saber de algumas notícias do mundo, ver programas de variedades e aproveitar um pouco da sensação de estar acompanhando os fatos em “tempo real”. E nessa oportunidade pôde-se descobrir que na própria Venezuela se desenrolava uma ligeira crise política que ocupava lugar de destaque nos noticiários, ao mesmo tempo em que também era noticiada a presença sutilmente próxima de um porta-aviões norte americano acompanhado de um navio escolta. E apesar de não ter havido contato visual entre os dois grupos de navios de guerra, foi possível ouvir em determinada freqüência de rádio as comunicações entre o porta-aviões e suas aeronaves durante operações aéreas.

  À medida que o destino final se aproximava as expectativas aumentavam. Cruzando o mar do Caribe e se aproximando da República Dominicana, e após do próprio Haiti, mais uma vez foi possível sintonizar as estações de rádio e TV locais, conhecendo um pouco mais daquelas culturas. Nessa etapa da viagem o Grupo Tarefa se reduziu, com a ida do Navio-Tanque Gastão Motta para a cidade de Santo Domingo, capital da República Dominicana, ocorrida no dia 29 de maio, um dia antes da chegada do resto do grupo a Porto Príncipe, em parada já prevista dentro do planejamento da missão.

Em Porto Príncipe

  No final da manhã do dia 30 de maio o NDCC Mattoso Maia, o NDD Rio de Janeiro e as fragatas Niterói e Independência adentraram a baía de Porto Príncipe e fundearam. O cronograma previa a atracação no porto apenas do Mattoso Maia, programada para o dia seguinte. Como treinado durante a viagem, logo da entrada nas águas da baía se iniciaram os aprontos para a defesa do navio. Marinheiros guarneceram as metralhadoras .50 e, assim que o navio parou, uma das lanchas de bordo foi colocada na água e passou a patrulhar, com quatro homens armados a bordo, o perímetro da embarcação. Esporadicamente pequenos barcos se aproximavam do G28, por vezes inclusive com seus ocupantes acenando para os tripulantes visíveis postados nas bordas do navio a observar à volta. Apesar de aparentemente inofensivos, eram todos repelidos com avisos verbais para se afastarem do navio de guerra que estava ali levando ajuda ao país. No final da tarde uma chuva de grandes proporções atingiu a cidade e se estendeu até a noite.

  Na manhã do dia seguinte foi a vez das duas fragatas se separarem do grupo. Ambas saíram cedo em direção a San Juan, capital de Porto Rico, para alguns dias de descanso, em movimentação também programada no planejamento da HAITI III. Seguido a isso o Mattoso Maia iniciou os preparativos para seguir em direção ao porto. Um prático haitiano subiu a bordo para levar o navio com segurança até a atracação, que ocorreu sem contratempos. No convôo os Fuzileiros Navais, perfilados e com seus equipamentos completos, já se preparavam para o desembarque, enquanto no cais os combatentes do IV contingente já estavam impecavelmente formados aguardando o esperado momento de embarcar no navio que os levaria de volta para casa. Após a colocação da escada no chão se iniciou o movimento de descida dos recém-chegados “peacekeepers”. Após o término da faina as duas tropas estavam posicionadas em formatura uma de frente para a outra, e foi dado início a uma simples, porém emocionante, cerimônia de substituição de contingente. Ao final os soldados veteranos se dirigiram para o navio, enquanto os seus substitutos embarcavam nos caminhões que já esperavam para os levar até o Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais, na Base Rachel de Queiroz e à sua importante missão. Tudo sob o olhar curioso dos trabalhadores do porto e vendedores ambulantes, e da atenção dos soldados do Exército Brasileiro que realizavam a segurança do local. Ao mesmo tempo o trabalho no navio era intenso. A imensa rampa de desembarque foi baixada no cais do porto e por ali saíram as viaturas trazidas pelo Mattoso Maia. Os containeres foram retirados por um guindaste do próprio porto. Ao término do descarregamento, começou a ser efetuado o carregamento com uma série de itens que deveriam ser levados de volta ao Brasil, como, por exemplo, cinco viaturas Urutu danificadas pelo intenso uso nas operações em Porto Príncipe. Essas viaturas foram embarcadas pela porta de carga do convés principal, com o auxílio do guindaste. A operação prosseguiu até boa parte da noite, e teve continuidade no dia seguinte. Durante o período que o G28 esteve atracado a segurança do local era reforçada por homens da Companhia de Polícia do CFN, que utilizavam como reforço uma dupla de cães da raça Doberman. Finalmente no dia sete de junho o Mattoso Maia e o Rio de Janeiro suspenderam de volta para o Brasil trazendo à pátria os veteranos Fuzileiros do IV contingente.

Visual do entorno da baía de Porto PríncipeA fragata Independência se movimenta na baía de Porto PríncipeA fragata Independência se movimenta na baía de Porto PríncipePequena embarcação de pescadores se aproxima do Mattoso Maia

A lancha do Mattoso Maia faz a patrulha no perímetro do navioAbordagem de pequena canoa pela lancha do Mattoso MaiaAbordagem de pequena canoa pela lancha do Mattoso MaiaO Pégasus 77 decola do NDD Rio de Janeiro na baía de Porto Príncipe

Pégasus 77 pousando no Mattoso Maia na baía de Porto PríncipeA fragata Niterói deixando a baía de Porto Príncipe em direção a San Juan, em Porto RicoMarinheiro guarnece uma das metralhadoras .50Porto Príncipe vista do Mattoso Maia

O Mattoso Maia prepara-se para atracar no porto da cidade de Porto Príncipe, com os soldados que voltaram no navio já aguardando no caisOs Fuzileiros recém chegados desembarcam do navioE os Os

Desembarque das viaturas do Mattoso Maia pela rampa da proaDesembarque das viaturas do Mattoso Maia pela rampa da proaDesembarque das viaturas do Mattoso Maia pela rampa da proaBlindado Urutu do Exército Brasileiro sendo carregado para dentro do Mattoso Maia por um guindaste do porto

Blindado Urutu do Exército Brasileiro sendo carregado para dentro do Mattoso Maia por um guindaste do portoBlindado Urutu do Exército Brasileiro sendo carregado para dentro do Mattoso Maia por um guindaste do portoBlindado Urutu do Exército Brasileiro sendo carregado para dentro do Mattoso Maia por um guindaste do portoBlindado Urutu do Exército Brasileiro sendo carregado para dentro do Mattoso Maia por um guindaste do porto

A Volta

  Os navios saíram de Porto Príncipe no dia sete de Junho. A primeira parada foi na ilha de Curaçao, no dia 11 de junho, para alguns dias de descanso. Nessa mesma data houve uma recepção com a presença de convidados locais em comemoração à vitória brasileira na Batalha do Riachuelo. Em Curaçao também se deu um fato inesperado: um marinheiro com apendicite foi internado num hospital local e teve que ficar na ilha após a partida dos navios. Apesar do incidente, o rígido planejamento da missão permitiu que isso não se transformasse num problema. Um médico da Marinha foi destacadao para ficar junto do marinheiro até ele poder ser levado de volta para o Brasil, sem que isso afetasse a capacidade da equipe médica que seguiu com o GT. A viagem seguiu sem maiores problemas, passando ainda por Belém e Maceió, até a tão aguardada chegada ao Rio de Janeiro, mais de dois meses após ter saído dali para cumprir a nobre tarefa de transportar a paz.

Conclusão

  Foram dois meses e meio de viagem, cinco navios envolvidos, um total de 1600 marinheiros, dentre eles cinco mulheres, além dos Fuzileiros Navais (173 na ida e 238 na volta). Exercícios de adestramento em ritmo intenso em ambas as etapas, com participação de aeronaves P-95 da Força Aérea Brasileira baseadas em Belém, e sete transferências de óleo no mar (TOM) ao longo de toda a viagem. E apesar de toda a complexidade desse tipo de operação, como o número de homens que se tem de manter e o número de dias no mar, tudo transcorreu sem sobressaltos ou grandes imprevistos. A missão foi cumprida dentro do cronograma, e a avaliação final do Comando da Marinha apresentou um saldo positivo para o desfecho da HAITI III, demonstrando a capacidade da Marinha do Brasil em cumprir os seus objetivos apesar das dificuldades inerentes à atividade militar no cenário político-econômico brasileiro.

Com informações técnicas retiradas do website Navios de Guerra Brasileiros

 

Last Updated on Thursday, 15 May 2008 20:46
 

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