AvEx - Aviação do Exército PDF Print E-mail
Thursday, 27 March 2008 20:33

 

 

Aviação do Exército – Qualidade e Flexibilidade na 3ª Dimensão do Campo de Batalha 

  Qualidade e flexibilidade, essas podem ser consideradas as características chaves da Aviação do Exército (AvEx). Desde sua ativação, em 1986, a AvEx vem se tornando um ponto de referência dentro do Exército Brasileiro. A dedicação, empenho e profissionalismo dos que a compõem saltam a vista de quem conhece de perto o seu trabalho. E o reconhecimento é comprovado pelo alto interesse dos militares do Exército Brasileiro que fazem dos cursos oferecidos pela AvEx uns dos mais concorridos dentro da Força Terrestre. Para conhecer de perto esse núcleo de excelência do Exército Brasileiro, fizemos uma visita à Base de Aviação de Taubaté, a 133 Km da cidade de São Paulo-SP, onde estão sediados o Comando de Aviação do Exército, o seu Centro de Instrução, seu Batalhão de Manutenção e três dos seus quatro Batalhões de Aviação.

 

 

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Vista aérea da Área Adminstrativa da Base de Aviação de Taubaté. Vista aérea dos hangares dos Esquadrões da Base de Aviação de Taubaté. Vista aérea dos hangares dos Esquadrões da Base de Aviação de Taubaté. Vista aérea dos hangares dos Esquadrões da Base de Aviação de Taubaté.

 

Origens da Aviação do Exército  

Aviação mais jovem do país é justamente a mais antiga. Pode parecer contraditório, mas não é. O Exército Brasileiro foi a primeira Força Armada brasileira a constituir sua aviação. As origens da AvEx têm como cenário a Guerra da Tríplice Aliança, nos campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, quando Duque de Caxias determinou o emprego de balões para observação do inimigo. Em 1912, o então Tenente Ricardo João Kirk tornava-se o primeiro piloto militar brasileiro, formando-se na École d'Aviation d'Etampes, na França. Dois anos depois, o Exército criou a Escola Brasileira de Aviação que, no entanto, durou apenas seis meses. Já em 1915, as aeronaves de asa fixa da Aviação do Exército estreavam em combate. O Exército enviou para a região do “Contestado”, ao norte do Estado de Santa Catarina, seis aviões remanescentes da sua escola de aviação para serem empregados em missões de reconhecimento das posições inimigas e de regulação do tiro da Artilharia. O próprio Tenente Kirk participou das missões. Lamentavelmente, no dia 1° de março daquele ano, durante uma missão, a aeronave de Tenente Kirk apresentou problemas e caiu, causando a morte do primeiro piloto do país.

 

 

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  Finalmente, em 1919, o Exército criava novamente uma escola de aviação, a Escola de Aviação Militar. Em 1927, foi criada a Arma de Aviação do Exército. O lendário Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro-RJ foi a sede da primeira unidade aérea da Aviação Militar, o Grupo Misto de Aviação. Anos depois, esse grupo participou ativamente dos combates durante a Revolução Paulista de 1932. Em 1941, era criado pelo Presidente Getúlio Vargas o Ministério da Aeronáutica e, por conseqüência, a Força Aérea Brasileira. A nova Força Armada foi formada pela união das aviações do Exército e da Marinha (que desde a década de 1910 também desenvolvia sua aviação em paralelo à Aviação do Exército), extinguindo assim as aviações dessas duas Forças. A situação da Marinha mudou no final da década de 1950, quando a Força Naval conseguiu reativar sua aviação. O Exército Brasileiro, no entanto, só faria o mesmo em meados da década de 1980. 

O som dos rotores chega à Taubaté, ressurge a Aviação do Exército 

 A Segunda Guerra Mundial mostrou a necessidade dos Exércitos de buscarem uma maior mobilidade tática e aumento de poder de combate através de uma aviação própria. Mundo afora os Exércitos gradativamente passaram a dar uma atenção cada vez maior ao uso de aeronaves de asas rotativas como um fator multiplicador de forças. Na tentativa de acompanhar esses novos cenários de atuação, o Exército Brasileiro, através de seu Estado-Maior, promoveu estudos cujos objetivos visavam dotar a Força Terrestre de uma aviação orgânica.

  Em 1986, foi determinada a criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1° Batalhão de Aviação do Exército (1° BAvEx), cuja instalação física ocorreu em janeiro de 1988, na cidade de Taubaté, Região do Vale do Paraíba, no Estado de São Paulo.

 

HM-3 4008HM-1 2025HM-1 2025HM-1 2025

 

A escolha da cidade de Taubaté para instalação da AvEx não foi ao acaso. A sua localização estratégica no eixo Rio-São Paulo, a proximidade com a 12ª Brigada Leve, o principal “cliente” da Aviação do Exército, e com os centros industriais e de pesquisa na área da aviação do Brasil como a Embraer, Helibras e Centro Técnico Aeroespacial foram os fatores decisivos. 

Compondo a frota - A compra das primeiras aeronaves e suas funções 

Após a reativação de sua aviação, o Exército precisava definir quais aeronaves iriam compor sua frota. Em 1987, um consórcio formado pela fabricante francesa de aeronaves Aeroespatiale e pela sua subsidiária no Brasil, a Helibras, foi escolhido como fornecedor dos primeiros helicópteros da AvEx. Logo de início, uma grande compra foi efetuada. Foram adquiridos de uma só vez 16 helicópteos HB 350 L1 Esquilo e 36 AS-356K Pantera, totalizando 52 aeronaves. Após o recebimento dessas aeronaves, em 1991, o Exército formalizou a compra de mais 20 AS 550 A2 Fennec do mesmo consórcio, aumentando sua frota para expressivas 72 aeronaves.

 

HA-1 1025Torre de Controle da Base de Aviação de Taubaté.HA-1 1007HA-1 1007

 

  O Exército dividiu suas aeronaves entre Helicópteros de Manobra (HM) e Helicópteros de Ataque (HA). Não há ainda na Força Terrestre necessidade ou possibilidade de equipar a AvEx com uma aeronave especialmente desenvolvida para ataque como os mundialmente célebres AH-64 Apache ou similares menos cotados e mais acessíveis. Embora num primeiro momento seja natural pensar que essa seria uma capacidade desejável, ter uma aeronave que cumpriria exclusivamente missões de ataque, além de exigir um maior aporte de recursos financeiros, diminuiria a flexibilidade da AvEx em se adaptar às condições brasileiras, especialmente às orçamentárias. Sendo assim, para a função de aeronave de ataque, o Exército utiliza como uma boa e adequada solução, uma adaptação do Esquilo e sua versão aprimorada, o Fennec. As diferenças internas e externas entre os dois modelos são muito pequenas, sendo ambos designados de HA-1 dentro da AvEx. HA-1 - Reconhece e Ataca!

  Os Esquilo/Fennec da AvEx são todos mono-turbinas. Grande sucesso mundial tanto nas versões civis quanto militares, mono e bi-turbinas, além do Exército Brasileiro, a aeronave francesa está operacional, por exemplo, nas Forças Armadas de Singapura, no Real Exército Australiano e nos Exércitos da Dinamarca e França. A Marinha do Brasil e a Força Aérea Brasileira também operam variantes desse modelo que possui linhas de produção na França, China e também no Brasil, através da Helibras. Mais de 3.150 helicópteros da família Fennec foram adquiridos e estão operacionais em mais de 70 países.

  Com velocidade máxima de 287 Km/h e alcance em torno de 650 Km, o HA-1 é impulsionado por uma turbina Turbomeca Arriel 2B que fornece 650 HP de potência. As aeronaves são armadas com metralhadoras axiais calibre .50, lança-foguetes nacionais SBAT-70 e metralhadoras laterais calibre 7,62mm.

 

HM-1 2025 e HM-1 2014HM-1 2025HM-1 2025HM-1 2025

 

  Agilidade, rapidez, versatilidade e considerável autonomia de vôo são características que permitem que os HA-1 sejam utilizados não só para missões de ataque. Segundo o 2° BAvEx, “Além de cumprir suas missões primordiais, esses helicópteros são utilizados em evacuações aeromédicas, transportes de carga externa (750 Kg por meio de gancho externo), infiltração e exfiltração de pessoal (através de Rapel, Mac Guaire e Hello Casting), podendo, com o uso de guincho, içar cargas de até 136 kg de locais em que não possam pousar. O Esquilo, por sua versatilidade, potência e simplicidade de manutenção contribui significativamente para a operacionalidade da AvEx.”.

  O Pantera, por sua vez, foi designado de HM-1, e tem como missão primordial o transporte de tropas em operações aeromóveis. Helicóptero leve multi-função, o Pantera foi projetado, além de missões de transporte de tropas, para suporte logístico e evacuação médica. No Brasil, apenas o Exército o utiliza em sua frota, mas suas variantes são utilizadas no exterior pelas Forças Armadas da Arábia Saudita e Israel. Também é utilizado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, pela Marinha francesa e pela China, além de recentemente ter sido adquirido pela Marinha da Bulgária. Seu primeiro vôo aconteceu em 1984 e sua produção teve início em 1986. De lá pra cá, foram produzidos 259 aeronaves da família.

  No Exército Brasileiro, o HM-1 é também empregado em missões de reconhecimento, apoio à guerra eletrônica, busca e salvamento, e transporte de carga, além das anteriormente citadas. Assim como o Esquilo, o Pantera é de procedência francesa e também tem o suporte da Helibras, o que facilita a logística e a manutenção. Impulsionado por dois Turbomeca Arriel 2C, de 653 Hp cada, a aeronave pode atingir até 324 Km/h de velocidade máxima e transportar, além da tripulação, nove homens totalmente equipados, o que significa a capacidade de transportar um grupo de combate de Infantaria completo. Dentro da sua gama de capacidades, o Pantera ainda pode conduzir até 1.600 Kg de carga externa. Seu armamento consiste em uma metralhadora lateral calibre 7,62mm. Por fim, seus modernos aviônicos permitem vôos por instrumentos em situações de baixa ou nenhuma visibilidade com alta segurança. 

Base de Aviação de Taubaté, o pilar da AvEx 

Assim que se chega na Base de Aviação de Taubaté, não se tem idéia da real importância que essa unidade representa para o Exército Brasileiro, especialmente para a sua Aviação. A primeira impressão que tivemos foi de surpresa. “Brasil!” Essa foi a forma de dar uma resposta afirmativa utilizada pelo militar que estava de sentinela. Essa, para nós, inusitada expressão já era uma amostra do grau de profissionalismo, vibração e comprometimento com a pátria que veríamos no decorrer do dia. Ao entrar no complexo, difícil não se sentir orgulhoso com o complexo aeromilitar que se apresenta. Instalada em uma área de 264 hectares, com mais de 73 mil metros quadrados de área construída, a Base de Aviação de Taubaté impressiona pela sua dimensão e características. Sem luxos, sem ostentação, o que se vê são construções amplas, modernas e funcionais.

  A área administrativa da Base abriga as instalações do Quartel General do Comando de Aviação do Exército (CAvEx), da administração da Base de Aviação de Taubaté (BAvT), do escalão avançado da DMAvEx e do Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), além de alojamentos e refeitórios.

 

Vista aérea da AvEx em TaubatéVista da Pista de Pouso da BAvTPátio de Estacionamento das AeronavesPátio de Estacionamento das Aeronaves

 

  Na área operacional, há três grandes hangares. O primeiro deles é ocupado pelo Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército (B Mnt Sup Av Ex), o segundo para o 1º BAvEx e o terceiro e último para o 2º e 3º BAvEx. Destaca-se, ainda, uma moderna torre de controle de tráfego aéreo, um amplo pátio de estacionamento de aeronaves e um heliponto. A BAvT possui, também, uma pista de pouso de uso misto (civil e militar) com 1.500 metros de extensão. Há, também, um destacamento de bombeiros e de equipes de apoio de solo e de Busca e Resgate (SAR), garantindo assim a segurança e a operação desta grandiosa estrutura.

  Para isso, a BAVT conta com uma Divisão Administrativa composta por diversas seções, dentre as quais podemos destacar:

 

- a Seção de Patrimônio, que controla todos os bens distribuídos às diversas Unidades integrantes do Comando de Aviação do Exército (CAvEx); 
- a Seção de Aquisições, que planeja e executa os processos licitatórios para a aquisição de todos os materiais e contratação de todos os serviços em proveito da AvEx; 
- a Seção de Pagamento de Pessoal, que realiza o controle do pagamento de todos os militares em serviço em Taubaté; 
- a Seção do FUSEX, que gerencia os contratos e convênios destinados ao atendimento médico e hospitalar da família militar de Taubaté, Caçapava e Pindamonhangaba, englobando aproximadamente 8000 pessoas entre militares e seus dependentes, assim como inativos e pensionistas do Exército.

 

  A manutenção e a segurança de todo o complexo de instalações da Aviação do Exército em Taubaté é também outra responsabilidade da BAvT. Na área de manutenção, a Prefeitura Militar mantém e recupera todas as suas instalações, seja do aquartelamento, do aeródromo ou da área residencial. A segurança da BAvT é composta por uma Companhia de Comando que conta com pelotões de Segurança e de Polícia do Exército.

 

Pátio de Estacionamento das AeronavesA pista de pouso da BAvT possui 1.500 metros.HM-1 Pantera com o novo padrão de camuflagem.HM-3 Cougar 4008.

 

  Cabe à Divisão de Aeródromo da BAvT operar as instalações aeroportuárias de Taubaté, contribuindo com os serviços de controle e informações de vôo e segurança contra incêndios e incidentes aeronáuticos na área do aeródromo da cidade. A Seção de Saúde da Base também é a responsável pelo atendimento médico, odontológico e laboratorial dos militares em serviço nas unidades militares do local.

  Por fim, a Base conta ainda com uma área residencial com 288 unidades para oficiais, sargentos, cabos e soldados, praça comercial com bancos, restaurante, papelaria, lanchonetes e outros estabelecimentos, inclusive um hotel de trânsito e a Capela Nossa Senhora de Loreto. Nesta área está sediado o Aeroclube Regional de Taubaté e, junto à pista, o terminal de passageiros construído pela Prefeitura Municipal de Taubaté.

A MOMEP e os Black Hawks 

Em razão de um litígio fronteiriço, Equador e Peru entraram em conflito em 1995. Com o objetivo de solucionar a situação, os países signatários do Protocolo do Rio de Janeiro de 1942, estabeleceram a Missão de Observadores Militares Equador – Peru (MOMEP).

  Com duração aproximada de quatro anos e quatro meses, a MOMEP foi concluída em 30 de junho de 1999 com a colocação do último marco fronteiriço entre os dois países. Coube ao Brasil a participação de 191 militares, entre coordenadores-gerais, observadores militares e integrantes do Grupo de Apoio. Pelo acordo de paz, ficou estabelecido que a demarcação da fronteira e a desminagem da região ficariam a cargo de Peru e Equador, mas que eles contariam com o apoio dos países que se prontificaram a colaborar com a difícil tarefa, entre os quais, o Brasil.

  A AvEx naquela ocasião não possuía aeronaves adequadas para a função. Surgiu, então, a oportunidade de compra de quatro S-70A Black Hawk novos para serem utilizados para aquela missão e, posteriormente, serem integrados em definitivo à AvEx. Designados no EB de HM-3, os Black Hawks expandiram a capacidade da AvEx, principalmente na Região Amazônica, para onde foram enviados.

 

HM-2 Blackhawk - 3001HM-2 Blackhawk - 3001HM-2 Blackhawk - 3001HM-2 Blackhawk - 3001

 

  Aeronave que dispensa maiores apresentações, o Black Hawk e suas variantes são um dos maiores sucessos de exportação do mundo. Sua função primária é o transporte de tropas e suporte logístico mas também pode ser configurado para missões de evacuação aeromédica, comando e controle, busca e resgate, escolta armada, guerra eletrônica e transporte VIP.

  Fabricados pela americana Sikorsky, entraram em operação no Exército dos Estados Unidos em 1978. Além dos Estados Unidos e do Exército Brasileiro, os Black Hawks foram adquiridos pelas Forças Armadas de mais de 20 países, como por exemplo: Argentina, Austrália, Áustria, Bahrein, Brunei, Colômbia, Egito, Grécia, Hong Kong, Israel, Japão, Jordânia, Coréia do Sul, Malásia, México, Marrocos, China, Arábia Saudita, Turquia, Espanha, Filipinas, Taiwan e Tailândia. Recentemente a Força Aérea Brasileira adquiriu 6 aeronaves configuradas para missões de busca em resgate em combate (C-SAR).

  Com mais de 2.000 unidades vendidas nas mais diferentes versões, os Black Hawk já estiveram em combate em diversas missões como no Panamá, Colômbia, Kuwait, Somália, Bósnia e Iraque.

  Apto a operar em qualquer parte do globo terrestre, seja em regiões frias ou de altas temperaturas, graças a sua configuração e sua reserva de potência, o Black Hawk se adaptou plenamente às condições Amazônicas. No Exército Brasileiro, tem como missão principal o transporte de tropa, sendo capaz de conduzir quatorze homens totalmente equipados, além da tripulação da aeronave (dois pilotos e um mecânico de vôo). Sua autonomia é de 3 horas, mas com tanque de traslado pode se estender para cinco horas e meia.

  A aeronave é impulsionada por dois motores General Electric T700-701C de 1940 Hp cada, que lhe permite atingir a velocidade de até 315 km/h. Pode transportar até 4.500 kg no seu gancho externo. Também é dotado de equipamentos que lhe permitem voar por instrumentos e está configurado de maneira a possibilitar o vôo com óculos de visão noturna. Seu emprego pela Aviação do Exército nas mais diversas condições e ambientes operacionais faz dessa aeronave trunfo de grande valia no cumprimento das missões atribuídas ao 4° BAvEx.

Os novos Cougar, evolução nas capacidades da AvEx 

Maior e mais nova aeronave do Exército, o HM-3 Cougar deu um novo salto de capacitação à AvEx. Sua aquisição faz parte da evolução da doutrina do Estado-Maior do Exército, que adotou o conceito de helicópteros de emprego geral de médio porte e capazes de transportar dois grupos de combate completos em substituição ao conceito de helicópteros de manobra, menores e mais ágeis. O contrato de compra de 8 Eurocopter AS 532 UE Cougar foi assinado em 1999, e as entregas foram iniciadas em 2002. Inicialmente previstos para serem todos designados ao 4° BAvEx, em Manaus-AM, as aeronaves – todas já em operação – acabaram sendo dividas igualmente entre Manaus e o 2° BAvEx.

  O Cougar do Exército Brasileiro é uma versão utilitária da família militar Cougar MK1 que está em serviço em 28 Forças Aéreas, 8 Exércitos e 5 Marinhas, incluindo a Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira que utilizam a variante Super Puma. Utilizado para transporte tático e apoio logístico, possui o posto de pilotagem blindado e compatível com NVG (óculos de visão noturna). As aeronaves do Exército podem ser equipadas com metralhadoras laterais calibre 7,62 mm, 06 macas para evacuação aeromédica, guincho de içamento com capacidade de 272 Kg e gancho para o transporte de carga externa de 4,5 Ton, além de cinco tanques de combustível suplementares que lhe conferem até 7,5 horas de autonomia. Seus dois motores Turbomeca Makila 1A1, de 1.877 shp cada, permitem que a aeronave atinja até 325 Km/h e conferem, ainda, capacidade de transporte de até 27 pessoas; a tripulação e mais 24 soldados equipados.

 

HM-3 Cougar 4008 decolando para o treinamento.HM-3 Cougar 4008 decolando para o treinamento.HM-3 Cougar 4008 decolando para o treinamento.HM-3 Cougar 4008 decolando para o treinamento.

 

  A chegada do Cougar no Exército gerou algumas controvérsias sobre sua utilidade para a Força Terrestre. Os argumentos contrários diziam que haveria uma sobreposição de tarefas entre eles e os Black Hawk. Dizia-se, também, que seriam aeronaves menos adaptadas às duras condições ambientais da Amazônia e, ainda, que a introdução de mais um vetor dificultaria a manutenção e logística, embora o Cougar seguisse a mesma filosofia das aeronaves Esquilo/Fennec e Pantera. Para muitos, o ideal seria a obtenção de mais Black Hawks que, em teoria, teriam muito mais vantagens.

  “Cada fabricante só vai dizer as vantagens do seu produto.”, rebate o General de Brigada Francisco Carlos Modesto, Comandante da AvEx. Para o General, a idéia que o Cougar não seria adequado não faz sentido.“Esse helicóptero é tão ruim que apóia o Presidente da República”, brinca com uma certa ironia o General, apontando para a maquete do Cougar sobre a mesa. “É um helicóptero muito bom. Tem dado um resultado muito bom na Amazônia, um cenário bem complicado.”, complementa.

  “O que é importante é que nós tenhamos a possibilidade de flexibilidade.”, destaca o Tenente Coronel Marcos Mitleton, Chefe da Seção de Comunicação Social do Comando da AvEx. “Se por um lado pode até ter trazido problemas para a manutenção, ter uma aeronave desse porte é importante para nós. Logicamente cada aeronave tem suas qualidades e as suas deficiências. Mas é importante que se tenha flexibilidade para a decisão do Comandante.”, diz o Coronel. Sobre a operação dos quatro modelos na Amazônia, ele complementa: “Esse [flexibilidade] é um dos motivos para que se tenha quatro modelos na Amazônia. Ele [Comandante] tem um leque de opções para poder lançar mão. Da mesma forma que se fala de algumas desvantagens do Cougar, ele tem muitas vantagens. Da mesma forma que se fala das vantagens do Black Hawk, ele tem muitas desvantagens. Uma aeronave perfeita nós não vamos encontrar em lugar nenhum.”

  “Teria um outro melhor? Não sei, pode ser que tenha. Quem é que vai dizer? Só testando, realmente funcionando um tempo lá, a gente pode dizer qual é o melhor.”, finaliza o General Modesto, deixando claro que qualquer conclusão sobre a operação do Cougar no Exército Brasileiro, especialmente na Amazônia, apesar dos sinais positivos, ainda é precipitada.

Os Batalhões de Aviação, na Guerra e na Paz 

"A Aviação do Exército foi anseio que parecia inatingível. Hoje, recebemos nossa primeira aeronave de asa rotativa. A emoção sentida no vôo histórico que acabamos de realizar no helicóptero EB-1001 é comparável, somente, com a de pisar o solo deste Batalhão - marco inicial de nossa conquista da terceira dimensão no campo de batalha. 1º Batalhão de Aviação do Exército!” Com essas palavras, o então Ministro do Exército, General Leônidas Pires Gonçalves saudava, em 21 de abril de 1989, a chegada e o vôo inicial do primeiro HB 350L1 Esquilo, prefixo EB-1001, ao 1° BAvEx. Tinham início, de fato, as atividades aéreas da AvEx e do 1° Batalhão de Aviação do Exército, o pioneiro.

  O 1° BAvEx, em 1990, passou a ser chamado de 1° Batalhão de Helicópteros. Em 1993, quando da criação dos demais batalhões, todos foram denominados Esquadrões de Aviação do Exército, nomenclatura que durou até 1° de janeiro de 2005, quando passaram à nomenclatura de Batalhões de Aviação do Exército.

 

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  Dotado com aeronaves Fennec armadas com lançadores de foguetes SBAT-70 de setenta milímetros e com metralhadoras axiais de calibre .50 (12, 7 mm) e aeronaves HM-1 Pantera armadas com metralhadoras laterais, coube ao 1° BAvEx a responsabilidade de reiniciar as atividades da AvEx. Cumprindo missões de combate, apoio ao combate e apoio logístico, está em plenas condições operacionais para executar o ataque, o reconhecimento, a segurança, incursão, infiltração e exfiltração aeromóveis e, ainda, prestar apoio aéreo a várias unidades do Exército espalhadas pelo território nacional.

  Desde sua criação, vem participando de diversas missões, desde exercícios, até missões reais de combate, como a Missão Ajuricaba (1990), de reconhecimento e patrulhamento de fronteiras na região Amazônica e Oeste; a Patrulha Cruzeiro (1991), na Serra do Traíra - AM, onde ocorreu seu batismo de fogo, contra guerrilheiros das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia; Conferência do Rio (ECO/92); Operação SURUMU (1993); Operação Rio I e II (1994 e 1995, respectivamente); Operação TARAUACÁ (1995); e Operação CIMEIRA (1999).

  Os 2° e 3° Batalhões de Aviação do Exército foram criados no dia 17 de agosto de 1993, como parte de uma reorganização da AvEx. As origens do 2° BAvEx estão na 1ª Companhia de Helicópteros de Manobra e na Companhia de Comando e Serviços do então 1º Batalhão de Helicópteros. Suas atividades operacionais começaram em 10 de fevereiro de 1994. O aniversário da unidade, no entando, é comemorado no dia 14 de março. Nessa data, o Batalhão cumpriu sua primeira missão aérea, prestando apoio ao 26º Batalhão de Infantaria Pára-quedista. O 2° BAvEx, dotado com os Esquilo, Pantera e Cougar, possui um Pelotão de Busca e Salvamento apto a realizar operações de resgate em qualquer ambiente nacional, misões de içamento, transporte de materiais como peças de Artilharia e transporte de autoridades. Tudo isso, sem deixar de lado as missões semelhantes ao 1°BAvEx.

  O 3° BAvEx, equipado com os Esquilo e especialmente o Pantera, realiza, além das missões de apoio à Força Terrestre, as missões de caráter humanitário, tais como de evacuação aeromédica, e de apoio à comunidade. Em 1994, em apoio ao governo do Paraná, transportou um reservatório de água de 20.000 litros, permitindo o fornecimento de água potável para toda comunidade de Superagui (litoral paranaense). Ajudou, também, em missões de combate ao fogo na região da reserva de Monte Pascoal, em 1995, e na operação de apoio durante a enchente que assolou o litoral paulista em 1996. O Batalhão também participou e participa de grandes operações militares do Exército, tais como: a Operação Surumu, a Operação Rio II, em 1995 e a Operação Tarauacá, no mesmo ano, realizada na região amazônica.

 

HM-1 2025HM-1 2025Aeronaves HA-1 nos hangares do 2º e 3º Batalhões.Aeronaves HA-1 nos hangares do 2º e 3º Batalhões.

 

  Com a criação do 4° Batalhão da Aviação do Exército, em 15 de dezembro de 1993, a AvEx chegava definitivamente na rica e cobiçada Amazônia. De início, o 4° BAvEx ocupou instalações provisórias cedidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) na Base Aérea de Manaus (BAMN). Através de um acordo inter-ministerial, a FAB cedeu ao Exército um espaço na BAMN adjacente à pista já existente. No local foram construídas as modernas, adequadas e definitivas instalações do Batalhão.

    Cabe à 1ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral (1ª EHEG), realizar as missões de combate, de apoio ao combate e logística. Está dotada de aeronaves HM-1 Pantera e HM-3 Cougar. Com missões semelhantes, a 2ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral (2ª EHEG) é dotada das aeronaves HM-2 Black Hawk e HA-1 Esquilo. A última organização do 4° BAvEx é a Base de Administração e Apoio (Ba Adm Ap) que não possui encargos operacionais e tem como atribuição fornecer suporte para manutenção da vida administrativa da unidade.

  Única unidade da AvEx que opera os quatro modelos distintos de aeronaves da Força (HA-1, HM-1, HM-2, HM-3 e HM-4), o 4° BAvEx é organizado em diversas esquadrilhas. A primeira delas é a Esquadrilha de Comando e Apoio (ECAp), cujas atribuições principais são a instalação de postos de comando do Esquadrão, de forma a garantir sua segurança e funcionamento; apoiar o comando do esquadrão com meios necessários à condução das operações de combate; fornecer ao comando e às subunidades do esquadrão o apoio logístico não específico de aviação; organizar e operar um aeródromos de campanha; fornecer equipes de busca e resgate (SAR) e instalar, explorar e manter o sistema de comunicações da unidade.

  Esquadrilha de Manutenção e Suprimento(EMS) tem como atribuições a manutenção das aeronaves orgânicas da unidade; assegurar o fluxo do suprimento específico de aviação entre as Esquadrilhas de Helicópteros e a área ou sub-área de apoio logístico da Av Ex; instalar e operar postos de ressuprimento avançados (PRA); receber e enquadrar reforços de outras organizações integrantes do sistema logístico específico de aviação, a fim de aumentar sua capacidade de apoio; reforçar as esquadrilhas de helicópteros, aumentado suas capacidades de manutenção e assegurar a sua própria defesa e a de suas instalações.

  Cabe à 1ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral (1ª EHEG), realizar as missões de combate, de apoio ao combate e logística. Está dotada de aeronaves HM-1 Pantera e HM-3 Cougar. Com missões semelhantes, a 2ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral (2ª EHEG) é dotada das aeronaves HM-2 Black Hawk e HA-1 Esquilo. A última organização do 4° BAvEx é a Base de Administração e Apoio (Ba Adm Ap) que não possui encargos operacionais e tem como atribuição fornecer suporte para manutenção da vida administrativa da unidade.

 

Aeronaves HM-1 Patenra no Hangar do Terceiro BAvEx.Três Esquilo do CIAvExAeronaves HM-1 PanteraPás dos rotores do HM-1.

 

  Operar quatro modelos distintos de aeronaves poderia se tornar um pesadelo para qualquer unidade mas, graças ao profissionalismo e dedicação, as dificuldades são compensadas pela alta flexibilidade que essa característica especial proporciona ao Batalhão. “Se você decolar de Manaus para Tabatinga, você vai voar 5, 6 horas na época das cheias sem encontrar um local para pouso. Você vai encontrar algumas clareiras que são os pontos da Petrobras e mais nada. Aquilo é um oceano verde. Então, por incrível que pareça, em algumas ocasiões, o Pantera, para transporte de pessoal e material, é mais eficiente que o Cougar e o Black Hawk por causa das dimensões da clareira. Mesmo em postos de fronteira, você não consegue pousar com o Cougar e o Black Hawk e consegue pousar com o Pantera. Então, esse é um dos motivos de se ter os quatro modelos. Cada um se encaixa num pefil de missão que você tem. Se você vai de Manaus para Tabatinga, você sabe que vai ter um aeroporto em Tabatinga, então, você vai de Cougar ou Black Hawk.”, explica o Ten. Cel. Mitleton.

  Como integrantes das Forças de Ação Rápida (FAR), os Batalhões de Aviação estão em condições de serem empregados, a qualquer momento, e em qualquer lugar do país. Além de cumprir suas missões primordiais, destaca-se o constante e fundamental apoio dos Batalhões de Aviação a outros órgãos públicos, como o IBAMA, no controle e monitoramento das queimadas/desmatamentos na Amazônia legal e aos governos estaduais e municipais nos casos de calamidades públicas.

Centro de Instrução de Aviação do Exército - "PER AUDACIAM AD PROTECTIONEM" 

Dentro das diretrizes do Plano de Implantação da Aviação do Exército, expedida em 1986 pelo então Ministro do Exército Gen Lêonidas Pires Gonçalves, estava prevista a formação dos primeiros pilotos da AvEx na Força Aérea Brasileira e na Marinha do Brasil e, até 1992, a instalação de um Centro de Instrução próprio da Força. Os primeiros oficiais do Exército tiveram o curso de pilotos de helicóptero ministrado pela Força Aérea Brasileira. Os novos pilotos ficaram em "estágio de manutenção de operacionalidade" na Base Aérea de Santa Maria (RS), onde prosseguiram no desenvolvimento de sua nova habilitação, permanecendo naquela unidade até o início do funcionamento do 1º Batalhão de Aviação do Exército.

  Em 1991 foi criado o Núcleo do Centro de Instrução de Aviação do Exército, com o objetivo de iniciar os trabalhos que permitiriam o aparecimento do CIAvEx. As instalações estavam sendo construídas e os instrutores eram os militares formados na Marinha do Brasil e na FAB. A partir de 1992, o Centro de Instrução de Aviação do Exército entrou em funcionamento e os pioneiros conseguiram criar um centro de formação com excelente nível didático e dotado de material aeronáutico de primeira linha.

  Cabe ao CIAvEx ministrar cursos e estágios visando à formação, especialização e aperfeiçoamento de pessoal, praças e oficiais, para a Aviação do Exército, bem como sua habilitação para a ocupação de cargos e o desempenho de funções ligadas à mesma. Deve, ainda, realizar estudos que contribuam para o aperfeiçoamento e criação de novas doutrinas aplicáveis à Aviação do Exército, assim como atualizar o pessoal da AvEx no conhecimento de assuntos técnico-profissionais relativos à aviação. Cabe também ao Centro, a padronização de procedimentos técnicos e táticos no âmbito da AvEx.

  O cursos ministrados pelo CIAvEx são bastante disputados dentro da Força Terrestre. E para se tornar piloto o militar precisa demonstrar capacidade. Questionado se já houve casos de militares que chegaram ao Centro de Instrução já sendo pilotos de helicóptero, o Ten. Cel. Mitleton diz que sim, mas alerta: “Ele vai passar por um processo de seleção como passaria qualquer outro piloto. Passará por testes psicotécnicos que podem, apesar de ele ser piloto lá fora, revelar problemas que ainda não foram revelados. Então, o fato de ele ter sido piloto lá fora, não influi na seleção.”

  Uma vez aprovado, mesmo os já pilotos terão que fazer o curso de pilotagem todo novamente. E sobre uma possível maior facilidade sobre os demais, o Gen. Modesto é claro: “Pode ser que ele tenha. Mas se ele aprendeu com algum vício, pode ser pior.”, disse. “Para nós é indiferente. Ele vai ter que demonstrar capacidade durante o curso.”, completa.

  Devido a qualidade dos cursos oferecidos, é natural pensar que casos em que militares pediram baixa e foram para o mercado civil, que oferece salários mais atraentes que os pagos pelo Exército, fossem comuns. No entanto, segundo o Ten. Cel. Mitleton, até hoje, há somente um caso de um piloto que se formou e pediu demissão para ir voar em empresas civis.

  O elevado padrão de excelência do Centro de Instrução de Aviação do Exército nos dias atuais, e mesmo a própria operacionalidade alcançada atualmente pelas unidades de Aviação do Exército, em missões reais e de adestramento, são uma conseqüência direta da dedicação e do profissionalismo daqueles que o compõem.

Manutenção e Logística 

A base para o bom funcionamento de qualquer Força Armada é a sua capacidade de prover a manutenção e garantir a logística. E o Exército está ciente dessa necessidade. Prova disso, é a excelente estrutura do Batalhão de Suprimento e Aviação do Exército (B Mnt Sup Av Ex).

  A principal missão do Batalhão é realizar a manutenção do material de aviação das unidades da Aviação do Exército, bem como o suprimento específico de aviação em proveito destas, seja em ações de combate, operações de apoio à comunidade ou exercícios, de forma a assegurar a disponibilidade das aeronaves.

  Com base na doutrina de emprego da AvEx, os Batalhões de Aviação e o Batalhão de Suprimento e Aviação operam junto ao Exército de Campanha, estando a ele subordinados. Por essa razão, o Batalhão não possui em sua estrutura organizacional subunidades de saúde e de intendência, o que o diferencia de um Batalhão Logístico (B Log). Em campanha, as unidades aéreas, inclusive o B Mnt Sup Av Ex, terão suas necessidades logísticas, não específicas de aviação (víveres, combustível para viatura, etc.), supridas pelo elemento logístico que esteja mais próximo.

 

HA-1 em manutenção.MH-3 CougarManutenção do motor do HM-1 Pantera

 

  O Batalhão realiza inspeções de até 3º Escalão nas aeronaves Esquilo e Pantera e, em suas oficinas especializadas, a manutenção até 4º Escalão em diversos componentes das aeronaves. Esse ano, a AvEx começa a manutenção do Cougar. Já nos Black Hawks, a manutenção ainda é feita pelo fabricante, mas o Exército já absorveu know-how para assumi-la, se necessário. Embora o suprimento de combustível de aviação não seja doutrinariamente sua responsabilidade, o Batalhão presta este tipo de apoio em prol dos batalhões sediados em Taubaté.

 

Aeronaves HM-1 Pantera em manutenção.Aeronaves HM-1 Pantera em manutenção.Aeronaves HM-1 Pantera em manutenção.HA-1 em manutenção.

 

  Mas é numa sala com umidade e temperatura controladas que a AvEx demonstra silenciosamente uma de suas grandes capacidades na área pouco conhecidas do público em geral. Nessa sala, projetada especificamente para a tarefa, tem lugar uma oficina de manutenção de pás de rotores, principais e de cauda, das aeronaves Esquilo e Pantera do Exército. A Marinha do Brasil também utilizam a oficina para a manutenção dos rotores de suas aeronaves Esquilo. Além da Helibrás, essa oficina é a única na América Latina com essa capacidade, tendo certificado de qualidade concedido pelo fabricante das aeronaves, a Eurocopter.

 

A manutenção das pás de rotores é um dos destaques da AvEx.Oficina de manutenção dos motores.Oficina de manutenção dos motores.Oficina de manutenção dos motores.

 

  Segundo os militares da oficina, um rotor de cauda do Esquilo tem vida útil de cerca de 2.800, o principal, de 20.000, e seus custos originais são estimados em US$ 40 mil e U$ 90 mil, respectivamente. Até 2003, cerca de 50% dos custos de manutenção das aeronaves eram em virtude dessas partes vitais. Entende-se, portanto, a importância dessa oficina que gerou uma grande redução de despesas da AvEx que puderam ser direcionadas para outros setores.

  Parte de toda essa capacidade se deve ao fato de que a AvEx, em comparação a similares latino-americanas, tem uma gama pequena de aeronaves. “Logo de cara eles [outras Forças Armadas latino-americanas] têm uma dificuldade enorme. São várias linhas de suprimento de uma grande variedade de modelos. Isso já é uma vantagem enorme para nós. Por que hoje nós fazemos a manutenção de pás do Esquilo? Porque nós temos um histórico de manutenção e de aprendizado e já se vai quase 19 anos. Eu duvido que tenha na América Latina alguma Força Armada que conheça tão bem o Esquilo como a gente conhece. E um dos motivos é justamente a experiência que nós tivemos de bancada de manutenção.”, destaca o Coronel Mitleton.

 

Motor do HM-1 PanteraSimulação de incêndio.Simulação de incêndio.Simulação de incêndio.

 

  Outro fato interessante ocorreu no final da tarde, quando pudemos presenciar uma simulação de incêndio no hangar do Batalhão. Mais uma demonstração do profissionalismo e compromisso de qualidade da Aviação do Exército.

Voando o Cougar 08, o mais novo helicóptero da AvEx. 

Mesmo já em Taubaté, não havia confirmação por parte da AvEx se alguma aeronave estaria disponível para o nosso vôo fotográfico solicitado. Cada aeronave e piloto possuem um determinado número de horas de vôo previamente programado. Esse controle é feito de acordo com o valor dos recursos financeiros destinados à AvEx anualmente e, portanto, um vôo extra dependeria de recursos e autorizações específicas. Sendo assim, estávamos no aguardo de um vôo operacional em que pudéssemos embarcar. Durante a entrevista com o General Modesto, Comandante da AvEx, (confira abaixo), o Ten. Cel. Mitleton estava tentando encontrar uma oportunidade para voarmos. Já no final da entrevista, ele nos informa que conseguira um vôo, às 15h30min. Ótima notícia, mas acabamos nos esquecendo de entrar em detalhes sobre qual aeronave voaríamos e em quais circunstâncias. Após o almoço, fomos ao hangar do 1° BAvEx, onde continuaríamos nossa visita antes do vôo.

 

HM-3 Cougar 4008HM-3 Cougar 4008HM-3 Cougar 4008HM-3 Cougar 4008

 

  Chegada a hora do embarque, saímos do hangar em direção ao amplo pátio de estacionamento das aeronaves. Podíamos ver alguns Esquilos, Panteras e um imponente Cougar. Fomos encaminhados pelo Cel. Mitleton ao Cougar 08, a última aeronave recebida pela AvEx. Em dotação do 2° BAvEx, o Cougar, prefixo EB-4008, faria um vôo de simulação de pane. Antes, porém, faria algumas passagens pela Base, especialmente para que pudéssemos fazer nosso trabalho.

  O Ten. Cel. Marcos Mitleton é um dos mais experientes pilotos do Exército, trabalhando praticamente desde o início das atividades da AvEx. Pilotou Esquilo, Fennec, Pantera e Black Hawk. Aliás, foi um dos oficias responsáveis pelo translado dos então recém adquiridos HM-2 Black Hawk dos Estados Unidos até as operações da MOMEP. No entanto, voar no Cougar também seria novidade para ele: “Eu não tive a oportunidade de voar com esse helicóptero porque a aquisição dessas aeronaves é muito recente. Quando eu estava saindo para a Escola de Comando e Estado-Maior, foi quando nós começamos a receber essa aeronave, então eu ainda não tive a oportunidade de voar nela nem como tripulante. Por isso, eu não posso afirmar qualquer coisa [sobre o seu desempenho], pois seria mera especulação.”, disse o Coronel.

  Fizemos um rápido briefing antes de embarcar na aeronave. Lá dentro, cintos apertados, rádios de comunicação e a espera ansiosa pela partida dos motores. Os dois Turbomeca Makila 1A1 falam alto, e ficar na aeronave sem os fones de comunicação, que também funcionam como abafadores de ruídos, seria difícil, já que voaríamos com as portas abertas para que não houvesse empecilhos no momento das fotografias. Rotores girando, o helicóptero inicia o táxi até a pista. Sem quaisquer dificuldades, a aeronave inicia a decolagem. Primeiro, a menos de dois metros do chão, percorrendo a pista. Já de cara a sensação de estabilidade da aeronave é incrível. O piloto puxa o coletivo e o helicóptero ganha altura rapidamente. A suavidade nos comandos pode ser percebida facilmente, pois a resposta da aeronave é rápida e precisa.

  Alguns minutos de vôo ao redor da base nos permitiram um pouco da visão da bela cidade de Taubaté e das grandes instalações da BAvT. Faltava apenas uma oportunidade para algumas fotos ar-ar de uma outra aeronave da Aviação. Fomos informados que uma aeronave Esquilo que estava chegando para o pouso arremeteria e faria uma passagem ao nosso lado para que pudéssemos fotografá-la. Nesse momento, enquanto aguardávamos em vôo pairado, percebemos mais ainda a qualidade da aeronave. O vôo pairado mais parecia um vôo “parado”, tamanha a estabilidade do Cougar. Sem vibrações, sem turbulências, a impressão que nos passava de uma excelente escolha da AvEx era cada vez maior.

  Após a passagem da aeronave Esquilo, o 08 também rumou para a Base para que pudéssemos desembarcar e ele continuasse seu vôo de treinamento. O piloto iria simular, entre outras coisas, a perda de um dos motores e os procedimentos de emergência a serem tomados. Chegando ao pátio, desembarcamos da aeronave para que ela pudesse continuar sua missão, mas não sem antes nos brindar com belas fotos como a que ilustra a capa desta edição.

  Já no solo, tivemos a absoluta certeza e confiança que a AvEx continuará dando muitos motivos de orgulho para nosso país. Ficam aqui registrados nossos agradecimentos pelo tratamento que nos foi dispensado durante toda nossa estada em Taubaté, dos praças aos oficiais. Agradecemos especialmente ao Gen. Modesto e ao Ten. Cel. Mitleton pela atenção e paciência que nos foi dispensada.

  Aviação do Exército, Brasil!

  Na próxima página, uma entrevista com o General de Brigada Francisco Carlos Modesto, Comandante da Aviação do Exército.

Last Updated on Monday, 16 March 2009 22:55
 

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