VF-1 "No ar, a defesa do mar" PDF Print E-mail
Thursday, 27 March 2008 20:31

 

 

Os falcões do deserto 

Em novembro de 1974, após vários anos de negociações, o Governo do Kuwait, anunciou a intenção de compra de 30 A-4KU e 6 TA-4KU, além do armamento, que incluía mísseis AIM-9H, bombas de queda livre e pods lançadores de foguetes.

 

Em 1975, após a autorização do Governo dos Estados Unidos, a Douglas deu início ao projeto da nova versão do “Scooter”. O A-4KU foi baseado no A-4M Skyhawk II, que na época estava sendo entregue ao US Marine Corps, porém com algumas restrições. Entre elas a retirada de alguns equipamentos eletrônicos e de comunicação, a capacidade para ataque nuclear, além da provisão para lançamento de mísseis AGM-45 Shrike e bombas AGM-62 Walleye.

Entre os equipamentos do A-4KU estão o radar APQ-145B, radar altímetro APN-194, TACAN-ANR-118, Chaff ALE-39, IFF AOX-72, ECCM AN/ALQ-162, HUD AN/AVQ-24 e Computador de Navegação AN/ASN-41. O motor escolhido foi o Pratt & Whitney J52-P-408 com 11,200lbs de potência, o mais poderoso utilizado pelos Skyhawks. O gancho de parada e todo equipamento para operações embarcadas foram mantidos e um pára-quedas de frenagem foi instalado.

 

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.
A-4KU em combate durante a Guerra do GolfoA-4KU em combate durante a Guerra do GolfoA-4KU em combate durante a Guerra do GolfoA-4KU em combate durante a Guerra do Golfo

 

O modelo de dois lugares, o TA-4KU, teve como base o TA-4J, uma versão de treinamento utilizada pelas forças americanas. Porém para manter a mesma capacidade operacional que a versão monoplace, acabou sofrendo várias modificações, entre elas uma “corcova” para abrigar equipamentos eletrônicos e o mesmo motor do A-4KU, bem mais potente que o original do TA-4J, o Pratt & Whitney J52-P6A com apenas 8,500 lbs. Nenhum outro operador da versão biplace do Skyhawk fez essa mudança de motor.

Todos os Skyhawks do Kuwait foram entregues entre 1977 e 1978 e entraram em operação em dois esquadrões baseados em Ahmad al Jabr.

 

Em 2 de agosto de 1990, o desempenho dos Skyhawks foi colocado a prova. Tropas iraquianas, comandadas pelo Ditador Saddam Hussein iniciaram a invasão do Kuwait. Imediatamente os valentes pilotos decolaram com os seus Skyhawks de Ahmad al Jabr para impedir a invasão de seu país. Apesar da grande quantidade de surtidas, no dia 4 de agosto, momentos antes do Kuwait sucumbir, os A-4 conseguiram decolar rumo ao exílio na Arábia Saudita. Durante esses dois dias de combate, três Skyhawks foram perdidos e
os pilotos reinvidicaram o abate de três helicópteros utilizando os canhões de 20mm.

 

Em resposta, os EUA deslocaram para o território da Arábia Saudita o maior efetivo militar desde a Guerra do Vietnã. Em 29 de novembro, o Conselho de Segurança da ONU autorizou os EUA e seus aliados a atacarem o Iraque, caso ele não se retirasse do Kuwait até 15/1/1991.

O Iraque não deixou o Kuwait até a data limite e então teve início as Operações Escudo do Deserto (Desert Shield) e Tempestade do Deserto (Desert Storm). Os Skyhawks exilados foram integrados a Real Força Aérea da Arábia Saudita e participaram dessas operações efetuando 1.361 surtidas, perdendo apenas uma aeronave.

Após o termino das hostilidades, os Skyhawks foram desativados em julho de 1991 devido a uma cláusula contratual para a aquisição de aeronaves F/A-18C e F/A-18D Hornet. Armazenados na Base Aérea de Ali al Salem, as 23 aeronaves sobreviventes foram colocadas à venda.

A Aviação Naval 

A aviação militar no Brasil teve início durante as primeiras duas décadas do século passado. Marinha e o Exército separadamente eram responsáveis pela operação de aeronaves no país. Em 1941, porém, as duas aviações foram unificadas, dando origem à Força Aérea Brasileira. A Marinha, no entanto, reativou onze anos mais tarde sua aviação naval. Em 1958 eram recebidos os primeiros dois helicópteros Westland WS-51 Widgeon.

Apesar da chegada ao Brasil em 1961 do NAel A-11 Minhas Gerais, o primeiro navio-aeródromo da Marinha - fato que colocava o Brasil no seleto grupo de países que operavam esse tipo de embarcação – a operação das aeronaves de asa fixa era tarefa exclusiva da FAB. Por meio do Decreto Presidencial de 1965, a Marinha estava restrita a operar aeronaves de asa rotativa em seus meios navais. Cabia, então, a FAB operar as aeronaves de asa fixa no Minas Gerais, fato que durou até 1996, quando a Força Aérea desativou suas últimas aeronaves P-16 Tracker do 1° Grupo de Aviação Embarcada, deixando o Minas Gerais apenas com os helicópteros da Aviação Naval.

Em 29 de julho de 1996, o Ministro de Estado da Marinha encaminhou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, a Carta de Exposição de Motivos n° 091/96 onde, com base na edição da Lei Complementar n° 069/91, que dispõe sobre o preparo e o emprego das Forças Armadas, participou que a Marinha havia iniciado seus esforços para a correção da grande deficiência com que convivia a Esquadra. A falta de uma arma de interceptação e ataque. Foram então iniciados estudos preliminares visando a possibilidade de aquisição de aeronaves de asa fixa para compor sua dotação.

Antes mesmo de a autorização ser concedida, o Diretor de Aeronáutica da Marinha iniciou os estudos preliminares visando à aquisição de aeronaves de asa fixa. Após todas as propostas serem apresentadas e analisadas, os A-4 Skyhawk estocados no Kuwait foram indicados como a melhor opção.

 

AF-1 com sua primeira padronagem de corse preprando para ser catapultado!AF-1 pousando no Nae São PauloAF-1 armado com dois AIM-9H

 

A Marinha do Brasil, após ter travado uma verdadeira batalha nos bastidores, conseguiu através do Decreto Presidencial nº 2.538, de 8 de abril de 1998,  a tão sonhada autorização. Foi estabelecido, no Art. 1º. Que "a Marinha disporá de aviões e helicópteros destinados ao guarnecimento dos navios de superfície e helicópteros de emprego geral, todos orgânicos e por ela operados, necessários ao cumprimento de sua destinação constitucional".

No dia 30 de abril do mesmo ano a Marinha do Brasil adquiriu as 20 aeronaves A-4KU Skyhawk e 3 TA-4KU Skyhawk, meses depois ativou o 1° Esquadrão de Aeronaves de Interceptação e Ataque, o VF-1.

 VF-1 - 7 anos protegendo a Esquadra

Após a compra das aeronaves, a Marinha contratou a Boeing para realizar um teste de aceitação e supervisionar as inspeções, preparar, embarcar e fazer o translado do Kuwait para o Brasil. Os A-4KU e TA-4KU, agora respectivamente denominados AF-1 e AF-1A, chegaram ao Brasil no dia 5 de setembro de 1998. As aeronaves foram desembarcadas no porto do Forno em Arraial do Cabo, no Estado do Rio de Janeiro, e de lá transportadas para o novo ninho dos falcões, a Base Aérea Naval de São Pedro D´Aldeia.

 

 

 
As aeronaves chegaram em bom estado, tendo em média 1.500 horas de vôo, acompanhadas de uma considerável quantidade de peças de reposição, ferramental e armamento. Dentro desse pacote estavam incluídos 43 motores, 217 mísseis AIM-9H Sidewinder, além de bombas convencionais da série Mk.80.

 

 

Enganche do AF-1 no Nae São PauloAF-1 já na configuração atual em vôoAF-1 segundos antes do lançamento pela catapulta lateralAF-1 logo após o pouso no Nae São Paulo

 

 


Finalmente, no dia 26 de março de 2000, por volta das 14:30, foi realizado o primeiro vôo de um A-4KU em céus brasileiros. O Falcão N-1007 levantou vôo, sob comando do TC(FN) James Edwin Rogers, da reserva da US Navy e contratado pela empresa Kay & Associates INC para essa tarefa. Ainda no mesmo ano, três pilotos brasileiros e um da Armada Argentina executaram os primeiros toques e arremetidas no Porta-Aviões A-11 Minas Gerais.
 
Janeiro de 2001 sem dúvida ficou marcado na história da Aviação Naval brasileira. Mais precisamente na tarde ensolarada do dia 13, durante a Operação Catrapo I, o AF-1 N-1006, pilotado por Dan Canin, também contratado pela Kay & Associates INC, realizou o primeiro pouso enganchado no Porta-Aviões Minas Gerais. Horas mais tarde foi a vez do brasileiro Capitão-Tenente Fernando Vilela pousar com o seu AF-1. Depois de 3 dias embarcados, novamente o americano Dan Canin foi o protagonista de um evento marcante, a primeira catapultagem. A operação histórica representou o passo definitivo no processo destinado a consolidação  da capacidade de operar aeronaves de asa fixa embarcadas. A operação no NAeL Minas Gerais, não era algo fácil devido às suas pequenas dimensões e sua velocidade máxima muito próxima do limite para a operação dos caças, mas mesmo assim o VF-1 conseguiu superar os problemas e operar com êxito e segurança na belonave. As operações não duraram muito, pois em setembro de 2001 a embarcação foi desincorporada. O que não significou um atraso no cronograma dos treinamentos, pois ao mesmo tempo em que o Minas Gerais contava seus últimos meses com a Marinha do Brasil, estava se iniciando a Era do Porta-Aviões A-12 São Paulo.
 
Em dezembro, dois AF-1A partiram de São Pedro D´Aldeia para a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H, que tinham acabado de passar por uma revalidação. As empresas Mectron, Avibrás e Imbel, com auxílio do CTA, foram encarregadas de verificar todos os sistemas e o motor de foguete. Todos os lançamentos foram bem sucedidos, os falcões agora estavam com suas garras afiadas.
 
A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas 15 aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento 20 estavam em condições de vôo. Contudo, a disponibilidade do VF-1 gradativamente foi se reduzindo, devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade, os pilotos foram perdendo suas qualificações e as operações no Porta-Aviões São Paulo foram ficando cada vez mais raras. Uma forma inteligente que o esquadrão encontrou foi colocar pelo menos as aeronaves de dois lugares (AF-1A) para voar, assim os pilotos poderiam dividir suas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não são empregadas nas operações embarcadas. O motivo é simples e facilmente justificável. Por só existirem três AF-1A em seu inventário, a Marinha optou por não utilizá-las no Navio-Aeródromo São Paulo, para minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas.

 

Apesar de seu pouco tempo de vida, o VF-1 já tem em seu currículo a operação em dois gigantes dos 7 mares. Em outubro de 2001 os AF-1 do esquadrão puderam realizar exercícios de toque e arremetida no USS Nimitz, um ícone dos porta-aviões nucleares da marinha americana, quando da passagem deste pelo litoral brasileiro a caminho dos EUA. E em junho de 2004 foi a vez do USS Ronald Reagan, mais novo porta-aviões da US Navy, receber os nossos Falcões também em procedimentos de toque e arremetida. O navio estava contornando o continente americano em direção ao oceano Pacífico, saindo da base de Norfolk, na Virginia (costa leste), para San Diego na Califórnia (costa oeste), quando passou alguns dias fundeado na baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. Durante esse período, antes e depois da parada no Rio de Janeiro, ele também realizou operações conjuntas com a Marinha do Brasil.

 

Nae São Paulo lado a lado com o USS Ronald ReaganAF-1 fazendo toque e arremetida no USS Ronald ReaganAF-1 decolandoComandante do VF-1, desde o dia 15 de julho de 2005, o Capitão-de-Fragata Kleber Ferreira Rangel fez carreira no Esquadrão HS-1 pilotando aeronaves SH-3A/B Seaking. No VF-1 também exerceu as funções de chefe do departamento de manutenção e Imediato.

 

Única unidade de aviação de asa fixa da Marinha do Brasil, o esquadrão completou 7 anos de existência no dia 2 de outubro de 2005 . Nesses 7 anos de vida o esquadrão elaborou suas doutrinas e vem consistentemente aperfeiçoando-as para cumprir as missões que compõe o seu papel de atuação junto à Esquadra. A unidade efetua tarefas diversas como a defesa aeroespacial da Força Naval, operações de ataque, minagem, reconhecimento, defesa de ponto e de área marítima restrita e defesa de plataformas de exploração de petróleo, sempre garantindo a superioridade aérea onde e quando ela se faça necessária.

 Treinando para ser um Falcão

As últimas guerras demonstraram que por mais que a tecnologia avance, o treinamento do piloto continuará sendo sempre algo fundamental para o desempenho positivo de uma Força. Pensando nisso e na pressa em formar seus aviadores a Marinha do Brasil buscou várias opções de treinamento em países distintos.

Alguns candidatos fizeram o treinamento básico no Uruguai, outros na Argentina e outros nos EUA, ambos voando aeronaves T-34 Turbomentor, já os que iniciaram o treinamento na Academia da Força Aérea Brasileira voaram os T-27 Tucano.

O treinamento intermediário teve passagem em três países. Os pilotos que fizeram o treinamento básico na Argentina e Uruguai foram voar os Xavantes da Armada Argentina, já os que iniciaram nos EUA continuaram por lá só que voando os T-2, e por sua vez os pilotos que voaram o Tucano na AFA passaram para o Xavante no 2°/5°GAv.  Todos realizaram o treinamento avançado nos EUA, a única diferença é que os primeiros pilotos voaram o TA-4J Skyhawk, que já estava sendo retirado de serviço, os demais pilotos voaram nos T-45 A/C Goshawk.

 

T-34C da US NavyT-45 Goshawk utilizado no treinamento avançado dos pilotos da Marinha do BrasilT-45 pousando no USS JFKT-45 sendo catapultado do JFK

 

Hoje, o treinamento é único, e realizado na Academia da Força Aérea e na Marinha Norte-Americana (US Navy). O primeiro passo é a seleção física, médica e psicotécnica. Em seguida os escolhidos vão para São Pedro D´Aldeia onde por 6 meses fazem o Curso de Aperfeiçoamento em Aviação para Oficiais (CAAVO) e só então são enviados para a Academia da Força Aérea, em Pirassununga, onde é realizado o treinamento básico de aviação nas aeronaves T-25 Universal. Após 60 horas de vôo o estágio inicial chega ao fim e somente 4 alunos são selecionados para seguir em frente, os demais vão para o Estágio Básico em Asa Rotativa (EBAR). Os alunos restantes continuam na AFA, mais precisamente no 2° Esquadrão de Instrução Aérea onde voam o T-27 Tucano, e após o curso novos cortes são feitos. Apenas 1 ou 2 alunos são selecionados e o restante segue para a EBAR. De uma turma que se inicia com cerca de 15 candidatos, pouquíssimos conseguem alcançar o estágio de treinamento na Marinha Norte-Americana.

 

T-2 BuckeyeT-45 Goskhawk se preparando para decolarT-2 Buckeye em vôoLSO em ação, trazendo com segurança as aeronaves para o pouso no Nae São Paulo

 

 

Os alunos que vencerem os desafios no Tucano seguirão para o Defense Language Institute (DLI), nos EUA, onde farão curso de inglês por 6 meses, e somente nos 2 últimos é que aprenderão o inglês técnico. Dando continuidade ao treinamento os alunos serão enviados para NAS Kingsville, no Texas, onde farão o curso Total System nos avançados T-45 Goshawk por mais ou menos 1 ano e 5 meses. e somente então ao passar por todos esses desafios o piloto estará apto a ingressar no Esquadrão VF-1. 
 
Conheça de perto os diferentes caminhos em que três pilotos passaram até alcançar o sonho de ser piloto de caça da Marinha do Brasil.
 
Entrevista com Capitão-Tenente Medeiros 
 
ALIDE: Como foi o seu processo de seleção?

 

 

Capitão-Tenente Medeiros: O meu processo de seleção foi um pouco diferente do que o do Mendes, pois ele já era piloto de helicóptero da Marinha do Brasil.  A minha turma foi formada quando se abriu o voluntariado para a Aviação Naval. Alguns da minha turma queriam ser pilotos de asa fixa e outros de asa rotativa. Entre os vários exames estavam o psicotécnico, o médico e a prova de inglês. A partir dos resultados pinçaram os selecionados para a asa fixa. Tinham as vagas para o treinamento nos EUA em agosto de 2000, quando fomos eu e mais seis companheiros, e ainda tinham algumas vagas para o treinamento no ano seguinte na Argentina. Esse pessoal que foi para a Argentina foi misturado entre os candidatos que já eram pilotos de asa rotativa e voluntários, já a minha turma nos EUA era composta apenas por voluntários, que não tinham experiência alguma, com exceção de um que era piloto do HS-1 e tinha quase 1000 horas de vôo no SH-3.

ALIDE: Qual foi o passo seguinte a seleção?

Capitão-Tenente Medeiros:  Nós fomos enviados para San Antonio no Texas, onde fizemos um curso intensivo de seis meses de inglês para nos ambientar e que foram fundamentais. Todos os dias das 08:00 às 15:00, porém pelo fato de estarmos nos EUA o inglês era falado o tempo todo, dentro ou fora do curso. As barreiras foram sendo quebradas, as dificuldades de comunicação foram deixando de existir.

A turma foi misturada com alunos americanos e o treinamento foi o mesmo, sem distinção pelo fato da nacionalidade. Foi o mesmo programa. A única diferença é que após o curso os americanos foram voar F-14 e F/A-18.

ALIDE: Após o curso de inglês, para que base vocês foram enviados?

Capitão-Tenente Medeiros: Fomos enviados para a NAS Pensacola para a realização da primeira fase do curso, que é o Pre-Flight Doctrination, onde aprendemos sobre aerodinâmica, básico de motores, sobrevivência no mar e sobrevivência na selva.

ALIDE: Essas aulas de sobrevivência no mar e na selva foram apenas teóricas?

Capitão-Tenente Medeiros: Não. Nós também tivemos treinamento prático.

Capitão-Tenente Medeiros: Esse é o fim da primeira fase do curso, que também incluiu o que os americanos chamam de NFO, curso para navegadores e Weapon System Operator (WSO).

ALIDE: Como foi a fase seguinte?

 

Capitão-Tenente Medeiros: Na segunda fase, os pilotos e navegadores foram separados. Os pilotos foram enviados para NAS Whiting Field, que é em uma cidade próxima a Pensacola, para voar o T-34C e os navegadores permaneceram em Pensacola.
E ali nós podemos dizer que o curso realmente teve início. Fizemos o curso básico de vôo com 80 horas no T-34C aprendendo a voar em formação, instrumentos básicos, entre outras coisas.Vale lembrar que o mesmo treinamento na AFA é mais longo, com 120 horas de vôo.
Também fomos obrigados a fazer a mesma carga horária de simulador que os americanos, porém eu e mais alguns brasileiros companheiros de turma fizemos por conta própria mais horas durante nosso tempo livre, para compensar nossos problemas com a língua, já que o simulador ficava sempre disponível.

 

A gente sentiu muito no início aquele afã de fazer direito para se sair bem no curso, ainda mais por estarmos lidando com uma língua e cultura estranhas para nós brasileiros, sempre tomando cuidado com essas diferenças para ver o que é bem aceito e o que não é, para entendermos a “regra do jogo”. Para o americano era óbvio, ele já sabia o que estava sendo esperado dele.  Nós tivemos esse medo de sermos mal interpretados devido às diferenças culturais.

Nós conseguimos essa interação com os americanos, criando laços de amizade que se formaram durante os 2 anos e 10 meses de curso e que são mantidos até hoje.

ALIDE: Após o treinamento básico no T-34C, vocês passaram para que aeronave?

 

Capitão-Tenente Medeiros: Após o curso primário, nós passamos para o curso intermediário, na NAS Meridian, no Mississipi, onde voamos 100 horas no T-2C no Esquadrão VT-9. Os pilotos que fizeram o treinamento na Argentina voaram o Xavante.
Para os pilotos de E-2 e C-2, o T-2 era a aeronave de estágio avançado.
Nesse estágio, os alunos que geralmente usavam apenas os recursos básicos da aeronave, foram forçados a utilizar os outros recursos fornecidos. Não parece, mas essa é uma grande barreira a ver vencida, pois o aluno se sente confortável utilizando apenas os instrumentos básicos aprendidos na fase anterior do treinamento. Porém esse problema é rapidamente vencido.

 

ALIDE: E como foi o treinamento avançado?

Capitão-Tenente Medeiros: Após o curso intermediário, nós passamos para o estágio avançado, onde voamos o T-45C. Essa aeronave é uma versão adaptada para operações embarcadas do BAe Hawk. Durante essas adaptações alguns problemas de projeto apareceram e os americanos estão tentando resolver até hoje. Entre os problemas está a instabilidade para o pouso.

ALIDE: No treinamento o aluno fica no assento traseiro?

Capitão-Tenente Medeiros: Apenas no treinamento por instrumento. Nos vôos de familiarização o aluno voa no assento dianteiro.

ALIDE: E qual foi o passo seguinte?

Capitão-Tenente Medeiros: Esse era um treinamento mais complexo do que os anteriores. Nós tivemos que fazer treinamento de ataque ao solo e combate aéreo, além do tão aguardado treinamento embarcado.

Nesse período cheguei a voar em “ala” com outro brasileiro, o Capitão-Tenente Moram, e éramos acompanhados por uma terceira aeronave, pilotada pelo instrutor.

Como nossa dupla era brasileira, os americanos brincavam dizendo que não entendiam agente, mas pelo menos nós estávamos nos entendendo. (risos)

ALIDE: Como foi o primeiro pouso embarcado?

Capitão-Tenente Medeiros: Eu e o Moram fomos no mesmo deslocamento de esquadrão para o primeiro pouso a bordo de um porta-aviões. Nós saímos da NAS North Island, em San Diego, em vôo solo, mesmo nunca tendo feito pouso embarcado, em direção ao CVN-74 John C. Stennis. Esse foi um vôo com muito nervosismo, pois grande parte de tudo o que havíamos aprendido estava prestes a ser colocado em prática. Além do mais a responsabilidade era grande, pois não era apenas um vôo de “check”, um porta-aviões havia sido deslocado especialmente para essa fase do treinamento e havia uma grande estrutura por trás disso. Nada poderia dar errado.

Ao contrário do Capitão-Tenente Mendes que viu uma Fragata e se assustou devido ao tamanho, achando que era o porta-aviões, eu vi o porta-aviões e achei pequeno (risos). Você passa o curso inteiro operando de pistas com 2.000 e 3.000m e em um dia você é obrigado a pousar em uma pista curtíssima de um porta-aviões. Foi engraçado quando sobrevoamos o Stennis, eu olhei para baixo e dei uma “espiadinha” e tomei um belo susto, achando que seria impossível pousar lá.

Mas assim que a autorização para o início do circuito de pouso foi concedida, o nervosismo foi deixado de lado e o pensamento era apenas em todo o treinamento. Inicialmente eu fiz dois “Touch and Go” e depois sim efetuei o “hook down” e pousei.

No pouso sim, não tem muito que esperar e na hora que alinhei com o porta-aviões é que pensei, caramba é agora ou nunca.

Antes de contar um fato engraçado, tenho que explicar uma coisa. Na hora do pouso embarcado, quando você dá potência você também aperta o botão do freio aerodinâmico, só que o botão do rádio fica logo embaixo. Pois quando pousei e senti aquela grande desaceleração, a adrenalina era tanta que assim que eu botei potência e acionei o freio aerodinâmico, eu acho que botei tanta força que eu estava fazendo suco da manete (risos) e acabei apertando sem querer o botão do rádio e devido a minha respiração ofegante, o pessoal ficou brincando comigo, me chamando durante um bom tempo de Darth Vader, pois a respiração era muito semelhante a do personagem do filme Star Wars.

ALIDE: Após a aventura do primeiro pouso embarcado, como foi a primeira catapultagem?

Capitão-Tenente Medeiros: Após o pouso a cabeça volta ao normal, a preocupação diminui e rapidamente iniciaram o abastecimento da minha aeronave. Em questão de 10 minutos a aeronave já estava pronta para a catapultagem.

O mesmo problema do pouso acontece, olhei aquela pista curtíssima para decolagem e logo na frente a água, e logo me assustei, não é uma situação muito confortável. Mas quando meu T-45C foi lançado eu gritei o meu maior palavrão em toda minha vida. Mas daí em diante foi tudo tranqüilo e em dois dias completei os meus dez enganches e decolagens. Daria para fazer tudo em um dia, mas o congestionamento de aeronaves era muito grande, pois tinham 44 aeronaves fazendo esse treinamento, sendo que seguiam para o CVN em grupos de 4. Só por curiosidade, o Stennis estava vazio, operando apenas com os T-45.

ALIDE: Após a qualificação para operações embarcadas, qual foi o passo seguinte?

Capitão-Tenente Medeiros: Após a qualificação para pouso embarcado, nós iniciamos o curso de combate aéreo, onde efetuávamos dogfight, contra os instrutores, que também voavam o T-45. O objetivo do instrutor não era tentar abater o aluno o mais rápido possível e sim instigar para que ele usasse todas suas técnicas. Geralmente ele abatia os alunos para tentar apontar algum erro.

ALIDE: Existia algum tipo de preconceito por parte dos instrutores com os alunos brasileiros ou eles mostravam a mesma dedicação que tinham com os alunos americanos?

Capitão-Tenente Medeiros: De uma maneira geral, assim que eles percebiam que nós não estávamos lá para brincar e tendo um desempenho igual ou até mesmo melhor que os americanos, os instrutores nos tratavam com o mesmo respeito.

ALIDE: Após o curso de combate aéreo, qual foi o passo seguinte?

Capitão-Tenente Medeiros: Nós recebemos nossas “asas” e voltamos para o Brasil, para voar no VF-1.

Entrevista com Capitão-Tenente Mendes

ALIDE: Como foi o seu processo de seleção?

Capitão-Tenente Mendes: Eu fui candidato. Depois que eu terminei o curso de helicóptero, e estava me preparando para voar o Super Lynx no HA-1, eu fiquei sabendo que o número de vagas disponibilizadas pela FAB para pilotos da MB não havia sido completado. Eram seis vagas e apenas quatro oficiais candidatados, aptos a ingressar na AFA. Com isso eu e mais um colega, que hoje está na AFA, tentamos entrar nessas duas últimas vagas e acabamos sendo aprovados.

ALIDE: E depois da seleção qual foi o passo seguinte?

Capitão-Tenente Mendes: Eu e meus companheiros fomos enviados para a AFA, onde iniciamos nosso curso direto no T-27 Tucano, não tivemos que fazer o treinamento inicial no T-25. Nós fizemos o mesmo curso de formação dos pilotos da FAB.

ALIDE: Existiu alguma dificuldade da passagem da asa rotativa para a asa fixa?

Capitão-Tenente Mendes: A maior dificuldade foi a parte de vôo em formatura e acrobacias, coisa que os cadetes da FAB já estavam habituados desde o curso no T-25 e nós pilotos de helicóptero não. 

ALIDE: Quanto tempo você ficou na Academia da Força Aérea?

Capitão-Tenente Mendes: Eu fiquei um ano em Pirassununga. E nesse curso, como éramos seis, até aquele tempo a FAB não tinha condições de absorver os seis pilotos para a Caça, então somente os três com as maiores notas foram selecionados para continuar o caminho. Os demais voltaram para São Pedro D´Aldeia e continuaram voando helicópteros.

ALIDE: O que veio após a formatura na AFA?

Capitão-Tenente Mendes: Nós fomos para o 2°/5°GAv, em Natal, onde é feita a formação dos pilotos de caça na Força Aérea. Tivemos a oportunidade de voar no Xavante. E então conseguimos nos formar em dezembro de 2001 como pilotos de caça.

O piloto da Força Aérea Brasileira depois disso continua no Xavante, por mais dois anos, onde então ele se torna Líder de esquadrilha, no total são três anos de formação.

Nós da Marinha só fizemos o primeiro curso que é de Ala operacional.

ALIDE: Então após a formação no 2°/5°GAv “Joker”, vocês seguiram para os EUA?

Capitão-Tenente Mendes: Antes de irmos para os EUA, nós tivemos que fazer um exame de inglês e após a aprovação, aí sim fomos para o Texas, onde fizemos seis meses de curso de inglês básico para sobrevivência por lá. Ou seja, o ano de 2002 foi praticamente todo voltado para isso. E somente em dezembro é que fui enviado para a NAS Kingsville, no sul do Texas, nas proximidades da fronteira com o México, onde iniciamos o curso avançado no T-45 A, que é a versão com cockpit analógico. Porém antes de voar nós fizemos um mês de “Ground School” e duas semanas de simulador. E apenas em abril que fiz meu primeiro vôo solo na aeronave.

ALIDE: O pacote de treinamento para os brasileiros é diferente do oferecido para os americanos?

Capitão-Tenente Mendes: Não. O pacote é exatamente o mesmo. Eles não fazem pacote especial para a Marinha do Brasil. Assim como a FAB também não faz um pacote especial, ou seja, eu fiz um curso para me tornar piloto de caça da FAB. Nós é que temos que nos adequar aos cursos deles. E nos EUA foi a mesma coisa, eu me formei como se fosse piloto da US Navy.

ALIDE: Quanto tempo você demorou até ser efetivado nos quadros do VF-1 ?

Capitão-Tenente Mendes: Eu comecei o curso em dezembro de 2002 e me apresentei aqui no VF-1 em junho de 2004. Meu curso, contando com o curso de inglês durou por volta de 1 anos e 11 meses.

ALIDE: Como foi seu primeiro pouso embarcado?

Capitão-Tenente Mendes: O pessoal diz que existe sorte de principiante, só que eu tive azar de principiante (risos). Eu realmente tive muitos problemas para o pouso. Nós fomos para a NAS Jacksonville e de lá partimos em vôo solo rumo ao CV-67 (USS John F. Kennedy), que estava a mais ou menos 200km da costa. O nervosismo tomou conta. Chegando no JFK, percebi que havia muitas aeronaves orbitando, esperando a hora do pouso.

Quando chegou a minha vez, eu já estava com pouco combustível, eu tinha que pousar para abastecer, caso contrário não conseguiria voltar para o meu aeródromo de origem. E quando o piloto não consegue pousar para abastecer, ele automaticamente entra em emergência, tendo todo um procedimento diferente do usual para cumprir, inclusive tendo que pousar em um aeródromo alternativo, já estabelecido antes da decolagem, ou seja, é uma situação crítica, ainda mais para um aluno. Foi então que eu consegui me alinhar ao JFK e segui para o pouso, porém não consegui enganchar e tive que arremeter, foi aí que descobri que um equipamento da aeronave estava com problema, e era exatamente o aparelho que marcava a distância do meu T-45 até o porta-aviões. Quando eu estava voando paralelamente ao porta-aviões, esse aparelho teria que medir uma distância de 1milha, para que na curva eu pudesse me alinhar com a pista, mas como o aparelho estava com defeito eu não tinha noção se a distância estava correta, e quando eu fiz a curva para tentar me alinhar à pista, eu não consegui, e acabei passando pelo lado direito do porta-aviões, sem a menor condição de alinhamento, e isso para os pilotos é considerado um “mico”, mas o problema era com a aeronave (risos). Foi aí que eu tive que explicar exatamente qual era o problema, e falar isso em inglês não foi nada fácil. Ainda mais com o nervosismo, pois outras aeronaves estavam me esperando para poder pousar. Sem condições de pousar eu tive que entrar em emergência e seguir para a costa, em direção ao aeroporto alternativo, onde abasteci e segui direto para Jacksonville. Quando cheguei lá, fui avisado que teria pelo menos tocar as rodas da aeronave no porta-aviões naquele mesmo dia, caso contrário, perderia minha qualificação para pouso embarcado e teria que voar mais dois dias em terra para então voltar a tentar pousar no porta-aviões. Com isso recebi a ordem de que teria meia hora para pegar outra aeronave e decolar.  Consegui decolar a tempo e voei mais 200km até chegar ao JFK, mas o nervosismo já estava tomando conta de mim. Mesmo assim eu segui para a “fila” e fiquei orbitando, esperando minha hora de pousar. Quando chegou a minha vez eu segui para o pouso, conseguindo tocar as rodas da aeronave, porém o gancho não pegou os cabos do sistema de parada da embarcação. E para meu azar me disseram que eu estava com um pneu furado e teria que abortar a minha outra tentativa para pouso. Nesse momento eu fiquei muito chateado e segui de volta para a base, mas pelo menos, meu objetivo que era pelo menos tocar as rodas no porta-aviões foi cumprido. Chegando nas proximidades da base, eu abaixei o trem de pouso e fiz uma passagem baixa para verificarem se eu teria condições de pousar, mesmo com o pneu estourado. Recebi a informação de que estava tudo tranqüilo e poderia pousar.

ALIDE: O estouro do pneu foi por causa de um pouso bruto, provocado pelo estresse que você estava passando naquele momento?

Capitão-Tenente Mendes: Não, isso foi realmente ao acaso, geralmente isso acontece com dois ou três pilotos nessas qualificações. Não é uma coisa comum, mas que acontece.

ALIDE: Continuando, como foi o segundo dia, ocorreu tudo certo?

 Capitão-Tenente Mendes: No segundo dia ocorreu tudo bem, não tive que ficar orbitando aguardando outras aeronaves pousarem, fui direto para o pouso e consegui enganchar a aeronave. É bom lembrar que para pousar em um porta-aviões, a aeronave tem que estar com sua potência máxima, pois caso não pegue o gancho, tenha condições de arremeter.

ALIDE: Qual foi a sensação do primeiro enganche?

Capitão-Tenente Mendes: É uma coisa muito rápida, não da nem para pensar nada na hora, mas me lembrou muito uma grande freada de carro, onde seu corpo é jogado para frente. Foi aí que abri os olhos e vi que estava tudo bem (risos) e em seguida me avisaram para baixar a manete para desacelerar a aeronave.

Após o meu primeiro pouso, tive a sensação de ter conquistado meu objetivo e fiquei lembrando dos meus primeiros treinamentos na AFA, foi então que tive que “acordar” e sair da aeronave até ela ser abastecida, e enquanto isso, fui comer uma barra de cereal, tomar um copo d´água e ficar olhando um pouco o porta-aviões. Fui relaxando para o que viria em seguida, a minha primeira catapultagem.

ALIDE: Conte como foi a experiência de ser catapultado.

 

Capitão-Tenente Mendes: Eu fiquei pronto, na expectativa, lembrando do que todos falavam sobre esse momento. Eu estava esperando uma sensação de uma montanha-russa de alta performance. Foi então que fiz o sinal de pronto e disse que estava preparado para decolar. Subi a manete ao máximo puxando toda a potência do T-45 e junto dela fiquei segurando uma barra de segurança que não a deixa descer. Caso a manete desça, a aeronave não terá potência suficiente para decolar e certamente cairia no mar.
Quando fui catapultado senti uma emoção muito forte, mais até do que na hora do pouso.Realmente foi um momento de muita emoção, cheguei até a ficar torto no avião. (risos). Deu um pouco de susto no momento em que a aeronave deu aquela queda assim que saiu da catapulta, para então subir. E só em uma questão de 2 a 3 segundos depois, que percebi que estava voando e comecei a me concentrar.

 

Em seguida fui para o circuito de trafego para pousar novamente e fiz isso mais ou menos umas seis vezes naquele dia, mas aí a emoção já não era a mesma, passou a ser algo rotineiro. Eu já estava confiante que passaria, pois já estava achando até fácil!

Depois disso realizei todos os meus dez enganches e dois toques e arremetidas num período de dois dias, sendo que os pilotos possuem entre cinco e seis dias para completar tudo e receber a qualificação.

ALIDE: Após a qualificação para operações embarcadas, qual foi o passo seguinte?

Capitão-Tenente Mendes: Fui terminar o curso de combate aéreo, que eu já tinha iniciado antes de efetuar os exercícios no porta-aviões e em seguida parti de Kingsville, em um destacamento, em direção a El Centro, na Califórnia, para fazer os cursos de navegação à baixa altura e ataque ao solo. O motivo do destacamento era o clima, que naquele momento era mais propenso em El Centro.

ALIDE: Como foi o curso de combate aéreo?

Capitão-Tenente Mendes: A simulação de combate não era como a maioria das pessoas imagina, o combate dissimilar, que é entre aeronaves de diferentes tipos. Nós “combatemos” sempre contra aeronaves do mesmo tipo, no caso outros T-45 que eram pilotados pelos instrutores. E isso em um combate aéreo era sempre um problema, pois naquela confusão do dogfight era difícil saber quem era amigo e quem era inimigo. Por isso em caso de dúvida, mandávamos o nosso companheiro balançar as asas evitando assim o “fogo amigo”.

ALIDE: Existia alguma dificuldade de comunicação durante os vôos, devido ao idioma?

Capitão-Tenente Mendes: Olha, não foi nada fácil. Nosso inglês não era suficiente para fonia em combate, pois os americanos falavam de uma forma rápida, além de não estarem falando normalmente, já que estavam sob situação de G e nervosismo. Mas, até eles mesmos não se entendiam. Nós vimos isso acontecer por várias vezes. Ou seja, isso foi sempre um problema.

 

Um fato interessante é que um de nossos companheiros de esquadrão chegou a voar com um italiano, um francês e um americano e é claro que ninguém se entendia. (risos)
 

 

ALIDE: O curso de combate foi o último?

Capitão-Tenente Mendes: Isso mesmo. Ocorreu a formatura. Coloquei minha asa americana no peito e retornei ao Brasil.

Entrevista com Capitão-Tenente Hércules

ALIDE: Como foi o seu processo de seleção?

Capitão-Tenente Hércules: Fui voluntário para a aviação naval e acabei sendo selecionado para fazer o treinamento para asa fixa. Além das notas, outro fator decisivo nessa hora foi o psicotécnico.

ALIDE: Da sua turma quantos foram selecionados para a asa fixa?

Capitão-Tenente Hércules: Onze selecionados, sendo que 5 foram enviados para a Argentina e 6 para a AFA.

ALIDE: Qual foi o passo seguinte?

Capitão-Tenente Hércules: Em 1999 fui enviado para Escuela de Aviacion Naval na Base Aeronaval Punto Índio. Lá fiz o treinamento primário voando nos T-34C.

ALIDE: Quantas horas de vôo foram realizadas no T-34C para a conclusão do treinamento primário?

Capitão-Tenente Hércules: Foram necessárias 150 horas de vôo. O curso demorou por volta de 1 ano.

ALIDE: Existiu algum preconceito, pelo fato de ser brasileiro?

Capitão-Tenente Hércules: Preconceito não. O problema é que a Escuela de Aviacion Naval possui regime de internato. Para piorar não podíamos ter televisão no quarto e nem jogar no computador, inclusive cheguei a ser preso por causa disso.

Outro problema era o idioma. O português era proibido

ALIDE: Existiu mais algum problema nessa fase do treinamento?

Capitão-Tenente Hércules: Sim. Após a realização do meu primeiro vôo solo, tive que participar de um trote, que é tradição por lá. Rasparam meu cabelo, me amarraram e me bateram muito.  Foi um trote muito violento.

ALIDE: Após a conclusão do primeiro estágio do treinamento, para onde você foi enviado?

Capitão-Tenente Hércules: Continuei na Base Aeronaval Punto Índio, mas em 2000 fui para a 1ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque, onde tive a oportunidade de fazer o treinamento intermediário no Xavante/MB-326.

ALIDE: Como foi essa fase do treinamento?

Capitão-Tenente Hércules: Nessa fase aprendemos a fazer navegação tática, apoio aéreo aproximado, ataque ao solo, ataque a navios entre outras coisas mais. A rigidez também havia diminuído, o regime nessa fase já não era de internato.

Por algumas vezes fomos destacados para treinar na região da Patagônia. É uma região linda, mas em uma ocasião tive problemas sérios. Durante um dos vôos de treinamento entrei em uma tempestade e deparei-me com blocos de gelo voando em altíssima velocidade, além dos raios que caíam por todos os lados. A aeronave começou a ser furada pelo gelo e alguns instrumentos congelaram. Nesse momento eu me apertei na cadeira e me preparei para o que parecia inevitável, a ejeção. Porém acabei conseguindo levar o valente Xavante até a base.

Outro fato interessante é que o treinamento de ataque a navios era feito contra os mercantes que entravam no Rio da Prata. O armamento simulado era a bomba de frenagem.

Após 1 ano de treinamento e entre 120 e 130 horas de vôo, eu concluí o curso.

ALIDE: Dos 6 pilotos que iniciaram o curso na Argentina, quantos conseguiram terminar?

Capitão-Tenente Hércules: Apenas 3 se formaram.

ALIDE: Após o treinamento intermediário, você foi enviado para que base nos EUA?

Capitão-Tenente Hércules: Em 2001 fui enviado para NAS Meridian, onde fui integrado ao Esquadrão VT-7, porém antes disso acontecer tive que ficar 6 meses fazendo um curso de inglês. No VT-7 eu fiz o curso avançado voando no T-45C.

ALIDE: Quais foram às dificuldades enfrentadas assim que você iniciou o curso avançado no VT-7?

Capitão-Tenente Hércules: Mesmo tendo um bom conhecimento em inglês, o idioma foi um problema sério. Também tive dificuldades com as regras, pois já estava adaptado as da Armada Argentina e os outros alunos da turma já estavam acostumados às regras americanas, pois desde o início treinaram na US Navy, e com isso os instrutores acabavam me cobrando como se eu já soubesse de todas as regras deles. O cockpit digital do T-45C, no início também atrapalhou, pois até então só tinha voado aeronaves com cockpit analógico.

ALIDE: Conte-nos um pouco sobre essa fase do curso.

Capitão-Tenente Hércules: Durante o curso nós fomos destacados para NAS Key West devido a uma tempestade que se aproximava de Meridian, e lá realizamos o treinamento de combate aéreo. Foi interessante, pois naquela adrenalina do “combate” nós nos aproximamos da fronteira com Cuba por diversas vezes. Nossos instrutores nos alertavam para a possibilidade de sermos interceptados pelos MIGs, coisa que acabou não acontecendo.

Após passar por todas as fases do curso avançado, em setembro de 2002 o esquadrão foi destacado para a NAS Jacksonville, na Flórida e de lá iniciamos nossa qualificação para pouso embarcado. Felizmente tudo deu certo e consegui fazer sem problemas os 10 pousos e 2 toques e arremetidas no USS John F. Kennedy. E no mês seguinte, após 1 ano e 10 meses nos EUA, eu me formei e em seguida voltei para o Brasil.

 VF-1 na Operação MARACAJU IV

O alerta é acionado, o piloto corre em direção ao Falcão 23, check-list cumprido, em poucos minutos a aeronave se encontra posicionada para decolar. A autorização é concedida, o piloto coloca a manete toda à frente, a aeronave desliza sobre a pista e ganha os céus. A Defesa Aérea alerta sobre intrusos em direção as plataformas na Bacia de Campos e inicia a vetoração do bravo Falcão. Devido à queda da qualidade da comunicação causada pela distância, a Defesa Aérea transfere o controle para o Guardião que voa na região do conflito. O AF-1 A ,com seu radar desligado, segue em perseguição aos alvos, sem entregar sua posição. O Falcão obtém contato visual com os inimigos e os identifica como sendo aeronaves AMX, e em seguida os engaja utilizando seus mísseis AIM-9H Sidewinder. Todos os alvos são abatidos, a área agora está livre de ameaças, e a aeronave inicia o regresso para a Base Aérea Naval de São Pedro D´Aldeia. Uma luz começa a piscar no cockpit, o combustível está no fim. Em silencio rádio, o Falcão 23 segue em direção a área determinada para REVO, onde encontra o Barão 62. Agora com tanque cheio, a aeronave volta em segurança para sua base. Mais uma missão da Operação MARACAJU IV acabava de ser concluída com êxito.

 

AF-1 em prontidão com F5-E da FAB durante a Operação MARACAJUAF-1 em Stand-byPilotos do VF-1 se preparam para mais um vôo de treinamentoPilotos se dirigem ao Falcão 22

 

As Forças Armadas brasileiras realizaram entre os dias 15 e 19 de agosto de 2005 a operação combinada MARACAJU IV, em área litorânea entre Santa Catarina e Espírito Santo. O exercício proporcionou à Marinha do Brasil, à Força Aérea Brasileira e ao Exercito Brasileiro o treinamento de ações de defesa aeroespacial, interceptações aéreas e artilharia antiaérea.

 

Pilotos iniciam o Turn around na aeronaveÚltimos checks externos antes do vôoÚltimos checks externos antes do vôoÚltimos checks externos antes do vôo

 

O Capitão-Tenente Godoy, um dos pilotos participantes, comentou sobre a participação do VF-1 nessa importante operação conjunta.

O VF-1 participou da Operação MARACAJU IV com uma aeronave AF-1 A, sendo que dois pilotos foram escolhidos tendo como os principais critérios à experiência e o tempo em que eles ainda teriam no esquadrão. Isso foi muito importante, pois os participantes poderão passar seu aprendizado por muito tempo aos demais pilotos que estão atualmente no VF-1 e aos que estão para chegar. São informações que não são absorvidas em treinamentos, estudos e palestras.

Nós conseguimos uma vaga para trabalharmos com a FAB, mas a nossa participação dependia muito do “alinhamento dos astros”, pois tínhamos que manter a aeronave em condições de vôo, o KC-130 deveria estar disponível para fazermos nossa re-qualificação de reabastecimento em vôo, entre outros fatos. As coisas foram acontecendo de uma maneira bem positiva a fim de obtermos nossas qualificações necessárias para a participação no exercício. Os astros se alinharam, conseguimos cumprir nossas qualificações básicas, incluindo a de reabastecimento em vôo que já tínhamos perdido. Um Major da FAB foi destacado para ser nosso instrutor, já que o ambiente era totalmente dominado pela Força Aérea, devido a grande quantidade de meios disponíveis no exercício.

 

No dia 15 as Forças se apresentaram na Base Aérea Naval de São Pedro D´Aldeia, porém as atividades só tiveram início no dia seguinte. A FAB enviou três aeronaves F-5E do 1°Grupo de Aviação de Caça, um KC-130 do 1°GT, um R-99 A do 2°/6°GAv, além do 1° Grupo de Comunicação e Controle. O Exército por sua vez enviou o 1°Grupo de Artilharia Antiaérea. A Força Aérea também instalou terminais  nos navios participantes para receberem os dados da aeronave R-99 A.

Inicialmente estava planejada uma interceptação conjunta, um F-5E e um AF-1 voando juntos, porém desistimos dessa idéia devido a grande diferença de velocidade das aeronaves. Em caso de sermos acionados, não conseguiríamos seguir o ritmo do F-5. Devido a esse problema, nós e o 1° Grupo de Aviação de Caça ficamos responsáveis pela defesa aérea em setores diferentes.

 

 

O objetivo do VF-1 era apenas interceptar as aeronaves invasoras e cumprimos o nosso papel com grande êxito. Conseguimos interceptar um percentual elevado dos atacantes e em apenas uma ocasião os AMX perceberam a nossa presença e ameaçaram fazer manobras evasivas. Inicialmente nós decolávamos da base e éramos vetorados pela Defesa Aérea, em Brasília, rumo aos alvos, e apenas quando estávamos próximos deles o controle era passado ao R-99 A, porém percebemos que durante a transferência de comando da Defesa Aérea para o Guardião ocorria uma grande diferença na posição dos inimigos, fato que atrapalhava muito. Para compensar esse “gap”, passamos a ser vetorados diretamente pelo Guardião (R-99 A), que por estar na área de operações e possuir um radar bem moderno, conseguia informar a localização exata dos alvos. 
Mesmo assim, nem tudo foi perfeito. Os AMX, voando a 200 pés, conseguiram penetrar as defesas e atacar a Base Aérea Naval de São Pedro D´Aldeia por duas vezes no primeiro dia.

 

 

Pilotos fazendo check pré vôoÚltimos checks externos antes do vôoÚltimos checks externos antes do vôoPilotos se preparam para  acionar o motor
Motores ligados!!Preparando para iniciar o taxiTudo OK! Pronto para iniciar o taxi até a pista.Iniciando o taxi

 

O esquadrão realizou ao todo 5 reabastecimentos em vôo, sendo que no primeiro dia não conseguimos realizar nenhum pois o Barão 61 teve problemas e teve que ser substituído pelo Barão 62 nos demais dias da operação. Com a ajuda dele, em uma das missões de interceptação nós conseguimos realizar a missão mais longa do VF-1, foram 3 horas e 10 minutos de vôo. Nessa missão fizemos 3 REVOs, cada um durando entorno de 2 a 5 minutos e altitude máxima de 5.000 pés. O KC-130 disponível estava “neutro” servindo para ambos os lados, e sempre voando em silêncio rádio.

A Operação MARACAJU IV foi de grande importância para nós devido ao aprendizado e a integração com as demais Forças Armadas. Também vale ressaltar a experiência de operar com uma aeronave de alerta aéreo antecipado (AEW), pois vimos que uma aeronave dessa ao nosso lado faz a diferença.

 VF-1 - O futuro

Com o objetivo de devolver a operacionalidade do esquadrão, o Governo Brasileiro selecionou em maio de 2005 a Lockheed Martin Argentina SA (LMAASA) para realizar o apoio logístico de 6 aeronaves e de 10 motores por um período de 36 meses em um contrato avaliado em US$ 6,5 milhões. A licitação para apoio logístico tem uma grande vantagem, pois acaba com a licitação para cada equipamento, diminuindo assim a burocracia e o tempo de espera das peças de reposição.

Desde o primeiro mês após a assinatura do contrato, a LMAASA enviou a São Pedro D´Aldeia 7 técnicos , um para cada especialidade, com o objetivo de colocar as 6 aeronaves para voar. Os 10 motores foram selecionados e gradativamente enviados para a revisão na Argentina. Após a revisão completa, as aeronaves foram submetidas a um processo de qualificação compreendido por 100 horas de vôo e finalmente em outubro as 6 aeronaves já estavam operacionais. Além das aeronaves sob responsabilidade da Lockheed, o VF-1 colocará outros Skyhawks para voar, utilizando seus próprios recursos.

 

AF-1 iniciando taxi para decolar AF-1 taxiandoAF-1 1022 decolando  para treinamentoAF-1 decolando da Base de São Pedro
AF-1 decolando da Base de São PedroAF-1 decolando da Base de São PedroAF-1 decolando da Base de São PedroVisão da manutenção das aeronaves após o contrato com a LMAASA.

 

A LMAASA, é uma empresa que já conhece profundamente o A-4, em função de sua importante participação na modernização dos A-4AR da Força Aérea Argentina, na década de 90.

A Marinha do Brasil já deu início a um projeto para a modernização dos AF-1/AF-1 A, mas ainda não existe nada definido sobre quais serão seus novos sistemas, sensores e armamentos. Sabe-se que estão entre as prioridades, um novo radar e mísseis anti-navio e ar-ar de médio alcance (BVR). Bombas inteligentes, pods de reconhecimento e de reabastecimento buddy-buddy também poderão estar incluídos na lista. Uma modernização semelhante ao do F-5BR da FAB, feita pela Embraer, poderá estar entre as opções.Em 2006 deverá ser dado o primeiro passo, que é a revitalização das aeronaves. Seja qual for a opção, em um futuro próximo os AF-1/AF-1 A estarão capacitados a enfrentar os desafios de uma guerra moderna.

 

Funcionário da LMAASA verifica o sistema de freios.Funcionário da LMAASA verifica o sistema de freios.Funcionário da LMAASA verifica o sistema de freios.Funcionário da LMAASA verifica o sistema de freios.
Visão da manutenção das aeronaves após o contrato com a LMAASA.Visão da manutenção das aeronaves após o contrato com a LMAASA.Visão da manutenção das aeronaves após o contrato com a LMAASA.Visão da manutenção das aeronaves após o contrato com a LMAASA.
Motor indo para overhaul.Motor indo para overhaul.Visão da seção interna da fuselagem.Remoção de rachaduras.

 

 

Após 7 anos de existência do Esquadrão VF-1, suas aeronaves atingiram mais de 3200 horas de vôo, realizaram 520 enganches à bordo, lançaram mísseis AIM-9H Sidewinder, operaram conjuntamente com a Força Aérea Brasileira e o Exército Brasileiro e vêm consolidando suas presenças nos céus do Brasil e onde quer que seja necessária a projeção do Poder Naval, fazendo do seu lema uma realidade na nossa marinha:
 
"NO AR A DEFESA DO MAR"

 

Last Updated on Monday, 16 March 2009 23:05
 

Translate

Browse this website in:

Busca Rápida
Serial
(FAB, MB ou EB)


Copyright © 2018 Base Militar Web Magazine. All Rights Reserved. Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.