Salinas VI PDF Print E-mail
Sunday, 09 November 2008 21:32

 

                  

 

    Salinas VI - Pós Graduação dos Pilotos de Transporte da FAB        

    Manobrar um transporte pequeno como o Bandeirante em segurança num cenário de guerra é uma tarefa dura e muito exigente. Para isso, o III ETA trouxe seus jovens pilotos para Cabo Frio e nós viemos ver o que eles aprenderam.

A Missão 

O Aeroporto de Cabo Frio (SBCB/CFB) pode à primeira vista parecer pequeno, especialmente se comparado com os Galeões e Guarulhos da vida, mas sem dúvida ele é precisamente manicurado. Com tudo no devido lugar e em meio de uma expansão que o permitirá ser o destino preferencial dos vôos de carga que suportam a prospecção de petróleo na Bacia de Campos, no Estado do Rio. A pista esta sendo expandida para suportar até mesmo, vôos regulares de gigantes como os MD-11 e o pátio e as taxiways novas darão um grande impulso na sua consolidação. Não apenas os operadores civis tomaram ciência desta movimentação, a FAB também percebeu que aqui é um ótimo ponto para os exercícios fora de base do Terceiro Esquadrão de Transporte Aéreo, normalmente localizado na movimentada Base Aérea do Galeão.

   Vista do pátio do Aeroporto de Cabo Frio.     3ºETA formado para hastear a Bandeira     Hasteando o Pavilhão Nacional e a bandeira do esquadrão     Esquadrão formado para receber instruções de seu comandante
   Ten.Cel.Todesco e Major Arcanjo     Soldados ouvem com atenção as instruções para o exercício     Briefing antes do treinamento     Aeronaves no pátio, prontas para voar

O Vôo 

Chegamos em Cabo Frio antes das sete da manhã. A idéia é que acompanhássemos todas as etapas de um dia da Operação Salinas, do briefing até o debriefing. No pátio do aeroporto dois Bandeirantes C-95B, o “2330” e o “2323”, estavam alinhados com o terminal de passageiros devidamente reabastecidos e liberados para o vôo. Salinas é um exercício que adestra os pilotos a voarem em formatura, duas ou mais aeronaves voando como se fossem uma única aeronave. "Estar capacitado a voar este tipo de manobras é a maior diferença entre os nossos pilotos e todos os pilotos civis”, comenta com um sorriso o Ten.Cel.Todesco, Comandante do III ETA e nosso anfitrião aqui em Cabo Frio. 

“Este aeroporto nos é muito conveniente por uma série de razões,” explica o Ten.Cel.Todesco, “primeiro o trafego aéreo é muito menor do que o existente no Galeão e em toda a Área Terminal do Rio de Janeiro. Por ser um turbo-hélice nossa velocidade de operação é bem menor do que a dos grandes jatos civis, e, por muitas vezes, nos caberia ficar esperando até que os aviões maiores liberassem o espaço aéreo para nos movermos e isso para nós é muita perda de tempo e de recursos.  Em segundo lugar, nós somos um esquadrão operacional e podemos ser acionados para "pagar" missões a qualquer hora, mesmo durante um exercício como este. Assim, estar a apenas 20 minutos da Base Aérea do Galeão é muito conveniente, fora que ficando aqui, desperdiçamos menos combustível e horas de vôos do que se fossemos até Florianópolis ou outra Base Aérea mais distante”. Hoje pela manhã, o nosso Brasília foi despachado para realizar uma missão para o CAN até Natal e após isso irá para Brasília ficar a disposição da VFAe. Por sinal, muitas das nossas missões são de caráter sigiloso, nosso pessoal só é informado do destino ao certo, ou mesmo, quem serão nossos passageiros às vésperas da decolagem.” 

No briefing, foi explicado que os dois C-95B decolariam simultaneamente e que o 2330 faria o papel de Líder e o outro seria o Ala. O vôo em ala faz com que as duas aeronaves voem com as asas no exato mesmo plano, por isso, a tarefa de dirigir e navegar o grupo é prerrogativa do Líder. As demais aeronaves da formatura tem apenas de manter sua posição ao lado do Líder, indo com ele para onde ele seguir. Não seguir esta regra básica é receita certa para a tragédia. A manutenção desta posição é tarefa delicada porque quando o Ala esta do lado exterior da curva ele tem um arco maior a cumprir, do lado de dentro um outro bem menor assim não basta mover as superfícies aerodinâmicas, se não houver mudança na potência dos motores, o Ala acabará ficando, ou rápido ou lento demais, incapaz de manter a formatura de maneira correta. 

   Checando e completando o óleo hidráulico     Acionando os motores     Taxiando atrás do Lider     Decolando

Infelizmente, São Pedro parecia não querer cooperar, uma camada continua de nuvens baixas fez com que nossa hora de decolagem fosse sendo adiada para até depois do almoço. 

Finalmente, cerca das 15h00 nos dirigimos às aeronaves, o avião Líder teria o Ten.Rangel e o Ten.Márcio como 1P e 2P e o Ala teria os Tenentes Ebenezer e Buch nestas posições. Para conseguirmos as melhores fotos ficou decidido que voaríamos no Ala e o “23” foi escolhido para nos levar devido a ele ter janelas em melhor estado e pouco arranhadas. A decolagem foi quase que simultânea com as duas aeronaves alinhando juntas na cabeceira da pista, o Líder à esquerda. Depois dos cheques padrão de motores inclusive do sistema de embandeiramento automático da hélices, o Líder acelera para decolar. Cinco segundos depois é a nossa vez, o “30” ainda não saiu do solo e nós já estamos correndo em direção a ele. Por uma questão de segurança ao Líder sempre decola “raso”, lentamente subindo em direção ao nível de cruzeiro. Por outro lado o Ala ascende mais rapidamente para assim evitar a esteira de ar conturbado criado pela passagem do primeiro avião. Após deixarem a pista para trás, o Ala assume a posição inicial do exercício, à esquerda, e levemente abaixo do Líder.   

   Encontro com o Lider     Levando o Bandeirante na ponta dos dedos     A visão dos pilotos e a proximidade da outra aeronave     Vista do painel durante o vôo

A primeira etapa do exercício é a manobra de escalonamento, onde o Ala, sob comando do Líder, troca da asa esquerda para a direita e vice-versa. Esta mudança de posição ocorre sempre por baixo e por trás da aeronave do Líder, em prol da segurança das tripulações os procedimentos são exercitados repetidamente e sem qualquer tipo de variação. Aqui no ar qualquer tipo de improviso é um risco alto demais. Em seguida fazemos os “Oitos” uma seqüência de curvas para esquerda e pra direita sempre com as aeronaves em formatura. O “tobogã” é manobra que inicia esta etapa. Uma pequena subida seguida de um mergulho mais longo, aqui os pilotos “esquentam a mão”, o desafio aqui está em manter o Ala junto ao Líder a despeito da mudança simultânea de atitude , de velocidade e de altitude.  Antes de entrarmos no avião um tripulante nos cedeu dois saquinhos de enjôo dizendo “tem muita gente que não resiste e passa mal”.. Eu me lembro de na hora pensar: “Que é isso! Só vamos dar uma volta num Bandeirante, isso não pode ser ruim como ele pinta....” Bem, para nossa surpresa, de moderado o vôo não teve nada! Parecia mais que eu estava voando num legítimo caça bimotor da segunda guerra mundial... Só imaginava os projetistas do Bandeirante na década de 70 discutindo entre si: “voar com 45 de inclinação? Quem vai querer fazer isso com ele? Pois bem, foi nesse ponto é que a coisa começou a ficar interessante...  

   Siga o lider     Inclinando.......     Até chegar a 45º     Close do lider

O exercício seguinte, o “Oito” de 10o , 30o  e 45o  levou os nossos Bandeirantes, ainda em formatura, a percorrer um “halfpipe imaginário” no céu. Serpenteamos da esquerda para a direita e de volta para a esquerda. A cada curva no alto da “parede de ar” as aeronaves se precipitavam com afinco em direção ao solo. Em cada curva o ângulo da curva, para esquerda e para a direita,  era cada vez mais proeminente até que alcançamos os tais 45o de inclinação lateral... Imaginem aquela curva que o carrinho das montanha-russa faz lentamente, justo antes de despencar na primeira queda... pois bem, foi exatamente aquilo que nós experimentamos...  Minha principal função à bordo era filmar toda a nossa a experiência enquanto  o nosso fotografo buscava os melhores ângulos para imortalizar o avião Líder, mas, devido às manobras o peso da pequena câmera de vídeo parecia ter quadruplicado, e eu tive de segura-la com as duas mãos para seguir filmando, nada mal para um turbo-hélicezinho abusado...  

   Transacionando     Ventre do Lider     Passando....     Nivelando.......
   Iniciando nova manobra               Para o outro lado agora    

Em seguida, nos afastamos para uma distância de 10 a 15 aeronaves do Líder (“dispersamos” no linguajar técnico dos pilotos) e começamos uma “Cobrinha”. Cada movimento que eles faziam nos cabia imitar, o objetivo era sobrevoar com a máxima precisão o caminho tomado pelo Líder. Neste exercício a potência é fixa em 1000 lbs e a e o piloto conta apenas com as superfícies aerodinâmicas para manter a distância constante entre as duas aeronaves. Qualquer erro de pilotagem e a distância aumenta... Dentro da cabine, parecia que finalmente todos os pilotos tinham voltado aos seus sensos. Após alguns minutos disso o Líder deu o sinal de “reunião” ao balançar suas asas, fizemos uma aproximação e juntos demos um sobrevôo rasante a cerca de 200 pés sobre a pista. No fim desta passada contornamos a perna do vento para pousar na cabeceira 10. Como na decolagem, o nosso pouso foi conjunto, o Líder tocando no solo alguns segundos adiante de nós. Apenas quando nosso piloto anunciou “Controlado” pelo rádio é que o Líder aplicou os freios para parar totalmente seu avião. Ficamos parados enquanto ele girava na pista para realizar o backtrack passando no nosso lado esquerdo de volta à taxiway que levava ao pátio. Em seguida à passagem do “30” foi nossa vez de curvar e sair da pista, num táxi “desenfiado” com uma distancia de 3 aeronaves entre nós. Se tivesse sido táxi “enfiado” não haveria distância nenhuma entre os dois Bandeirantes, o nariz do segundo avião, ficando bem ao lado do profundor do primeiro. O exercício todo demorou apenas 55 minutos, mas, que nos pareceu bem mais, isso pareceu! 

                                

                  
             Passagem baixa sobre a pista 10     Passagem baixa
   Livrando em direção ao litoral     2ª passagem     2ª passagem     Passagem sobre as dunas de Cabo Frio

Por causa do mau tempo da manhã imediatamente após o corte de motores e a nossa saída de bordo, uma nova tripulação assumiu a aeronave para a realização enquanto o sol ainda brilhava do segundo vôo de instrução daquele dia. Nossos tripulantes foram para o debriefing e nós nos mandamos para a lateral da pista para fotografar bem de perto a decolagem, a passada baixa e o pouso.

   Vamos para o pouso     Acionado o trem de pouso     Trem baixando     Trem embaixo
   Pista 10 visual     Aproximando para a pista 10     Cruzando a cabeceira     Segundos para o toque

O III ETA: “A Sociedade dos Poetas Mortos” 

O Esquadrão Pioneiro é um grupo surpreendente, bem mais do que apenas mais um esquadrão de transporte militar. Aqui é o lugar onde os jovens Tenentes, recém saídos da AFA e do treinamento em aeronaves multi-motores no Rumba (o 1o/5o GAv), se transformam como pilotos, militares e como pessoas para estarem aptos a servir e defender o nosso país. É o lugar onde toda aquela “energia despenteada” característica da juventude, vai ser focada para que no momento em que isso seja necessário emerja um profissional competente, tecnicamente capaz e plenamente confiante de suas habilidades profissionais. É neste ponto da suas carreiras, em que, os futuros líderes da FAB começam a consolidar seu próprio estilo de liderança, suas ferramentas para lidar com pessoas de estilos e origens diferentes que precisarão ser integrados dentro de uma unidade militar única. É aqui que o exemplo de liderança é mais importante.  

Como no filme “Dead Poets Society”, de 1989, dirigido por Peter Weir, o professor Keating, representado pelo ator Robin Williams, consegue através de seu estilo cativante e inusitado, conquistar a atenção e a admiração de seus alunos fazendo deles pessoas melhores. Aqui, apoiado na sua rica história de ex-fumaceiro, o Ten.Cel.Todesco, com o auxílio do Major Arcanjo, seu “Operações”, incute nos rapazes sua obsessão pela segurança de vôo e a importância do planejamento meticuloso tanto do vôo quanto da missão como um todo. Aprender direto de quem passou com êxito por muita coisa e conhece muito dos aspectos técnicos e operacionais é sempre o sonho de qualquer aluno. “Aqui, nesta escola, quem toca a sineta sou eu!”  brinca o Major Arcanjo.

             Pouso suave e tranquilo     Aguardando passagem do lider após o pouso
   Taxiando após o pouso- Lider em primeiro plano     Taxiando     Aeronaves paradas aguardando check para outro vôo     Pronto para reabastecer

A frota atual do III ETA (horas à época da entrevista) 

Modelo

FAB

Número de construção

Horas Totais

Hs Motor Esq

Hs Motor Dir

C-95B (Emb 110)

2313

110.332

9631:30

Em check

Em check

C-95B (Emb 110)

2323

110.435

7550:50

5428:10

10574:20

C-95B (Emb 110)

2326

110.443

9657:20

Em check

Em check

C-95B (Emb 110)

2330

110.457

8525:40

11029:30

4856:40

C-97A (Emb 120)

2011

120.311

11010:55

10431:30

11345:35

C-97A (Emb 120)

2012

120.315

10914:55

11341:15

11686:50

C-97A (Emb 120)

2016

120.333

13017:25

10486:45

13096:00

 Sendo uma das poucas unidades da Força Aérea a operar com dois tipos distintos de aeronaves, quisemos saber qual o impacto desta situação específica na operação de manutenção regular do esquadrão. “nenhum impacto!” diz o Ten.Jorge Chefe da Seção de Materiais do Pioneiro. “Existe muita experiência dentro da FAB com o Bandeirante e temos todas as peças que podemos precisar, a adoção do Brasília foi algo muito tranqüilo, pois toda a sua filosofia de manutenção é muito semelhante ao Bandeirante por serem ambos produtos da Embraer”. Todos os Brasílias em operação no Esquadrão hoje são antigas aeronaves da Rio-Sul. Antes da chegada destes últimos aviões, o ETA operou o C-97 2005 que foi entregue novo pela Embraer e que agora está em Manaus e o 2008 que era ex-Continental e hoje está no VI ETA em Brasília.  

“Cada um dos modelos opera um tipo de missão a existência da porta de carga no C-95  faz com que nele realizemos as missões de transporte de objetos mais volumosos como caixas e pedaços de motores por exemplo. No Brasília estamos restritos ao transporte de pessoal mas não falta missões nem para um avião nem para o outro”. Uma missão que sempre acaba caindo no nosso colo é o transporte de corpos. Acidentes infelizmente acontecem e muitas vezes o falecido esta servindo em alguma base longe de sua cidade natal, aí nos cabe  levar seu corpo num esquife para a sua cidade de origem. É uma missão um tanto mórbida, mas tem de ser realizada.  

   Reabastecendo as aeronaves   Zêlo total para com as aeronaves      Esquadrão reunido para foto após mais um dia perfeito de treinamento     Pôr do sol fantástico de Cabo Frio

O Futuro do Bandeirante na FAB 

Nas vésperas de completar 35 anos de operação na FAB, o primeiro bi-motor de transporte militar genuinamente brasileiro segue em operação na FAB em grandes números. Dos 129 unidades entregues à FAB 92 seguem em uso. Quatro modelos de transporte foram produzidos: o C-95 (o “Cadeirinha”), o C-95A (com porta de carga), o C-95 B (motores mais potentes) e o C-95C, com os característicos profundores em formato de “V”. Deste total, 15 unidades foram perdidas em acidentes diversos e 22 foram alienadas para o mercado civil.  

 

Entregues

Em uso

Perdidos

Vendidos para Mercado civil

C-95/YC-95

62

34

06

22

C-95A

19

16

03

--

C-95B/SC-95A/XC-95/SC-95B

40

34

06

--

C-95C/ EC-95C

08

08

--

--

 Obs.: Os números apresentados acima são uma compilação realizada a partir de uma série de informações de domínio público, pequenas discrepâncias podem ocorrer com os números reais. As células dos R-99 por serem bastante distintas do modelo cargueiro básico, não foram contabilizadas nessa tabela. 

Com a chegada dos C-97 Brasília e dos C-99A de um lado do espectro e dos C-98 Caravan do outro, fica a pergunta: qual o futuro desta plataforma?  

O Ten.Cel.Todesco é contundente: “Esse é o avião que nós temos e dominamos, não vejo necessidade de sua substituição até o fim desta década.” No nosso caso, podemos comparar com o Brasília que é mais moderno, mas sem dúvida, não é tão ‘pé de boi’ quanto o Bandeirante. Estamos ouvindo comentários sobre um possível upgrade que estaria sendo preparado para tornar o C-97 mais resistente às pistas não-preparadas. Aparentemente esse é um requerimento dos operadores civis na Austrália e certamente nos interessaria.” Comentou o Ten.Jorge “A porta de carga para o Brasília também viria bem a calhar multiplicando o tipo de missões que poderíamos executar nesta aeronave”. 

O Bandeirante poderia ser efetivo nos dois lados das frentes de batalha. Ou usado como aeronave de inserção de comandos e forças especiais, voando a baixa altitude e serpenteando entre as montanhas e vales para escapar dos radares inimigos. Ou então operando uma ponte aérea logística atrás da linhas amigas mantendo o suprimento de componentes críticos como peças e materiais de reposição. Em ambos os casos o numero de aeronaves que dispomos tornam o Bandeirante uma plataforma importante para qualquer planejador militar brasileiro.

A iminente introdução dos CASA C-295, comprados para substituir os veteranos transportes STOL C-115 Búfalo, sem duvida vai reacender a questão da substituição dos Bandeirantes na FAB, mas esta é uma discussão ainda sem data para iniciar ou terminar. Esta substituição não esta nem prevista dentro do plano Fênix que programou a atualização das aeronaves obsoletas da FAB durante esta década. Parece que o Ten.Cel. Todesco tem razão: os Bandeirantes vão operar até pelo menos o inicio dos “anos 10”.                              

Um gesto de solidariedade e altruísmo na Região dos Lagos 

   Crianças se apresentam para o 3º ETA     Ten.Cel.Todesco fala para a      Ordem Unida     

O almoço no Clube da Aeronáutica acabou por nos propiciar uma surpresa muito simpática. Um grupo de umas 30 a 40 crianças de comunidades carentes locais, uniformizadas com camisetas vermelhas estava perfilada para nos receber. Eles são o fruto do trabalho do Cabo Bombeiro Marcelo, que aproveita o tempo livre das crianças para transmitir-lhes noções básicas de primeiro socorros e de cidadania. Este programa é apoiado pelo Clube da Aeronáutica que oferece o espaço e por algumas empresas privadas locais que bancam os uniformes. Aparentemente uma das atividades que mais encantam os jovens é a oportunidade de marchar sob o comando do Cabo Marcelo. Quem sabe dentre esses meninos não estará toda uma nova geração que teve sua vocação para a vida militar despertada na mais tenra idade. A sensação de fazer parte de um grupo, com princípios rígidos e nobres é o tipo de experiência que pode ser decisiva para manter estas crianças longe de uma vida ligada ao crime e à violência. A chegada do Ten.Cel. Todesco e suas palavras de incentivo aos jovens voluntários sem dúvida vai fazer com que eles também queiram gritar, junto com os jovens tenentes do III ETA,

 “Carpe Diem”! 
 

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