MINUSTAH PDF Print E-mail
Monday, 10 November 2008 11:01

 

   

 

MINUSTAH

Desde 1° de junho de 2004 o Brasil comanda, pela primeira vez, o contingente militar de uma missão de manutenção de paz da ONU. Embora tenha uma longa tradição de tomar parte destas forças, ora com tropas, ora com aeronaves, as forças armadas brasileiras fizeram história ao aceitarem assumir o comando das forças militares da MINUSTAH, a Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti. Junto com esse papel nos comprometemos a mandar 1200 soldados do Exército e dos Fuzileiros Navais para servir de núcleo desta força. O Conselho de Segurança da ONU, através de sua resolução número 1542, de 30 de abril de 2004, determinou que o grupo total se compusesse de até 6700 soldados e de 1622 policiais civis que juntos deveriam substituir os 3000 homens da Multinational Interim Force (Força Provisória Multinacional - compostas por militares dos EUA, França, Canadá e Chile), e em seguida auxiliar o governo de transição e as forças locais na tarefa de recompor a administração pública, o poder judiciário e o estado de direito, evitando a eclosão de uma guerra civil após a conturbada saída do poder do ex-presidente Jean Bertrand Aristides no início de 2004. 

Preparação para a MINUSTAH
Preparação para a MINUSTAH
Preparação para a MINUSTAH
Preparação para a MINUSTAH

  A História do Haiti: Um rosário de tragédias

Diferentemente do que vemos hoje, em meados do século XVIII o país era sinônimo de riquezas ilimitadas. Antes de ser iniciado o plantio em larga escala da cana-de-açúcar no Brasil, era justamente o Haiti que respondia por imensa parte da produção desta commodity tão valiosa. A importância econômica do Haiti ficava clara pelo fato de que o país colhia cerca de 60% da produção global de café e 40% da de açúcar. Dois terços da renda das colônias francesas no exterior era extraída do Haiti. Essa produção agrícola importante em grandes fazendas foi o motivador da criação de uma imensa população de escravos negros trazidos da África, e simultaneamente pela devastação da população ameríndia original da ilha. Em 1904, o Haiti se tornou o primeiro país das Américas, após os EUA, a se tornar independente de sua metrópole. Essa liderança de nada serviu, uma vez que todas as grandes potências da época se recusaram a apoiar (e a comercializar com) o novo governo controlado pelos negros.

Disputas raciais internas, entre negros e mulatos, e graves problemas de educação e falta de capacidade administrativa condenaram o país a quase 100 anos de crises e golpes de estado, na sua maioria financiados por "investidores estrangeiros" em busca de "bons negócios". Este ciclo culmina em 1915 com a invasão dos Estados Unidos, que praticamente administrou o país à revelia dos Haitianos até 1933. Investimentos importantes em infra-estrutura foram realizados neste período mas a insensibilidade dos americanos à cultura local serviu apenas para insuflar o desprezo dos negros e mulatos pelos brancos, semeando mais crises no futuro. A saída dos Marines coincide com a chegada dos proprietários de terra americanos que assumiram o financiamento das forças políticas do país em defesa de seus interesses econômicos. Em 1957, começou o governo de François Duvalier (Papa Doc), que se converte em uma das mais terríveis ditaduras do nosso continente. Em 1971, Jean-Claude Duvalier, o Baby Doc, filho de Papa Doc, assume após a morte de seu pai e empurra o país cada vez mais em direção ao caos econômico e a miséria universal.

Depois dos terríveis anos Duvalier, após cinco anos de governos provisórios finalmente, numa eleição aparentemente limpa e justa, o ex-padre Jean Bertrand Aristide é eleito para a presidência. Apenas para ser derrubado do poder num golpe capitaneado pelos Tontos Macoute e apoiado pelos militares locais. Uma terrível disputa militar custou a vida de entre 3.000 a 5.000 haitianos, submetendo a população a um embargo internacional que terminou por destruir qualquer resquício de economia. Finalmente a expulsão de uma missão de monitoração conjunta das Nações Unidas e da organização dos Estados Americanos acabou por causar uma intervenção militar estrangeira no país, com a chegada de 21.000 soldados. Aristide retomou seu governo e, cavalgando uma onda de apoio, seu partido venceu em vários níveis, praticamente dominando o cenário político local. Novamente uma série de crises políticas deixa o país paralisado. As eleições de maio de 1994 só pioram as coisas e, em 2000, Aristide se declara vencedor tendo não mais de 10% dos votos, causando uma onda de descontentamento público e insurreição generalizada que culmina com o novo exílio do presidente. Sem ele e sem qualquer sinal de uma oposição capaz de sucedê-lo, o Conselho de Segurança é obrigado a agir para impedir uma tragédia humanitária de imensas proporções no país. 

O CCL - Centro de Controle Logístico

Uma vez que o Governo Brasileiro aceitou indicar o Force Commander da MINUSTAH, o Ministério da Defesa se lançou imediatamente na tarefa de preparar nossa contribuição para esta missão. Dos nossos 1200 soldados engajados no Haiti, 230 são Fuzileiros Navais, todos os demais sendo do Exército.

Segundo a prática da ONU para as missões de paz, as tropas que iniciam uma missão como esta devem ser capazes de prover uma série de insumos para seu próprio consumo, 30 dias de comida, quinze dias de água potável e para banho e quinze dias de combustível para as viaturas. Passando estes períodos a rede logística da própria ONU assume diretamente o fornecimento destes itens às tropas, liberando o país para itens mais pontuais.

Para apoiar as tropas brasileiras de maneira eficiente e racional foi criado um Centro de Controle Logístico para coordenar os esforços e atender às necessidades do Exército e da Marinha e organizar a demanda pela ponte aérea a ser administrada e operada pela FAB. O CCL é subordinado à Secretaria de Logística do Ministério da Defesa. As solicitações de material e de serviços são feitas pelo Batalhão Haiti para o Ministério da Defesa, que as encaminha para cada uma das Forças Unitárias via CCL. Pelo seu tamanho e pela importância numérica dos soldados do EB nesta missão, coube à 1ª Região Militar do EB coordenar e abrigar o Centro de Controle Logístico no Rio de Janeiro. Na 1ª RM ficam o Depósito de Suprimento, o Depósito de Munição, o Depósito Central de Armamento e o Estabelecimento Geral de Transporte que, através de uma frota de caminhões próprios, serve regularmente unidades localizadas desde o Sul e o Centro-Oeste até a Amazônia.

Fora o pessoal, os aviões geralmente levam peças de reposição, medicamentos, equipamentos, munição, material de construção, equipamentos reparados devolvido, material de informática e caixas de correspondência. No inicio, cada vôo chegava a levar um total 10 caixas de correspondência para as famílias. Hoje, com o estabelecimento dos cyber-cafés nas bases brasileiras, este volume diminuiu.

Para os oficiais do CCL o grande desafio era como conciliar o curtíssimo tempo entre o "aceite" do Brasil para comandar o contingente militar da MINUSTAH e a data máxima para o estabelecimento da nossa tropa no Haiti. Os processos padrão de aquisição (Lei 8666, etc.) seriam lentos e burocráticos demais para atender a este prazo tão crítico? Para resolver isso tudo o que já estava nos estoques do EB e da Marinha foi imediatamente dirigido para essa missão. Em paralelo, foi autorizado um método simplificado de compras que acelerou o processo todo. Cada item enviado pelo Ministério da Defesa para o Haiti, para todos os efeitos legais, se consiste em uma exportação e cabe ao time do CCL alimentar com dados o sistema Siscomex (Sistema de Comércio Exterior da Receita Federal). Este sistema acompanha cada passo da exportação garantindo que todos os vistos, autorizações e anuências exigidos por lei estarão presentes na processo. Isso acaba sendo um complicador a mais. Por exemplo, para enviar óleo lubrificante é necessária a autorização da Agência Nacional do Petróleo e do DECEX (Departamento de Comércio Exterior do MDIC). Para enviar medicamento, da ANVISA e do DECEX; para munição, do Ministério das Relações Exteriores, do Comando do Exército e novamente do DECEX. 

Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
     Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
     Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
 Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
     Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro

Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro

Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
     Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
   Carregamento do avião no Centro do Correio Aéreo Nacional, Rio de Janeiro
O interior do avião totalmente carregado, antes da partida do Rio de Janeiro

  Os vôos de "rodízio"

 A demanda de transporte aéreo entre o Brasil e o Haiti não é constante. A cada seis meses é necessário repatriar os 1200  homens que terminaram seu período na ilha e enviar para lá os seus substitutos. Nesta época normalmente cabe aos KC-137  do 2°/2°GT no Galeão, com seu alcance, velocidade e capacidade maiores, realizar a maioria destas missões. Mas junto com  os Boeings alguns destes vôos são realizados pelos C-130H Hércules do 1°/1° GT do Galeão ou do 1° GTT baseado no Campo  dos Afonsos. Nos KC-137 as armas e mochilas dos soldados ficam no compartimento de carga debaixo do piso.
 Entre novembro e dezembro deste ano será a vez do quarto contingente partir. Desta vez os soldados do Exército sairão da  12ª Brigada de Caçapava, com a incorporação de cerca de 150 militares do 2° Grupamento de Engenharia de Manaus. Neste  caso, o rodízio será exclusivamente realizado com os Hércules, exigindo um total de 17 vôos de ida e volta. Um escalão  precursor levará 75 soldados, sendo seguido por quatro vôos diários de C-130, que em conjunto movimentariam 300 homens  de cada vez. Adicionalmente um C-99A do 1°/2° GT levará a comitiva para a cerimônia de passagem de comando da tropa.

  Voando para o Haiti

Além dos vôos semestrais de "rodízio" de tropas, a cada 20-25 dias, parte um C-130 do Galeão transportando tropas temporárias, times de avaliação, suprimentos e equipamentos reparados. Estes vôos são o elo que une os 1200 militares brasileiros com suas casas, familiares, bases e rede de apoio logístico. A ALIDE foi convidada a acompanhar uma tripulação do 1°GTT num destes vôos regulares de re-suprimento. Para maximizar a carga transportada, os vôos fazem escala com pernoite na Base Aérea de Boa Vista, partindo para o Haiti pela manhã e voltando para Boa Vista ao fim da tarde. O nosso vôo foi realizado pelo "Cascavel 51", que por coincidência é o Hércules mais antigo em operação na FAB.

Originalmente, o 2451 era um C-130E que foi modernizado para o padrão dos "H" há alguns anos atrás, mas seu estado interno e externo estava impecável, aparentando ser quase novo. A missão deveria sair dos Afonsos às 07h00 do dia 8 de setembro, pousando na Base Aérea do Galeão em seguida para carregar os pallets de carga destinados ao Haiti. Devido à falta de teto nos Afonsos na noite anterior excepcionalmente esta aeronave acabou pernoitando no pátio do CAN no Galeão, de onde nós partimos.

É tarefa do posto do Correio Aéreo Nacional no Galeão receber as cargas dos vários órgãos militares e civis e acomodá-las nos pallets. É também o pessoal do PCAN-GL que opera os tratores e empilhadeiras que vão carregar o Hércules. Nossa equipe chegou no terminal do CAN duas horas antes da prevista para a decolagem. Neste momento, os pallets já estavam prontos, aguardando do lado de fora do terminal de passageiros o início da faina de carregamento do avião. Uma van da Base Aérea dos Afonsos entrou no pátio e desembarcou a tripulação, que consistia de três pilotos, um Rádio Operador, dois Engenheiros de Vôo, e dois Loadmasters. O Comandante do 2° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte de Tropas, Major Marco Aurélio, comandava a missão e era acompanhado pelo Major Levi e pelo Capitão Santana. Os três se revezariam no comando da aeronave trocando de posição a cada perna do trajeto. Até Boa Vista o Major Levi seria o 2P e o Capitão Santana o 1P. Acompanhamos o briefing pré-vôo da tripulação, onde fomos apresentados ao grupo, e observamos todo o processo de preparo do Hércules para o vôo. Nossos dados de passaporte foram inseridos no formulário que continha as informações da tripulação, o que simplificaria o trabalho da PF em Boa Vista.

A última coisa a ocorrer foi o reabastecimento, uma vez que os caminhões tanques disponíveis são disputados entre a FAB e as empresas civis que operam no Aeroporto do Galeão. Independente do modelo, todas as aeronaves mudam de atitude no solo em função da sua distribuição de pesos. Devido à grande extensão de suas asas retas, é bem comum o C-130 aparentar estar inclinado para a direita ou para a esquerda. Desta vez era a asa direita que estava mais baixa, dando a nítida impressão de uma ave descansando confortavelmente, antes de iniciar seu vôo.

Nosso peso de decolagem seria de 155.000 lbs, o peso máximo normal para o C-130H, 50.000 lbs deste total sendo de combustível. Nesta condição o C-130H gasta cerca de 6.000 lbs de combustível na primeira hora de vôo e, a partir daí, o consumo se estabiliza em 5.000 lbs por hora. A altitude de cruzeiro varia entre 18 e 24.000 pés, de acordo com a fase e com o peso, a velocidade se mantendo constante na casa dos 280 nós. O orgulho da tripulação é o sistema inercial digital de alta precisão (Ring Laser Gyro - Inertial Reference System) Litton LTN-92, que permite uma noção extremamente precisa da localização do avião a qualquer momento.  Nossa carga incluía três grupos geradores e muitos aparelhos de ar condicionados de parede, indicando a situação que nos esperava na ilha caribenha, muito calor e falta de um suprimento de eletricidade confiável. Além disso, levávamos duas geladeiras e muitas caixas de rações militares, e também peças de reposição para os veículos brasileiros que estavam operando lá. No vôo regular do mês anterior, ao lado de uma antena de satélite da Embratel, uma equipe de mecânicos do Exército Brasileiro foi levada para Port-au-Prince para recuperar alguns jipes Land Rover e Toyota que estavam fora de operação por razões mecânicas diversas. Estava previsto que este grupo voltaria ao Brasil conosco.

A tripulação do Cascavel 51 faz o briefing ao lado da aeronave no pátio do CCAN, antes de decolar rumo a Boa Vista
O interior do avião totalmente carregado, antes da partida do Rio de Janeiro 
Abastecendo o Hércules antes da partida, no Rio de Janeiro
Acionando os motores antes de decolar do Rio de Janeiro    
Se preparando para decolar do Galeão, Rio de Janeiro
Taxiando para a cabeceira antes de decolar do Galeão
  Se preparando para decolar do Galeão  
 A decolagem do Rio de Janeiro, para a primeira perna da viagem   
As nuvens sempre visíveis
Tranqüilidade em rota no trecho entre Rio de Janeiro e Boa Vista
Desviando das grandes formações
  Desviando das grandes formações  
A beleza da paisagem amazônica
A beleza da paisagem amazônica
Tapete de nuvens no caminho
Tempo incerto bem próximo
Em rota entre o Rio de Janeiro e Boa Vista
O caminho à frente
Já na descida para Boa Vista
Descendo para Boa Vista no primeiro dia de viagem
Aproximação sobre Boa Vista
Na final para o pouso em Boa Vista
 O pouso em Boa Vista
Logo após o pouso em Boa Vista, 7h depois da decolagem do Rio de Janeiro

 

Com os seis pallets de carga à bordo, havia pouco espaço livre no compartimento de carga, e apenas quatro dos assentos de tecido laterais foram montados à frente, dois de cada lado da fuselagem. No Hércules a cabine de pilotagem é ampla e bem envidraçada, ficando num patamar superior ao piso do compartimento de carga. Além dos assentos do 1P e do 2P, existe uma cadeira central para o Engenheiro de vôo e outra à direita para o operador de rádio/navegador. No fundo deste compartimento, um "jump-sofá" para dois outros tripulantes e um leito-beliche para descanso sobre o "sofá". Inicialmente nossos lugares seriam lá atrás no compartimento de carga, porém logo todos percebemos que a nossa matéria "ocorreria aqui na cabine" e acabamos sendo acomodados no "sofá". Gentilmente recebemos fones de ouvido para que pudéssemos acompanhar a fonia entre o nosso avião e os centros de controle de trafego aéreo internacional ao longo da nossa rota.

Preocupados com o tempo gasto no solo em vôos anteriores durante a parada na capital haitiana, nosso tripulação levaria um tripulante extra, o sargento Absalão um experiente loadmaster lotado no Posto CAN no Galeão, para agilizar o processo de descarga e recarga do avião em Port-au-Prince.

Nossa decolagem aconteceu com um pequeno atraso às 11h10 da manhã (14h10Z). Tomamos a aerovia W50 até sobrevoar Brasília e em seguida a UL-304 de lá até SBBV, cruzando o Rio Amazonas na altura da cidade de Parintins, ao leste de Manaus. Após 06h55 de vôo pousamos em Boa Vista. Observado do ar é curioso notar que a cidade não fica no meio da selva fechada, estando num planalto, o ambiente ao redor mais se parecendo com uma grande campina ou savana, cortada pelo imponente Rio Branco que muitos quilômetros abaixo irá desaguar no "Rio-mar".

   Boa Vista - O trampolim da FAB para a América do Norte

O alcance e a carga paga dos aviões geralmente competem arduamente pela prioridade. Assim um avião que deseja atingir a máxima distância deve quase sempre trocar sua carga paga por combustível. Para que os transportes da FAB possam andar sempre bem carregados é normal inserir uma parada na nossa base aérea mais ao norte, Boa Vista. Lá é que nossos cargueiros são recarregados e a tripulação pernoita, a fim de partir no dia seguinte para os países da área do Caribe e da América do Norte. Um pernoite numa base brasileira é sempre uma proposta mais simples e mais econômica do que num aeroporto no exterior. Para caber no mesmo dia a perna de ida e de volta a Port-au-Prince, saímos do hotel à 5h00, para uma decolagem às 7h00. Mas nem sempre as coisas ocorrem segundo os planos. Pois, justamente o governo do Haiti era quem ainda não tinha autorizado o nosso sobrevôo de seu território, condição básica para podermos decolar de Boa Vista. Durante umas duas horas, o Major Marco Aurélio e os demais oficiais do vôo mantiveram-se em contato com o Esquadrão e com Brasília para agilizar essa autorização. Enquanto isso nós e os sargentos sentamos no asfalto sob a sombra das asas do C-130 batendo papo, trocando nossas historias e experiências interessantes. Finalmente às 9h30, com a autorização finalmente nas mãos e 40.000 lbs de querosene nos tanques, decolamos num belo dia de céu azul para noroeste, em direção ao Haiti.

Cruzamos a Amazônia Venezuelana e alcançamos o Mar do Caribe após sobrevoar o Aeroporto de Maiquetia perto de Caracas. Imediatamente após passamos para o controle de Curaçao, nas Antilhas Holandesas. A falta de cobertura radar como a do SIVAM faz com que a fonia seja intensa, e subitamente um enorme número de aeronaves passa a se comunicar simultaneamente, evidenciando o tamanho do trafego aéreo nesta região do mundo. Sobrevoamos a Ilha de Curaçao, e sem qualquer nuvem que fosse no céu nos sentimos quase como uma aeronave de foto-reconhecimento, tamanha a clareza da imagem que nos foi oferecida pela natureza. O Mar do Caribe é fenomenal! Alguns minutos depois é a vez de contatarmos Santo Domingo, na Republica Dominicana, que nos guiou até praticamente as portas de Port-au-Prince.

A aproximação para pouso foi muito interessante. Sobrevoamos o través da capital haitiana e em seguida viramos para a esquerda iniciando uma espiral descendente sobre a Ilha de Gonaïves, localizada entre os dois "braços" do Haiti projetados sobre o Oceano. A visão é ampla e marcante pela brancura do terreno calcário. Diferente do Brasil, com seu solo argiloso e de cor laranja, quando visto do alto o Haiti é todo branco ou cinza claro. Na área da capital não existem praias de areia, o terreno esbranquiçado entrando direto no mar, tingindo as águas com uma mancha permanentemente leitosa. Nas encostas marcas de rios secos são visíveis e, como sempre, esbranquiçadas. Ao atingir a cabeceira o Hércules pousou suavemente na pista e, após parar, seguiu para o amplo pátio pavimentado.

Sem dúvida MTPP/PAP não é um aeroporto de "quarto mundo", diferente do que se pode imaginar a princípio. A pista, as taxiways e o pátio de estacionamento são bem amplos e atendem a todos os requisitos internacionais de segurança. Tendo deixado o tranqüilo aeroporto de Boa Vista, Port-au-Prince parece-nos, em comparação, um grande hub do transporte aéreo. Dois Airbus A-300-600 da American Airlines (N25071 e N14068) estavam alinhados bem junto ao terminal de passageiros, com um feérico Boeing 727-200 da empresa americana Planet Airways (N79745) um pouco mais próximo de nós. Se preparando para partir havia um vistoso Embraer ERJ-145 (F-OIJF) da Air Caraïbes, e bem ao lado do nosso C-130 descansava um imaculado ACJ da Força Aérea Francesa (F-RBFB). Ao fundo, vários Let-410 e Jetstream decolavam e pousavam e se encaminhavam para outra área do aeroporto, lamentavelmente para longe das nossas câmeras. A porta foi aberta e um ar quente, seco e sufocante nos alcança como um golpe na cara. 

     Check pós-vôo
A natureza nos recebe em Boa Vista no primeiro dia
A natureza nos recebe em Boa Vista no primeiro dia
O Cascavel 51 descansa em Boa Vista, após a longa jornada desde o Rio de Janeiro
     O Cascavel 51 descansa em Boa Vista, após a longa jornada desde o Rio de Janeiro
O Cascavel 51 descansa em Boa Vista, após a longa jornada desde o Rio de Janeiro
O pôr-do-sol na chegada a Boa Vista no primeiro dia de viagem
O Cascavel 51 descansa no pátio da BABV após 7h de viagem, na etapa do primeiro dia
    O Cascavel 51 sendo preparado para o pernoite após chegar em Boa Vista, vindo do Rio de Janeiro
O Cascavel 51 sendo preparado para o pernoite após chegar em Boa Vista, vindo do Rio de Janeiro
Inspeção pré-vôo em Boa Vista
Preparando a aeronave para o vôo até o Haiti, em Boa Vista
     Aguardando o momento de decolar para o Haiti
Curvando sobre o rio, próximo a Boa Vista
A beleza da paisagem ao longo do caminho
A paisagem amazônica
     A beleza que esconde os perigos
O tapete de nuvens cobrindo a floresta
O tapete de nuvens cobrindo a floresta
Sobrevoando a Venezuela
     Sobrevoando a Venezuela
Montanha em território venezuelano
O aeroporto da ilha de Curaçao
O aeroporto da ilha de Curaçao
     - Curvando sobre a ilha de Curaçao
Se aproximando do Haiti, ainda sobre o Mar do Caribe
Se aproximando de Port au Prince, seguindo para o pouso
Sobrevoando Port au Prince na aproximação para o pouso
     Sobrevoando Port au Prince na aproximação para o pouso
Aproximação final para o aeroporto internacional Toussaint Louverture, Port au Prince
Aproximação final para a pista do aeroporto de Port au Prince
Aproximação final para a pista do aeroporto de Port au Prince
Pouso na pista do aeroporto internacional Toussaint Louverture, Port au Prince
O Cascavel 51 em solo haitiano, aguardando o descarregamento e sendo reabastecido
O Cascavel 51 sendo reabastecido em Port au Prince
O Hércules sendo descarregado em Port au Prince
O
 O Airbus da Força Aérea Francesa, estacionado no pátio militar
   O Hércules da FAB, com o Airbus francês ao fundo 
O Cascavel 51 descansa ao sol do Haiti
Início da faina de descarregamento do Cascavel 51 em Port au Prince
Cascavel 51, e o terminal de passageiros do aeroporto de Port au Prince ao fundo
O Cascavel 51 ao lado do Planet Airways
O Airbus francês e a carga brasileira
Uma empilhadeira auxilia no descarregamento da aeronave
O terminal de passageiros do Toussaint Louverture International
ERJ-145 da Air Caraibes
Soldados embaixo da asa do Airbus, com um depósito de contâineres ao fundo
- Soldado guatemalteco das forças da ONU faz a segurança da aeronave em solo haitiano, com o Boeing 727 da Planet Airways ao fundo
O Airbus presidencial francês
Airbus A300 da American Airlines sendo preparado para partir
Airbus A300 da American Airlines decolando rumo aos EUA
Boeing 727 da Planet Airways
081 - O A319 francês sendo vigiado pelos soldados da ONU
Caminhões do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil alinhados no aeroporto, para receberem a carga levada pelo C-130
Veículo do aeroporto puxa uma fila de contâineres da American Airlines em direção ao terminal de passageiros
Soldado da ONU vigia o perímetro da aeronave
Soldado da ONU vigia o perímetro da aeronave
Caminhão dos Fuzileiros Navais
Caminhão dos Fuzileiros Navais

  Os brasileiros em Port-au-Prince

Do lado de fora somos cumprimentados pelo Major Frederico (EB), comandante da Cia de Apoio da Base brasileira, e pelo seu pessoal de logística local. Curiosamente não havia nenhum sinal de oficiais do governo local. Apenas alguns poucos soldados armados estrangeiros da ONU para nos lembrar que, apesar do grande numero de brasileiros, não estávamos no nosso país. Os soldados guatemaltecos da MINUSTAH patrulham o lado "internacional" do aeroporto, e do outro lado da alfândega estão os nossos Fuzileiros Navais. Os caminhões UNIMOG brancos dos Fuzileiros aguardavam atrás do ACJ francês pela ordem para se aproximarem e retirar os pallets vindos do Rio. Perto deles outros pallets já estavam montados para a nossa viagem de retorno.

Segundo vários oficiais com quem falamos no aeroporto, em geral a situação no Haiti estava mais "branda" do que o que eles esperavam antes de partir para lá. "Port-au-Prince não é nem de perto uma Bagdá". Mas também não era um "paraíso", simplesmente por não haver para onde ir nas horas de folga e da área fora das bases não ser segura para soldados estrangeiros desarmados. "Aqui, domingo e segunda-feira são iguais, e isso é cansativo" disse um oficial brasileiro. "Uma experiência diferente aqui é a de se sentir distante da família, não tê-los por perto, mas que a nossa central telefônica e a internet ajudam, isso ajudam...", comentou outro.

Lazer por aqui é usar o cyber-café ou então falar com a família pelo telefone. Com a nova antena de satélite recém-chegada o número de chamadas simultâneas com o Brasil saltou de cinco para onze, com um aumento da qualidade de sinal. "O cara que dá mais plantão aqui é o (MSN) Messenger" completou o oficial.

A expectativa dos oficiais estava focada nas próximas eleições, marcadas para o dia 20 de novembro, sendo o ponto onde o país caribenho dará seus primeiros passos em direção a algum tipo de normalidade da representação democrática. Como um sinal das melhoras verificadas eles comemoravam que dentro da conturbada favela de Bel Air já existiam, agora, dois postos de cadastramento de eleitores em funcionamento.

Como nosso avião ficaria muito pouco tempo no solo, não tínhamos planos para o Haiti propriamente dito a não ser entrevistar os militares que pudéssemos conhecer no aeroporto e tomar cuidado para estarmos seguramente afivelados nos nossos assentos quando o Hercules acionasse os seus motores. Se não fosse assim teríamos de esperar 45 dias até a chegada do próximo vôo regular, e isso não era uma idéia das mais agradáveis... No entanto, ao nos apresentarmos aos oficiais do EB no aeroporto, imediatamente fomos convidados pelo Tenente-Coronel Smicelatto, Oficial de Relações Públicas do Batalhão Brasileiro no Haiti, a visitar a base dos Fuzileiros Navais que fica localizada ao lado do aeroporto. Além desta, outras quatro bases abrigam os brasileiros:

· "Base Alfa" - Cia de Engenharia e Cia de Apoio;
· "Base Bravo" - Comando do Batalhão e uma Companhia de Fuzileiros Navais;
· "Palácio" - Companhia de FN (150 homens);
· "Forte" (Bel Air) - Cia FN na área central da capital.

Devidamente autorizados pelo Major Marco Aurélio, partimos numa Toyota da ONU para nossa feliz, porém, inesperada entrevista.

Dentro da base brasileira
Contâiner de serviço
Veículos brasileiros dentro da base
  Fuzileiros brasileiros se preparam para seguir numa patrulha  
Caminhão circulando dentro da base
Tendas de campanha são utilizadas para diversas funções dentro da base brasileira
Contâineres utilizados como salas na base brasileira
Contâineres utilizados como salas na base brasileira
Veículos estacionados dentro da base brasileira
Visão da rua na frente da entrada da base brasileira
Placa indicando a entrada da base brasileira
Campo de futebol dentro da base brasileira
Fuzileiro caminha com seu equipamento dentro da base brasileira
Fuzileiros brasileiros se preparam para seguir numa patrulha
Fuzileiros brasileiros se preparam para seguir numa patrulha
Fuzileiros brasileiros se preparam para seguir numa patrulha

  Num cantinho de Brasil...

O utilitário branco com as letras "UN" em preto nas portas era confortável, mas um elemento nele nos lembrou bem de onde estávamos. No banco de trás, deixado meio que sem muito alarde, um colete a prova de balas, duro e pesado... Saímos por um portão lateral virando à esquerda na estrada que serve ao terminal. Entramos no Haiti e, fora os "Tap-Taps" (os ônibus e vans multi-coloridos), nada aparentava ser muito perigoso na área. Muitas picapes leves de fabricação japonesa circulando de um lado para outro, alguns camelôs ao lado da estrada, porém, aparentemente sem clientes. Na falta da argila, todas as construções, especialmente nas extensas favelas, são sempre construídas de tijolos de concreto, cinza esbranquiçado, da cor da terra local. Infelizmente, a falta de tempo (e de inúmeras vacinas...) não nos permitiria ficar mais tempo para conhecer melhor o país e sua gente. Por esta vez, apenas a base brasileira localizada atrás do alto muro de tijolos de cimento.

Passando uma cancela chegamos em um terreno mais comprido do que largo que terminava quase tocando a pista do aeroporto. Do nosso lado esquerdo um pátio de containeres, do outro o Centro Logístico da ONU. Depois deste, a base dos helicópteros chilenos. A nossa base era composta de vários containeres-escritório com janelas e aparelhos de ar-condicionado presos pelo lado de fora. Duas "ruas " circundavam as construções e serviam de estacionamento para um grande fila de Toyotas Bandeirante brancos dos Fuzileiros. No centro uma construção de madeira com um único aposento abrigava os cinco PCs do cyber-café da base. Fomos recebidos pelo comandante da Base numa tenda permanente com chão de pó de pedra, e um vento fresco cortava o calor.

Os militares chilenos e argentinos operam os helicópteros. Os primeiros com quatro Bell UH-1H da FACh e três Aerospatiale Puma do Exército e os demais com dois Bell 212 da FAA. O território do Haiti tem praticamente a metade da área do Estado do Rio de Janeiro e conta com vias de acesso muito precárias, por isso existe grande demanda pelo transporte heli-transportado. O Batalhão Brasileiro, apenas neste 3° contingente, já requisitou os helicópteros 62 vezes. No total, os componentes civis e militares do MINUSTAH os acionaram entre duas e três vezes a cada semana.

O número de militares e de policiais é flutuante, se adaptando às demandas pontuais. Durante o período das eleições, com a chegada das tropas temporárias de reforço, os brasileiros devem ser superados pelos jordanianos como o maior grupo de um único país na MINUSTAH.

O Tenente-Coronel Smicelatto confirmou a impressão que nos passaram no aeroporto "A situação geral no país era melhor do que o que esperávamos antes de chegar aqui." Ele continua: "Um problema que percebemos por aqui é a falta de policiais na capital. Brasília tem aproximadamente a mesma população de Port-au-Prince, e, em contraste, conta com 14.000 policiais, mais que o dobro dos 6.000 daqui."

"As mudanças são visíveis desde que chegamos aqui. Agora Bel Air tem coleta de lixo e postos de saúde atendendo a população. Para garantir a lisura das eleições teremos observadores e consultores presente durante a votação. Ainda fora do campo militar, estamos apadrinhando um 'Festival Bel Air'. Nele, teremos torneios de futebol, basquete e até uma corrida rústica. Acreditamos que o esporte pode ser um bom caminho para a pacificação destas comunidades. Uma das atividades mais delicadas da MINUSTAH é justamente a iniciativa de Desmobilização, Desarmamento e Re-inserção aonde contamos com o apoio e a experiência da ONG carioca Viva Rio. Fizemos também um encontro cultural entre a umbanda brasileira e a tradição vodu daqui. Como sinal da apreciação pelo nosso esforço recebemos um belo painel, pintado no estilo naïf para enviarmos ao Brasil".

"Dentro do âmbito logístico a área mais exigente é a do suporte e manutenção das viaturas. Por isso recebemos o pessoal de manutenção de veículos. Mas a missão no Haiti não é apenas positiva para os haitianos, para as nossas forças armadas a oportunidade tem sido muito valiosa. Um dos objetivos básicos do Ministério da Defesa é justamente o desenvolvimento de um know-how de operações conjuntas entre as forças, e aqui os Fuzileiros operam extremamente próximos dos soldados do EB. Aqui temos a oportunidade de nos conhecer e entender a doutrina de emprego um do outro. Neste sentido, o Haiti é o maior exercício jamais realizado para este fim. Aqui os Estados Maiores são entrelaçados tanto no nível estratégico quanto no tático." O Capitão-de-Fragata (FN) Deza é o oficial responsável pela logística de toda a tropa brasileira. Segundo ele: "esta aproximação das forças é um caminho sem volta".

O comandante da base, o CF (FN) Edison complementa dizendo: "A operação das forças sob um Ministério da Defesa é uma tendência universal, e isso acaba consolidando a doutrina como um todo. Aqui o Exército e os Fuzileiros fazem os mesmos tipos de missões, apenas existem algumas diferenças entre as duas forças... o EB se espalha por todo o território do Brasil com seus mais de 214 mil homens e mulheres. Suas unidades são mais especializadas por funções, enquanto a Força dos Fuzileiros da Esquadra, com seus 6.000 integrantes, é uma força concentrada, mais multi-função. Nossos soldados são muito bons, são flexíveis e estão sempre de bem com a vida, por isso são aplaudidos pela população local. Os brasileiros mudaram a cara de Port-au-Prince".

"Um outro sinal do progresso verificado aqui é que nesse 3° Contingente não tivemos nenhum caso de malária. A ONU deve reembolsar o Brasil pelos US$19 Mi que gastaremos arrumando os quartéis e alojamentos dos marroquinos, argentinos, uruguaios e das tropas do Sri-Lanka que ainda estão abrigados em ambientes inadequados. Devemos garantir um mínimo de habitabilidade e auxiliar na coordenação civil-militar nas localidades. Devemos também terraplanar e estender a pista do aeroporto. Temos muita coisa para fazer por aqui ainda."

Lamentavelmente tivemos de interromper a entrevista, pois estava na hora de retornarmos ao aeroporto para voltar ao Brasil. Muitas perguntas sobraram, quem sabe para uma segunda visita ao Haiti, desta vez, se possível, com mais calma. 

        Militares se comunicam com a família no
   Conversa à sombra com os militares brasileiros 
     Comércio informal nas ruas de Port au Prince
Veículo     
        Resquícios do período pré-golpe
     Um pouco do cotidiano da cidade no caminho até a base brasileira
     Comercio informal nas ruas de Port au Prince
As bandeiras do Brasil e da ONU, hasteadas no mastro da base brasileira    

 O vôo de volta

"De volta ao pátio do aeroporto reparamos que a nova carga já estava quase toda alojada dentro do C-130. Aproveitamos para fotografar um pouco mais e nos despedimos dos nossos anfitriões tão atenciosos. Estávamos levando uma cozinha de campanha completa, 250Kg de correspondência um grupo eletrostático, um motor de Land Rover, uma caixa de mudança automática MT 643 e um diferencial traseiro. Também levávamos 165 coletes de proteção não-blindados, dois fogões elétricos industriais e três macacos hidráulicos, além de dois "fumacês" para controlar os mosquitos. No total, 7200 kg, e sem dúvida, de um leque bem variado de itens.

Além de carga trouxemos conosco quatro militares do segundo time de inspeção da ONU, após duas semanas na ilha e os 14 membros da equipe de manutenção de viaturas do Exército que seguiu para lá no vôo anterior. Por isso o numero de assentos montados aumentou bastante na nossa volta.

Nesta perna o Major Marco Aurélio foi o 1P e o Capitão Santana ocupou o assento da direita. O domínio da fraseologia da fonia de trafego aéreo internacional (TAI) é um quesito básico para que os pilotos do Esquadrão Cascavel possam cumprir suas tarefas. Por isso, um objetivo secundário deste vôo era treinar o Capitão Santana no uso da fonia internacional, e a caminho de Boa Vista ele teria sua chance de se exercitar. Nesta ocasião todas as falas seriam gravadas pelo sargento Antunes, o nosso radio-operador. Estas gravações seriam usadas repetidas vezes nos cursos da seção de trafego aéreo internacional da Base Aérea dos Afonsos. O call sign muda de acordo com o trecho. Em território brasileiro nós éramos o "Cascavel 51", indicando o esquadrão e a aeronave de forma compacta. Ao sair das nossas fronteiras passamos a ser "Brazilian Air Force", ou "Bravo Romeo Sierra", ou ainda mais simples: "Brazilian". Cada um destes indicativos é sempre acompanhado do número identificador da aeronave, no nosso caso "2451".

Pousamos em Boa Vista no meio da noite e fomos recebidos pelo pessoal da Alfândega, da Vigilância Sanitária e pela Imigração. Devidamente processados retornamos ao mesmo hotel onde tínhamos passado a noite anterior, para umas poucas horas de sono mais do que justificadas. 

        Os passageiros com destino ao Brasil
Posição do navegador/operador de rádio
Detalhe do compartimento de carga
Os passageiros se preparando para embarcar no Cascavel 51 em Port au Prince
        Os passageiros se preparando para embarcar no Cascavel 51 em Port au Prince
A decolagem de volta rumo a Boa Vista
Deixando Port au Prince, no final do dia
Port au Prince vista de cima
        A cabine de comando no retorno ao Brasil
As nuvens pelo caminho
Motores em plena marcha
O pôr-do-sol na volta pro Brasil

  Boa Vista - Galeão

No sábado pela manhã, o terminal civil estava às moscas, que pena! Desta vez nada de lembranças...No pátio militar que fica do lado oposto do civil os hangaretes faziam sombra sobre um bom número de AT-27s. A maioria deles na padronagem nova, com dois tons de cinza, e apenas três na da antiga, com dois tons de verde e castanho, idêntica à usada nos F-5E de Santa Cruz. As instalações do 1°/3°Gav, o Esquadrão Escorpião, são novas e chamam atenção quando observados do solo pelos seus grandes telhados verdes. O outro esquadrão com hangar próprio nesta base aérea é o 2°/6° GAv, o Guardião, dono dos R-99A e B, os olhos eletrônicos da FAB. Infelizmente, nenhum destes aviões fabulosos se encontrava por aqui nestes dias, fica para a próxima. Nossos passageiros do Haiti chegaram e logo decolamos para o Galeão com o Major Marco Aurélio na cadeira da esquerda e o Major Levi como 2P.

Cada vez que um transporte da FAB decola para missões no exterior ele carrega uma caixa de alumínio que contém todas as cartas de navegação e as informações de APP e dos aeroportos que podem ser necessárias para a tripulação, e ao chegar de volta no esquadrão essa caixa é retirada do avião até ser necessária no próximo vôo internacional.

Antes de cada pouso ou decolagem, o Engenheiro de Vôo atualiza as informações no "TOLD card", um cartão plástico, pouco maior que um envelope, que exibe as informações básicas para os pilotos poderem decolar e pousar com segurança. Nele constam, de maneira bem clara, as condições da pista local, assim como os pesos e as velocidades críticas da aeronave. Outra função do "Flight" (o Engenheiro de Vôo) é a manutenção dos diversos logs que controlam a vida operacional da aeronave, os ciclos e as horas voadas, as panes, etc.

Durante o vôo, o Hércules vibra todo! O ruído dos motores é alto e o uso dos protetores intra-auriculares é indispensável. Ir ao banheiro é um problema à parte. Na lateral da rampa traseira, no fundo do compartimento de carga, existe um pequeno mictório com tampa do tamanho de uma lata de lixo de banheiro, configuração esta que exige uma certa ginástica e bastante equilíbrio para a execução da tarefa. 

O Cascavel 51 de volta a Boa Vista após a missão cumprida
O Cascavel 51 de volta a Boa Vista após a missão cumprida
A nova pista do aeroporto de Brasília
Brasília e sua forma de avião
Na final para o pouso no Galeão, no Rio de Janeiro
Na final para o pouso no Galeão, no Rio de Janeiro
O pouso na pista 15 do Galeão
O Major Marco Aurélio conversando com os oficiais estrangeiros na chegada ao Rio de Janeiro

Em um dado momento, no meio da Amazônia perdemos contato com o Controle Amazônico, em Manaus. Nos auxiliaram os tripulantes do primeiro protótipo do Embraer 170, o PP-XJE, que voando naquela região, gentilmente fizeram a "ponte" para nós, encaminhando nossa posição para Manaus. Ao sobrevoarmos o Aeroporto Internacional de Brasília, com um céu praticamente sem nenhuma nuvem, pudemos ver detalhadamente a nova pista de pouso em avançado estágio de construção.

Deve ter sido o cansaço, mas a volta nos pareceu bem mais rápida do que a ida, e logo pousamos na pista 10 do Galeão encaminhando-nos para o pátio do CAN. Para nós era o fim da viagem, mas para o Cascavel 51 e para sua tripulação ainda restava uma última etapa, o "salto" até sua base no Campo dos Afonsos.

Foi uma bela aula sobre logística militar em ação, Batalhão Brasileiro. Obrigado pela paciência, Cascavel 51. Bons vôos!

 

Dia
trecho
Partida
Chegada
Duração do vôo
08/09/2005
SBGL-SBBV
11h10LT (14h10Z)
17h00LT (21h00Z)
06h50
09/09/2005
SBBV- MTPP
10h10LT (14h10Z)
14h40LT (18h40Z)
04h30
09/09/2005
MTPP-SBBV
18h10LT (22h10Z)
22h55LT (02h55Z)
04h45
10/09/2005
SBBV-SBGL
09h20LT (13h20Z)
17h20LT (20h20Z)
07h00
 
 

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