Red Flag: Parte 2 PDF Print E-mail
Monday, 10 November 2008 10:13

 

 

RED-FLAG Parte 2: A estrada para Nellis

Na edição de agosto analisamos em detalhes o que é o exercício Red Flag realizado todos os anos na Base Aérea de Nellis, localizada no estado americano de Nevada, próximo à cidade de Las Vegas. Nesta segunda parte, veremos tudo o que ocorreu para que um grupo de seis AMX da FAB, apoiados por um KC-137, pudesse tomar parte deste exercício tão prestigioso.

O envolvimento da Força Aérea Brasileira neste exercício é um tema que vem sendo debatido há muitos anos, mas sempre havia alguma razão que inviabilizava a nossa participação. A principal foi sempre de natureza tecnológica, tanto os Mirages III de Anápolis, quanto os nossos F-5E, que mesmo sendo aeronaves supersônicas eram por demais simples no que diz respeito à guerra eletrônica e aos sistemas de auto-defesa contra modernos mísseis guiados por sistemas infra-vermelhos ou a radar... Em poucas palavras, os nossos caças de ponta da década de 80 corriam um grande risco de serem derrubados sem que tomassem consciência que tinham sido engajados por caças e sistemas de artilharia e de mísseis antiaéreos modernos como os presentes na simulação padrão do Red Flag.

Porém, na segunda metade da década de 80, com a introdução do caça de ataque AMX (A-1A), o Brasil obteve um vetor aéreo capaz de extrair algo deste exercício. Os AMX, desde o início de suas operações, dispunham de um sistema AECM (Active Electronic Counter Measure) - Responsável pela auto-proteção eletrônica da aeronave, efetua diversas técnicas de despistamento contra radares de tracking. Foi também a primeira aeronave da FAB com RWR (Radar Warning Receiver) inteligente, capaz de reconhecer as emissões eletromagnéticas e classificar a ameaça representada pelo radar inimigo, assim como de ejetar as cargas das quatro unidades de chaff e flare carregadas no ventre da aeronave. 

O convite da USAF

No final de 1994, sob coordenação do Military Liason Office (Escritório de Ligação Militar) da Embaixada Americana em Brasília, foi realizada a primeira exposição da USAF sobre o exercício Red Flag, onde no final foi feito o convite formal para que a FAB enviasse um esquadrão para Nellis. Dentro Estado Maior da Aeronáutica, desde esta época começou a cristalizar na mente do oficialato que qualquer futuro para a FAB forçosamente passava pela experiência ensinada em Nellis. Evidenciando isso já no ano seguinte a Aeronáutica declarou seu interesse em participar e recebeu o de acordo do Departamento de Estado americano. Para 1996, a participação no Red Flag foi inserido no PLAMTAX quanto no PBECA, o Plano Básico Emprego da FAB. Por razões orçamentárias no entanto isso não se realizou. Em paralelo, ocorreram vários exercícios Tigre onde os F-5Es do 1o GAvC e os AMX do Adelfi ambos da Base Aérea de Santa Cruz, operaram com os F-16 da USAF nos exercícios Tigre realizado entre 1994 e 98.

Em 1997 foi reiterado ao USMLO o interesse da FAB de fazer parte de um Red Flag e em 21 de maio os americanos responderam que a participação da FAB tinha sido aceita. Dois dias depois a FAB confirmou sua presença. O primeiro passo nestes casos é avaliar se o convite para o Red Flag 98-3 a ser realizado entre 23 de agosto e cinco de setembro de 1998, atendia às prioridades doutrinárias, educacionais e estratégicas da Força, se tínhamos como atender aos requisitos mínimos exigidos e principalmente, se existia verba disponível para a realização deste evento. A FAB decidiu que seus aviões realizam lá um total de 36 surtidas, divididas pelas duas semanas e que os aviões da FAB não fariam nenhum reabastecimento em vôo durante o exercício.

O Cel Sabino visitou Nellis pela primeira vez em novembro de 1997 para levantar todos os dados concretos sobre o exercício para prepara a FAB adequadamente para este desafio.

Em maio de 1998, o Cel Sabino e o Cel Mendes voltaram para os EUA para o Final Coordination Meeting, desta vez já para ver na primeira pessoa como o exercício se desenvolvia e o que a FAB encontraria em termos de infra-estrutura ao chegar por lá. Durante esta viagem eles receberam uma série de manuais e informações que seriam imprescindíveis para o preparo do pessoal do Adelphi.

                    
                    

          O AMX: Uma nova e surpreendente ave nos céus sul-americanos...

Fruto de um programa de parceria internacional entre o Brasil e a Itália, o pequeno monomotor deveria oferecer a tecnologia mais atual em um pacote custo reduzido e suporte simplificado. Entre os italianos a expectativa era de que ele viria a ser um “Tornado de bolso”... A seleção de uma turbina subsônica, bastante testada e de manutenção simples, o RR Spey foi uma das várias iniciativas para combater o crescente aumento de custos e de complexidade que parecia ser inevitável nos caças em meados da década de 80. O AMX carregaria uma série de sistemas modernos para garantir uma grande pontaria e teria capacidade de operar um bom número de armas modernas. Havia uma forte expectativa dele ser um sucesso de vendas devido à aposentadoria em breve de grandes números de A-4s, Xavantes, Hunters e outros aviões subsônicos, o que geraria uma forte demanda pelo novo modelo. A realidade, porém, foi dura com o AMX. Com o fim da Guerra Fria, as forças aéreas ocidentais encolheram significativamente de tamanho por todo o mundo e um grande número de caças muito novos foi colocado no mercado mundial de caças, causando praticamente um processo de “dumping” global.

Dos 5 lotes de produção imaginados inicialmente pelos fabricantes ( 296 unidades da quais 79 para o Brasil) apenas três efetivamente foram autorizados, gerando um total de 192 aviões de série, 56 para o Brasil e o resto para a Itália. A introdução de tecnologias modernas no mercado sul-americano chamou a atenção da USAF e do governo americano, especialmente pelo fato deles não terem nenhum controle sobre o seu uso. 
A ida dos AMX para Red Flag em 1998, meros nove anos após a entrega da primeira unidade para a FAB, foi uma ótima oportunidade, não somente para conhecer as características da pequena aeronave, mas também, para aprender o tipo de uso que os brasileiros conseguiam extrair dela. 

                    
    

 

Da Teoria à Prática

Em Abril de 98 através da portaria 154/COMGAR, o Ten Brig Brauer, então Diretor do COMGAR envolveu os órgãos operacionais da força para a realização do exercício. Coube à Terceira Força Aérea (III FAe) a tarefa de constituir uma Força Aérea Numerada com a função específica de levar os AMX para Nellis. A Terceira Força Aérea é o órgão da FAB que coordena todos os esquadrões da aviação de caça brasileira. É uma organização de tempo de paz, para qualquer emprego efetivo dos esquadrões e dos seus vetores é indispensável a criação de uma “Força Aérea Numerada”. Esta nova unidade temporária recebe por designação presidencial explícita a missão e os meios físicos e humanos necessários para sua realização. Para que aeronaves militares brasileiras pudessem operar fora do Brasil foi criada a Força Aérea 103 para a participação no RedFlag. Os seis AMX e os pilotos e pessoal de manutenção do 1°/16° GAV foram temporariamente subordinados a um estado maior comandado pessoalmente pelo Brigadeiro Adalberto que era também o comandante da III FAe. Foi esse Estado Maior que apoiou e guiou o esquadrão durante o período de preparo e de treinamento para o Red Flag. Todo o programa de preparação começou com a criação de umas planilha de custos que garantisse que o orçamento disponível bastaria para a realização da missão toda.

                    
                    
 
          Ataque por “Pacote”, um choque cultural na tradição da FAB

Para podermos participar de um exercício complexo como este, a FAB teve de se preparar para ensinar aos pilotos do 1°/16° a usarem todo um leque de ferramentas e fluxos de planejamento de missões novos. Até aquele momento o planejamento de missões e a prestação de contas pós missão eram feitos na FAB segundo procedimentos aprendidos na Segunda Guerra Mundial. Os americanos, devido a operarem um grande número de aviões distintos, simultaneamente, tiveram de criar o conceito do ataque por pacotes e isso foi implementado pela primeira vez durante a Guerra do Vietnam na década de 60. Desde então este tem sido o padrão em todos os conflitos aéreos subseqüentes, inclusive com a participação coordenada de forças aéreas não americanas. Red Flag é um ambiente muito complexo onde muitos pilotos e aviões de esquadrões e forças aéreas diferentes tem de interagir de forma transparente e fluida entre si.

Uma preocupação no cerne desta filosofia de combate está na diminuição contínua de riscos para os tripulantes, riscos de colisão ou mesmo de fratricídio, a destruição por engano de aeronaves aliadas. Para que isso tudo funcione adequadamente é indispensável que TODO o processo de planejamento das missões siga os mesmo padrões, que cada um dos elementos envolvidos saiba exatamente o que os demais estarão fazendo e qual o papel esperado de cada um deles. Qualquer dúvida pode ser a fonte de uma tragédia. Todas as missões de pacote assumem a presença de aeronaves de vigilância eletrônica e até mesmo de aeronaves dedicadas à interferência dos sistemas eletromagnéticos dos inimigos, desde redes de comunicação até a infra-estrutura de defesa aérea. Todos os elementos tem um lugar certo para estar a cada momento e cada um executa um papel específico dentro deste enorme quebra-cabeças em movimento. 

A Seleção dos Pilotos

Não apenas a experiência individual do piloto foi levado em conta, para a escolha dos oficiais que participariam na primeira pessoa dos vôos da Red Flag o domínio fluente era uma das principais exigências. O grupo que viajou incluía um total de 90 homens. Esse número foi considerado enxuto pela FAB, uma vez que normalmente esquadrões de outros países traziam até 140 pessoas para realizar o mesmo exercício. Destes, 19 eram de fora do esquadrão e o restante se dividia em dois oficiais superiores, 22 intermediários e subalternos, 43 sargentos e sub-oficiais e dois cabos. Um total de vinte e dois pilotos acompanhou a missão, mas destes, apenas doze estavam efetivamente registrados como pilotos no exercício. Aos demais cabia estar na reserva caso algum dos selecionados tivesse algum problema que impedisse sua participação, além de se revezarem no comando dos seis AMX durante as cinco pernas do longo traslado tanto na ida quanto na volta. O grupo era composto dos seguintes oficiais aviadores:

Maj Alfredo Salvatore Leta - Cte do 1°/16° GAv *Ten Davi *
Maj QuintilianoTen Sérgio Bastos *
Cap Moretti *Ten Helio *
Cap AlfaroneTen Vilela *
Cap Eduardo Lourenço *Ten Monteiro *
Cap Eduardo SérgioTen Velasco
Ten Nogueira *Ten Tosta
Cap Felipe *Ten Hélcio
Cap Sumam *Ten Marschall
Cap GilTen Denison
Cap Costa *Obs.: (*) pilotos que voaram missões durante o RedFlag
                    

 

“Yellow Flag”: O treinamento de vôo do 1º/16º para participar do exercício em Nellis

Para não correr nenhum risco de decepcionar no exercício, a III FAe designou ao Cel Sabino, seu Chefe de Estado Maior, a tarefa de montar um programa de treinamento que minimizasse os erros e aumentasse a chance de tudo dar certo. A FAB não fazia questão de ganhar esse exercício apenas não queria ser desclassificada por erros menores. Vitórias e altas pontuações seriam o objetivo para as próximas participações. O passo inicial foi a tradução por aviadores da III FAe e do esquadrão de todos os manuais de regras e procedimentos que tinham sido fornecidos pelos americanos, cada linha foi transcrita da forma mais simples e clara para garantir o entendimento dos nossos pilotos. Quatro Manuais específicos em português foram criados. O Manual de Conduta, estipulando o que cada participante podia ou não fazer e os horários a serem observados. O de Facilidades que cobria aspectos de hospedagem, transporte e procedimentos em caso de emergência. O Manual de Logística determinava quem do grupo era responsável por qual procedimento, peça, ferramenta, manual, etc. E finalmente, o de Operações que se dividia em três manuais mais específicos cobrindo as áreas de operações aéreas, inteligência e do deslocamento aéreo.

Uma grande ênfase foi colocada na questão da navegação entre a cabeceira da pista e a entrada na área do exercício. Mais do que uma simples navegação aérea, neste momento havia uma imensa preocupação em permitir a montagem precisa dos pacotes. Os aviões que decolam na frente têm lugares e altitudes específicos onde devem permanecer em órbitas para que todos os demais aviões decolem e se posicionem no ar, só então o pacote se move adiante como uma unidade única. A não observância precisa dos tempos e distâncias determinadas nas ordens da missão inviabilizaria o ataque, exporia os atacantes aos caças e SAMs inimigos e finalmente aumentaria o risco de acidentes e colisões. Na guerra de pacotes tudo tem de sair como no planejamento não existe espaço para a não-conformidade. Para exercitar os procedimentos de decolagem à exaustão, o pessoal do Adelphi aplicou sobre a região de Santa Cruz uma série de pontos e fixos virtuais que reproduziam a área de Nellis. Durante quatro meses os Adelphis decolaram e navegaram exatamente como viriam a fazer mais tarde nos EUA. O solo verde e arborizado da Serra do Mar era bem diferente do deserto americano, mas nas telas dos controladores da Base de Santa Cruz e também para os controladores do Comdabra, lá em Brasília, os AMX eram vistos junto com toda a identificação que seria esperada em Nellis. Qualquer erro, sobrevôo de área proibida, espera em órbita, passagem acima ou abaixo do exigido pelos americanos, eram monitorados e cobrados pelos controladores brasileiros... Até mesmo a fonia deste controle de terra, excepcionalmente, era toda feita em inglês e seguindo o formato que seria encontrado lá. Nesta fase, além da fonia, mesmo os briefings e debriefings passaram a ser realizados em inglês, para melhor simular a experiência que viria a seguir.

Um dos elementos-chave para o preparo dos Adelphi ocorreu quase que por acidente. No exato momento em que se começava o treinamento dos pilotos, descobriram que um dos oficiais estrangeiros, que cursava a ECEMAR, era um americano da USAF que por acaso já havia servido num dos Esquadrões Aggressor da Red Flag. Super atencioso, o Maj Sheldon começou a freqüentar regularmente a BASC para dar dicas e explicações sobre todos os procedimentos e particularidades do exercício aos seus alunos brasileiros. No ano seguinte, ele foi agraciado com o título de “Adelphi Honorário” por sua valiosa contribuição. No final, todos passaram nas provas de inglês e os pilotos selecionados para o exercício, na melhor tradição da FAB, passaram a se chamar entre si de “Flag Boys”. Outro tema que foi estudado em grande profundidade foi o Trafego Aéreo Internacional (TAI), uma série de regras e de uso da fonia exigidos dos pilotos que voam fora do espaço aéreo nacional. Normalmente apenas os pilotos dos Hercules e dos Boeings da FAB fazem estes cursos. Neste caso vinte pilotos do Adelphi foram matriculados no curso, com treze deles atingindo o grau máximo “S”. Todos os demais foram aprovados com nível seguinte, o “S1” que era a exigência para ir para os EUA. 

                    

 

Os AMX e o sistema de simulação de guerra de Nellis

Na época desta missão, os AMX da FAB ainda não estavam capacitados para carregar mísseis anti-aéreos. Por causa disso foi necessário que a divisão de Homologação Militar do IFI do CTA criasse um programa de “upgrade” que garantisse que a unidade transmissora realmente funcionaria adequadamente ao ser pendurada nas pontas das asas dos A-1A. O estudo e a criação deste “upgrade” foi feito pelo CTA, porém a atualização das células escolhidas, foi realizadas pelo próprio pessoal de manutenção do Adelphi em Santa Cruz. O principal objetivo deste esforço era garantir que o “pod” receberia a energia que precisava para operar.

Através deste aparelho se tornava possível assistir, no auditório da Red Flag, em tempo real, todas as missões, bem como permitia o “debriefing” detalhado após os vôos. O sistema utiliza antenas receptoras dispostas na área de vôo, assim como satélites, para rastreamento e telemetria de dados. No auditório era possível visualizar toda a área de vôo, com uma representação gráfica para cada esquadrilha. Aviõezinhos virtuais de diferentes cores e tipos representavam os diversos F-15, F-16, A-1, etc. Cada esquadrilha voava com apenas um “pod” ativo.

O sistema permite múltiplas visualizações distintas, desde uma "de cima", chamada "God´s Eye View", para acompanhar o desenrolar do vôo de todo o pacote, até ver o cenário como um corte vertical, sempre que a intenção fosse estudar a separação em altitude das aeronaves. Também é possível enxergar a visão do piloto, apresentando em tempo real uma série de dados que permitiam a validação dos ataques e dos lançamentos simulados dos armamentos ar-ar, usando controles semelhantes ao de um vídeo/DVD (play, pause, FF, REW, zoom, slow).

Um mergulho de cabeça na língua inglesa...

“Em Roma, faça como os Romanos”. Essa frase é particularmente importante nas operações combinadas onde a língua universal, como é de se esperar, é o inglês. Principalmente os pilotos não-nativos tem a obrigação de entender toda e qualquer ordem dada pela fonia, especialmente por ela ser cada vez mais curta e sintética. Um pequeno erro de compreensão da ordem dada, por um controlador a bordo de um AWACS, pode custar a vida do piloto e de toda sua esquadrilha. Todos os pilotos selecionados tiveram quatro meses seguidos de aulas de imersão em inglês. 7h30 horas foram investidas neste esforço a cada semana, as aulas sendo ministradas por um professor particular na sede do esquadrão. Era uma exigência da organização do exercício que os pilotos atingissem o grau mínimo de 8,5 na prova no Consulado dos EUA.

A língua inglesa não é uma das matérias mais críticas ou mesmo eliminatória no currículo da Academia da Força Aérea. Porém para a inserção da FAB neste mundo de forças de coalizão e de missões da ONU, o perfeito domínio do Inglês se torna uma habilidade vital para o guerreiro aéreo moderno. 

                    

O Terceiro não voltou não!

Às 11h51 do dia 24 de julho menos de um mês antes da partida para os EUA , todo o esquadrão sofreu um baque terrível. Durante eum exercício de lançamento de bombas contra o stand da Marambaia, localizado a apenas 9 milhas da base, o Comandante do Esquadrão, Cel Bombonato desorientado pelo teto especialmente baixo faleceu após colidir contra a superfície do mar. Ele vinha em segundo, atrás do “Az” que era o Cap Alfarone. O Cap Monteiro que estava atrás, abortou o seu ataque e não viu mais do que “um espumeiro” na água. O A-1 do Coronel se quebrou em dois e afundou no mar. Um helicóptero do SAR foi lançado imediatamente chegando na área ainda enquanto os dois companheiros de missão do Bombonato ainda buscavam por algum sinal de que a ejeção tinha ocorrido. Os restos foram localizados e retornados à BASC. No dia seguinte, o corpo foi trasladado e sepultado com honras militares incluindo um sobrevôo de três AMX no cemitério em Fortaleza, Ceará.

O segundo em comando no Adelphi era o Maj Salvatore, que mesmo sendo um major moderno, era piloto de F-5E tendo saído do Grupo de Caça como instrutor deste avião. Na época ele respondia pela área de operações, e coube a ele reunir os pilotos e dar a má noticia. Às 15h45 pousou o LearJet do 6ºETA trazendo o Brig Adalberto e o staff da III FAe. Durante este vôo ocorreu uma reunião de emergência para definir quem comandaria o esquadrão até Nellis. Dentro da III FAe existiam muitos oficiais com capacidade e experiência para comandar o Adelphi, porém para o Brig Adalberto o melhor nome devido ao conhecimento acumulado nos meses de preparação era mesmo o do Maj Salvatore. A promoção foi anunciada naquele dia, mas o importante era não criar um hiato de liderança no esquadrão.

Naquele momento critico, a escolha do novo “Operações” poderia ter sido um problema adicional para o novo comandante. O Cap Quintiliano era o mais antigo, porém com uma carreira particularmente dedicada à área de materiais. Por sorte, ele mesmo disse para o Major: “Não quero ser o Operações”, deixando a vaga para o Cap Eduardo Lourenço, que sendo da área de Operações, conhecia profundamente tudo o que tinha sido feito até ali. Antes de ir para Natal, o Maj Salvatore ficou seis meses como “Comandante Interino” do Esquadrão.

Reunidos ao redor do seu novo comandante, os Adelphis focaram novamente em fazer um bom papel no deserto americano. Agora muito mais do que um grande desafio, am missão seria uma homenagem póstuma ao homem que tinha levado eles do zero até as portas de Nellis. 

 

O Escalão Avançado

Coube ao Cel Sabino chefiar um grupo de quatro oficiais e seis graduados, que partiram para os Estados Unidos num vôo comercial, exatamente uma semana antes dos caças. Toda missão importante faz uso de um Escalão Avançado (EscAv) que se incumbe das reservas de carros e de hotéis. Também garantiriam que tudo estaria pronto para receber os aviões brasileiros no momento que eles chegassem. Este grupo estabeleceria e verificaria os procedimentos, antecipadamente, para que não houvesse qualquer tipo de surpresa desagradável. 

A Perna de ida... 10.405Km (5.618NM)

Após seis meses de preparação intensa, chegou a hora da partida. Desde a Segunda Guerra Mundial que não se via um deslocamento tão extenso de aviões de caça da FAB. Para essa operação tão exigente, foi decidido que os aviões voariam para os Estados Unidos com apenas quatro paradas intermediárias. Junto com os AMX, seguiria um KC-137 com o resto dos pilotos e com o pessoal de manutenção além, é claro, do pessoal de comando e controle da FAe 103. Os seguintes AMX foram escalados para a missão: FAB 5506 - 5515 - 5525 - 5526 - 5527 e 5529.

DATALOCALDEP(Z)T VÔOARR (Z)LOCAL
20/08/98SBGL13:504:15
18:05
SBBV
21/08/98SBBV14:202:3016:50TJNR
21/08/98TJNR20:353:1023:45KMCF
22/08/98KMCF14:002:2016:20KSPS
22/08/98KSPS18:452:1521:00KLSV (Nellis)

Os aviões decolaram na manhã do dia 20 de agosto em direção a Base Aérea de Boa Vista. Inicialmente, a idéia era que o próprio Boeing realizasse o reabastecimento na perna inicial, porém nesta época ficou evidente que a cesta de reabastecimento do KC-137 sendo de metal tinha o péssimo habito de arranhar e em alguns casos poderia até mesmo vir a danificar o radome de fibra do AMX. Por isso foi determinado que até quando isso fosse solucionado, apenas os KC-130 reabasteceriam os AMX. Para sanar esta restrição um KC-130 do 1o/1o GT baseado no Galeão, acompanhou os AMX na primeira perna até Boa Vista.

A primeira perna da viagem, do Rio até Boa Vista, foi a mais longa e durou cerca de 5h30. As demais, sem uso de REVO, foram mais curtas, todas oscilando entre 3h00 e 3h30.

Foi determinado por motivo de segurança que um sétimo AMX, o FAB 5528, fizesse esta primeira etapa, servindo como aeronave de backup caso algum problema fosse verificado com qualquer um dos seis A-1 principais. Apenas os AMX do modelo monoplace uma vez que o biplace não tinha capacidade de reabastecimento e apresentavam um alcance bastante menor em função da adição do segundo assento sem um alongamento a fuselagem. Nesta época, ainda se podia ver claramente na empenagem vertical as letras “SC” de grande tamanho. Seguindo uma prática característica da USAF, a FAB pintava nos seus aviões de caça, as letras indicativas da base onde o avião operava. Esta pratica foi abolida por completo alguns anos depois. Como curiosidade, é interessante notar que muitos dos tanques extras subalares daquela época para evitar colisões com pássaros, apresentavam uma pintura negra opaca em toda a sua parte dianteira.

No dia seguinte os aviões decolaram de Boa Vista em direção à Base naval de Roosevelt Roads localizada no sul da ilha de Puerto Rico no Caribe. O KC-130 e o A-1A que estava de reserva retornaram para o Rio juntos. O KC-137 assumiu a fonia para o grupo todo. Os seis A-1 entravam juntos na pista na pista e decolavam por esquadrilha (3 a 3). Efetuavam a reunião após a decolagem e circulavam o aeródromo enquanto o KC alinhava na cabeceira. Depois da decolagem entravam na ala, três em cada asa, cada AMX posicionado entre 20 e 40m um do outro.

Após um vôo sobre o Caribe com condições meteorológicas perfeitas a má notícia, toda a região de Tampa estava coberta de nuvens. O KC-137 ia cruzando as camadas e cada vez ficava mais difícil para os pilotos verem as outras aeronaves. O Cap Eduardo Lourenço, líder da esquadrilha do lado direito apenas conseguia ver o pod de reabastecimento do Boeing, nada mais. Nesses casos por segurança os aviões se aproximam chegando a voar entre 1 e 2 metros um do outro, sem dúvida uma operação muito delicada e arriscada. Finalmente a camada ficou tão densa que o reabastecedor sumiu, nessa hora só restou fazer o procedimento padrão nessa hora, lentamente ir se afastando para a direita, torcendo que o cargueiro não tivesse a mesma idéia. Afortunadamente o tempo então abriu e as esquadrilhas puderam se reagrupar para fazer um pouso perfeito, mesmo que com um dos AMX praticamente sem combustível.

O pouso ocorreu sem maiores problemas e nesta base um oficial da USAF que aguardava a chegada dos brasileiros se incumbiu de agilizar todo o processo burocrático de imigração para todos os membros da missão. Nesta base os tripulantes almoçaram os aviões foram reabastecidos e logo pouco mais de duas horas após o pouso decolaram novamente em direção a MacDill AFB localizada em Tampa no estado da Flórida.

Nesta etapa um problema do reabastecimento de um dos AMX fez com que ele recebesse 500lbs a menos do que os demais. No A-1 isso representa cerca de 30 minutos de vôo a menos. Este avião, pilotado pelo Operações do Esquadrão, Cap Eduardo Lourenço,

O grupo foi muito bem recebido na base cujo Hotel de Transito mais parecia um confortável hotel Hilton ou Sheraton. Para completar, na manhã seguinte antes da partida receberam a visita de cortesia de um Oficial General da USAF. Depois do café da manhã nova decolagem em direção à base texana Sheppard AFB, localizada no Texas onde reabasteceram e partiram novamente em pouco tempo. No final dessa longa jornada, em Nellis, os aviões fizeram o pilofe na vertical no HSO previsto, exatamente às 14:00 horas, conforme exigido pela comando do exercício, recebendo por isso inúmeros elogios. Nesta última perna, os AMX foram pilotados pelos seis pilotos mais antigos do 16. O Boeing desembarcou seus pallets de carga e o pessoal do 16 e logo decolou de volta para o Brasil, pelas regras do exercício apenas os aviões participantes poderiam permanecer na Base Aérea de Nellis, desta maneira o KC-137 tinha a obrigação de ir pra casa.

DATALOCALDEP(Z)T VÔOARR (Z)LOCAL
23/08/98KLSV (Nellis)03:0004:10
07:10
KADW (Andrews)
24/08/98KADW18:2005:2523:45SBBV ( Boa Vista)
25/08/98SBBV01:4004:1005:50SBGL ( Galeão)
                    

A rota que num mapa plano pode sugerir uma grande e desnecessária curva para o leste, na realidade é praticamente uma linha reta sobre a superfície curva da terra. Essa foi uma opção direta e sem duvida burocraticamente mais simples por reduzir o numero de países a serem sobrevoados pelos nossos aviões militares.

Na chegada à Nellis, um painel luminoso da base dava publicamente às boas vindas ao grupo da FAB na pessoa de seu comandante, o Brig Adalberto. Tudo estava pronto, do Hotel “Super 8” do lado de fora da base até o Hangar localizado entre o dos Belgas e os o dos Holandeses. Em breve os AMX, e os pilotos brasileiros fariam sua estréia na frente dos pilotos do mundo reunidos em Nellis.

Na próxima parte dessa história vamos contar que tal foi a participação do AMX e dos nossos pilotos no Red Flag 98-3. O que ocorreu e como nos saímos nesta prova tão exigente. Em Breve! 
 
 
 
 

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