Base Militar voa com o 1º/2ºGT PDF Print E-mail
Wednesday, 26 March 2008 23:10

 

 

 Para aprender como é o dia-a-dia da operação dos novos Embraer C-99A, na FAB, dois integrantes da ALIDE acompanharam uma tripulação do 1o/2 o GT durante dois dias. Em uma missão de ida e volta até a Amazônia, observando de perto, como seus procedimentos são diferentes em alguns aspectos, e semelhante em outros, da operação de uma companhia aérea civil tradicional.

 Desde sua criação, o 1o/2o GT tem sido responsável pelo transporte de pessoal da FAB em operações de longa distância. Ao contrário de outras unidades, que usam aeronaves otimizadas para transportar carga militar, como o 1o/1o GT, e outras, que realizam transporte VIP, como o GTE, este esquadrão tem sido incumbido do esforço de transporte de grandes números de passageiros. Após a chegada dos primeiros C-91A, o "Avrão", começou-se a efetuar regularmente as missões de transporte de cargas leves e de lançamento de fardos por pára-quedas nas localidades que não dispunham de pista para o pouso. 

 Neste período, o esquadrão exerceu papel importante na distribuição de suprimentos aos postos avançados do Exército nas nossas fronteiras amazônicas. Os C-130 traziam as cargas do sul até os aeroportos maiores na região (Manaus, Belém, São Gabriel da Cachoeira, Porto Velho, etc.) e, a partir destas bases, a carga era redistribuída para os Avros que então a levavam até seu destino final. Estas aeronaves acumulavam as missões de evacuação de emergência, onde muitas pessoas foram salvas da morte por terem sido transportadas pelos aviões até o hospital mais próximo. Se não fosse a existência de um vôo de uma hora de duração, o paciente poderia ter de se submeter a uma viagem incerta pelo rio, durando até 6 dias.

 

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 Do Avro para o C-99A

 Os dias dos C-91 finalmente chegaram ao fim. Isto ocorreu principalmente devido a dificuldade cada vez maior de se obter peças de reposição, uma vez que esta aeronave já teve sua produção interrompida há mais de 20 anos. No ano passado chegaram os primeiros quatro C99A (FAB 2520-2523) que protagonizaram uma revolução tecnológica dentro do Esquadrão e até mesmo dentro da aviação de transporte da FAB. Diferente do Avro, com seu painel analógico cheio de “reloginhos”, o C-99A conta com um moderno painel digital (EFIS – Electronic Flight Instrumentation System) com cinco grandes painéis de cristal líquido, apresentando todas as informações que o piloto precisa para operar a aeronave. Esta cabine, altamente digitalizada, reduz a carga de trabalho da tripulação dispensando o rádio telegrafista, que era parte fundamental da tripulação de cabine do Avro.  Com a modernização, as especializações de mecânica de “Elétricos e Instrumentos” (BEI), “Eletrônicos” (BET) e “Rádio Telegrafia /Comunicações” (BCO) estão sendo fundidas sob a nova designação unificada de “Aviônicos”.

 Apesar do imenso vale tecnológico verificado entre o C-99A e seu antecessor (“dos Flintstones, para os Jetsons” segundo o Sgt Marlon), todos os especialistas matriculados no curso de atualização lograram ser aprovados sem maiores dificuldades. Saltam aos olhos os sistemas informatizados de navegação e o painel totalmente digital apresentando todos os instrumentos, inclusive o dos motores. “Acabaram os reloginhos”, arremata um sorridente Sgt Marlon. Durante o vôo, a tecnologia de ponta se insinua sutilmente no momento em que os especialistas estudam a documentação de manutenção digitalizada em seu laptop de manutenção. Este computador pode ser conectado a qualquer momento no painel EFIS para receber o log completo de tudo que ocorreu na aeronave. Por menor que tenha sido a pane, ela vai estar identificada ali. Nunca o pessoal de manutenção teve tanta ajuda no seu esforço de manter o avião operacional.

 

 

Planejando a missão 

“Rotina” é uma palavra que bem reflete o dia-a-dia das empresas de transporte aéreo. Os vôos seguem rotas padrão repetindo-se em intervalos regulares. O planejamento é realizado antes do início do serviço e apenas em casos anômalos esta programação terá de ser revista. Na FAB a coisa é bem diferente. De “regular” há apenas as três rotas das Linhas de Transporte Internacional (LTI), todas as demais missões são criadas e organizadas uma a uma. Uma vez acionado pelo Comando Geral do Ar (COMGAR), cabe à 5a Força Aérea (V FAe) incumbir um de seus esquadrões de transporte da realização desta missão. Dependendo dos requerimentos exigidos, escolhe-se a aeronave mais adequada para sua realização: desde os grandes KC-137, Hércules e Búfalo, passando pelos C-99A, até chegar aos Brasílias, Bandeirantes e Caravans dos ETAs regionais.

 

 Escolhido o C-99A, a seção de Operações tem um prazo para escolher a rota a ser utilizada, os tripulantes a serem selecionados e a aeronave individual melhor preparada para executar a missão. A V FAe informa os pontos de embarque e de desembarque, o número total de passageiros e a data e a hora estipuladas para embarque ou desembarque. A partir destes parâmetros básicos é criada uma missão  operacional.

Nossa tripulação 

O C-99A contava com uma tripulação padrão de cinco pessoas: Piloto, Co-Piloto, Comissário, Especialista em Aviônicos e Especialista em Célula e Motores. Excepcionalmente na nossa missão tínhamos um tripulante extra, ocupado na instrução de um novo Comissário.

 Os dois especialistas técnicos a bordo são fruto desta imprevisibilidade das missões militares. No transporte regular civil, as empresas operam muitos vôos para os mesmos destinos, justificando assim o treinamento de pessoal de terra em todas as suas bases principais. Os passageiros de uma aeronave com problemas técnicos facilmente serão re-acomodados em um vôo subseqüente da empresa ou de suas concorrentes. Essa metodologia não se aplica à realidade de uma Força Aérea, desta maneira o transporte dos dois especialistas é uma decisão prudente que colabora decisivamente para garantir a disponibilidade do avião.

 No ano passado uma ruptura de uma tubulação hidráulica de um dos C-99A obrigou ao cancelamento da missão na Base Aérea de Fortaleza. Apoiando-se num convênio assinado com as empresas civis para resolver casos de Aircraft on Ground (AOG), componentes de até 15 quilos (como a tal fatídica tubulação) são enviadas, imediatamente, via qualquer das empresas aéreas, sem qualquer ônus. A substituição do componente é feita pelo mecânico especialista com o auxilio do pessoal local da base se isso for possível.

A função do comissário é garantir a segurança dos passageiros transportados, evitando que algum acidente ocorra. Uma parte destes Comissários foi treinada na própria Rio Sul, para que esta atividade estivesse com uma qualidade ao nível do realizado nas melhores empresas de transporte aéreo do mundo. Lidas no sistema de alto-falante, as instruções de segurança e a demonstração dos procedimentos de emergência do C-99A, são indistinguíveis das práticas padrão da aeronáutica civil brasileira.

 Da Base Aérea do Galeão à Amazônia

Nosso vôo estava marcado para partir do terminal do CAN, no aeroporto velho do Galeão (Terminal 5), às sete horas da manhã, da quinta-feira 27 de janeiro de 2005. As instruções eram para que nos apresentássemos uma hora antes da decolagem para os procedimentos de embarque. A rota prevista para aquele vôo extra seria: Galeão, Guarulhos, Brasília, Cachimbo, Manaus e finalmente Boa Vista. O pouso técnico na pista do Campo de Provas Brigadeiro Veloso, na Serra do Cachimbo, no sul do Pará, apenas ocorreria se a relação entre o peso da aeronave e os ventos em rota nos deixassem com menos combustível do que o ideal durante chegada a Manaus.

 No dia seguinte sairíamos de Boa Vista para Belém e pernoitaríamos lá. No sábado, pela manhã retornaríamos ao Rio, via Brasília.

 Às 6h50 cruzamos o portão da BAGL, e nos dirigimos à sede do o 1o/2 o GT, onde uma Kombi nos levou à aeronave. O céu ainda estava escuro e no pátio do CAN dois C-99A e um C-130 aguardavam sua vez de serem preparados para o vôo do dia. Um dos Embraer, o 2522 já se encontrava com as portas de passageiros e de carga abertas e com o interior totalmente iluminado, sob a força de uma unidade de geração de energia externa conectada ao lado esquerdo do seu "nariz". Dentro do terminal, quieto, umas 8 pessoas aguardavam em silêncio enquanto os tripulantes faziam um briefing com o pessoal do despacho do esquadrão.

 Fomos apresentados ao Cap. Antônio Carlos e ao Cap. Luiz, nossos piloto e co-piloto para aquela missão e nos acomodamos nas cadeiras do 2522. Em seguida, os passageiros com destino a São Paulo entraram na aeronave e com todas as bagagens a bordo, às 7h30 fechamos as portas e iniciamos o táxi em direção à pista à luz do sol que começava a se insinuar pela espessa camada de nuvens que cobria o Rio de Janeiro. Com a aeronave relativamente leve, fizemos uma decolagem rápida e em segundos já começamos a cruzar preguiçosamente as quatro camadas sobrepostas de nuvens até encontrarmos, na altitude de cruzeiro, com um belíssimo céu azul.

 O principal objetivo daquela missão era levar para Manaus um grupo de 45 médicos recém-formados, que estava sendo incorporado ao corpo médico da Força Aérea. Depois de 45 dias em treinamento, eles passarão de Aspirantes a Tenentes e serão divididos entre Manaus, Porto Velho e Boa Vista. O propósito é que, a princípio, atendam ao público interno da FAB na região e suas famílias, e participem de Ações Cívico-sociais em diversas ocasiões.  

 Como é de praxe na FAB, qualquer assento não utilizado nas suas missões principais é oferecido ao CAN, para atender aos militares em transito e à população civil. A passagem por São Paulo foi rápida, deixamos nossos passageiros lá e recebemos os futuros Tenentes médicos. Quando nos preparávamos para taxiar em direção à pista chegou o  C-99A 2520, o antigo PT-SPB, o primeiro de sua série na FAB. Hoje ele faria uma rota curta, saindo de Guarulhos, passando por São José dos Campos antes de, no dia seguinte, regressar à sua base no Galeão. Deixando o frio e a chuva para trás, partimos para Brasília onde chegamos após uma hora e meia de vôo. O dia estava nublado, mas como acontece em Brasília, o sol brilhava confiante entre as nuvens brancas em formato de imensos flocos de algodão.

 

 

 

 

 A cada pouso, a primeira pessoa a desembarcar era o Sgt. A. Lima, nosso Especialista em Célula e Motores, levando com ele os calços da aeronave. Antes que o Piloto soltassae os freios, ele imobilizava a aeronave e imediatamente realizava uma inspeção pós-vôo do exterior do C-99A. Normalmente cabe a ele interagir com o pessoal de reabastecimento da Base, preparando a aeronave para cumprir sua próxima etapa. Da mesma forma também é de sua respoinsabilidade a tarefa de realizar a última inspeção externa, antes de entrar e fechar a porta da aeronave para o táxi. Durante toda esta atividade ele fica em contato com os pilotos através do headset, plugado na lateral esquerda da aeronave.

 Após deixarmos Brasília, seguimos direto rumo a Cuiabá, uma vez que o NOTAM indicava que devido a obras  havia uma restrição na distância utilizável da pista em Cachimbo. Os 1600m disponíveis seriam uma distância curta demais para nossa decolagem, carregados de combustível e passageiros. O Cap. Antônio Carlos decidiu então que faríamos um pouso técnico em Cuiabá, no lugar de Cachimbo. 

 Cuiabá é um aeroporto civil e não dispõe de infraestrutura dedicada para passageiros da FAB. A cada parada, como procedimento de segurança, todos os passageiros eram obrigados a desembarcar. Reabastecidos e passageiros embarcados, prosseguimos para Manaus. A vegetação rasteira logo foi substituída pela densa e onipresente Floresta Amazônica, cortada a cada tanto, por largos e sinuosos rios, serpenteando lentamente em direção ao mar.

 Chegando à Base Aérea de Manaus, no aeródromo de Ponta Pelada, a vista é roubada pela imensa quantidade de ilhas na região da confluência dos Rios Negro e Solimões. Este aeródromo (SBMN) recebe exclusivamente aeronaves militares, ficando localizado quase à beira do Rio Negro, no lado leste da cidade. Por sua vez o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes (SBEG), que abriga todo o tráfego civil de Manaus, fica localizado no setor noroeste da cidade, mais para longe do Rio. Os médicos deixaram o nosso avião e seguiram para se apresentar às autoridades locais. O desembarque de suas equipagens demonstra o quão espaçoso e flexível é o compartimento de cargas do C-99A, especialmente se comparado ao veterano Avro. Para nossa surpresa os nossos passageiros já tinham ido para Boa Vista em outra aeronave e não haveria mais ninguém para seguir de volta ao Galeão. Em função disto a área de operações do esquadrão nos orientou a cancelar o trecho final do dia e a realizarmos o pernoite em Manaus mesmo. Eram cerca de 12h30 no horário local (14h30 no Rio). Naquele mesmo momento um C-130 Hércules taxiou até a cabeceira, e decolou com muito barulho em direção ao seu próximo destino.

 

 

 Voltando pra casa

 Na manhã seguinte nossa partida estava agendada para 8h00 horário local. Chegamos junto com os Sargentos às 6h50, tempo bastante para o preparo da aeronave para o novo dia. O Sgt. A. Lima e o Sgt. Marlon, nosso especialista de Aviônicos, iniciaram o detalhado processo de remover todas as capas de proteção de tubos pitot, tomadas estáticas, entradas e saídas de turbinas, pinos de segurança dos trens de pouso e toda uma série de ítens identificados em vermelho vivo, sempre com as inconfundíveis fitas “REMOVE BEFORE FLIGHT” (remova antes do vôo).  As capas evitam o depósito de detritos (FOD) pelo vento, e que as peças móveis da turbina se movimentem de maneira imprevisível e danosa. Outra razão é evitar que aves e outros animais pequenos aproveitem a noite para se estabelecer “em um novo e aconchegante lar”.

 Pela manhã, outros dois Hércules que estavam parados próximos à torre e o KC-137 FAB 2402 aguardavam, placidamente, a chegada das suas tripulações para o novo dia. Sem dúvida, Manaus é o principal hub logístico da FAB na Amazônia.

 Nosso novo plano de vôo, corrigido, foi preparado pelo Sgt. Marlon e devidamente submetido ao controle de vôos da Base Aérea. Como não seguimos para Boa Vista no dia anterior, faríamos toda a perna de retorno em apenas um dia, não mais pernoitando em Belém.  Às 7h00, precisamente, nossos dois Capitães emergiram do terminal na companhia do Ten. Garcez, o chefe do posto do CAN em Manaus. Neste momento a calma foi interrompida pela inesperada chegada do DC-8 cargueiro PT-SKI da empresa civil Skymaster. Por alguma razão, o SBEG fechou e o tráfego estava sendo direcionado para a Base Aérea. Para acomodar o enorme pássaro entre nós e o KC, o Oficial de Dia solicitou que nossa aeronave fosse rebocada para outro ponto do pátio, o que causou um pequeno atraso na nossa decolagem. Enquanto o Capitão Antônio Carlos acabava de combinar o planejamento da nossa missão com a sede do esquadrão no Rio de Janeiro, os dois sargentos de manutenção estavam na cabine de comando, executando os últimos testes, checks de pré-vôo e inserindo a nossa nova rota no computador de navegação da aeronave. Embora comuns entre as aeronaves civis em uso no país este equipamento foi introduzido na aviação de transporte da FAB com a chegada dos C-99A. O APU (Auxiliary Power Unit - Gerador elétrico) localizado na cauda do avião é acionado e o ar-condicionado lentamente refrescava o interior escuro da aeronave.  Em cada parada é doutrina cerrar todas as cortinas das janelas para evitar que a luz viesse a esquentar demais e a danificar os tecidos e plásticos do interior da aeronave.

 Entre Manaus e Belém carregamos cerca de 15 passageiros, pois sabíamos que no trecho seguinte teríamos “a casa cheia”. Todo o acompanhamento de passageiros foi um processo que tomou mais de duas horas dos Capitães e de “Operações”, mas, no final, como nas melhores empresas privadas, tudo deu certo. Aqueles que não conseguiram seguir conosco iriam num dos C-130 ou no KC-137 que decolariam mais tarde em direção ao Rio de Janeiro. Tendo em vista o nível de conforto introduzido pelo C-99A, não é de se estranhar que ele fosse a primeira opção de todos os passageiros.

 

 

 

 

 Uma hora e meia após decolarmos chegamos à Base Aérea de Belém, com suas duas pistas intersectantes. Belém foi uma das primeiras bases da FAB, operando desde a época da Segunda Guerra Mundial. Junto com Natal, era caminho obrigatório para aeronaves aliadas sendo trasladadas dos EUA para o TO do norte da África. Lá, o terminal do CAN é bem moderno e arejado, indicando a importância que a FAB dá ao conforto de seus passageiros. Tivemos apenas uma hora para o almoço no rancho da Base, para em seguida prosseguir viagem. Tendo servido aqui antes, voando helicópteros UH-1H no 1o/8o GAv, esta parada trouxe muitas boas lembranças ao Capitão Antônio Carlos.

 Ao longe, no pátio da Base Aérea, um R-99B visitante aguardava sua hora de decolar e ao mesmo tempo um P-95 do 3o/7o GAv ia para a pista para praticar seus “toques e arremetidas”. Com a porta fechada e prontos para decolar fomos saudados pela chegada do C-99A 2523 que seguia do Rio para Boa Vista. Seguimos num back-track para a cabeceira e em minutos estávamos subindo em direção ao nosso penúltimo destino, Brasília. Em direção ao sul, surgiram grandes formações de cumulus na nossa rota, mas nada que a estratégica inserção de novos pontos de navegação pelos pilotos, não nos permitissem contornar sem qualquer dificuldade.

 Neste trecho o Capitão Luiz estava sendo instruído em alguns detalhes da operação da aeronave que garantiriam seu uso mais seguro e confortável. Seu instrutor, o Cap Antônio Carlos, além de ser um dos primeiros quatro pilotos da FAB certificados no C-99A, teve a oportunidade de estagiar nos R-99 do Esquadrão Gavião, na Base Aérea de Anápolis antes mesmo da chegada do C-99A. Embora as aeronaves sejam funcionalmente muito diferentes, do ponto de vista do piloto elas são exatamente a mesma aeronave.  No programa de instrução cada um dos pilotos alternou-se na função de 1P e, diferente do que ocorre na aviação civil, o "Pilot Flying" aqui sempre ocupa a cadeira da esquerda. A cada trecho da missão um deles assumia o comando enquanto o outro auxiliava nas tarefas.

 No fim de sua vida útil na Rio Sul/Varig, estas aeronaves tiveram suas cadeiras modificadas para restringir seu ângulo de reclino. Segundo nossos comissários, essa medida que visava aumentar a vida útil dos assentos, poderia não ser impactante nas rotas de curta duração da Varig porém dentro da atual malha coberta na FAB esta restrição poderia vir a ser repensada. Um dos efeitos desta restrição é que muitos passageiros, buscando uma posição confortável, acabavam por se apoiar nas bandejas arriscando deformá-las pelo excesso de peso. 

 Neste vôo o Sgt. Zilman foi nosso comissário. Veterano, com mais de 30 anos na FAB, após algum tempo longe das suas funções, ele estava retornando ao 1o/2o GT justamente na época de adoção do C-99A. Na função de seu instrutor nesta nova aeronave, nos acompanhava o Sgt. Osmar. Os dois revezavam-se distribuindo o serviço de bordo, emitindo as mensagens de segurança e coordenando o carregamento e descarregamento da bagagem dos passageiros. Entre Brasília e o Rio nossa aeronave estava completa. Deixamos os céus limpos do cerrado e mergulhamos para pouso numa Cidade Maravilhosa chuvosa e nublada. Completamos aqui onze horas e quarenta e cinco minutos, e 4820 milhas náuticas após nossa partida na madrugada do dia anterior. 

Conclusão

 O C-99A entrou em serviço numa época muito importante na FAB. Nunca houve tantos militares baseados na Amazônia, ao mesmo tempo em que nunca houve tanto intercâmbio político e comercial entre o Brasil e seus vizinhos sul-americanos. O número de pessoas que precisam ser transportadas multiplicou-se e a adoção de uma aeronave moderna e flexível como esta permite que a FAB possa liberar seus cargueiros táticos (C-130, Búfalo e futuramente o C-295), para realização de suas funções primárias, o transporte de carga militar.

 Atualmente o C-99A realiza regularmente os seguintes tipos de missões na FAB:

LTI – Linhas de Transporte Internacional – Ligando Brasília às capitais da América do Sul, pelo menos uma vez por mês

- Projeto Rondon

- Aproveitamento de CAN - Cessão de assentos não ocupados por outras missões pré-agendadas

- Deslocamentos de tropas – Como recentemente verificado no envio de militares para responder a uma greve de PMs em Goiânia

- Comitivas do Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica, Comando da Marinha e Comando do Exército

- Comitivas das Escolas de Comando (ESG, Instituto Rio Branco, ECEMAR, etc)

- MMI – missões de resgate e misericórdia – Essa uma tradicional atividade na Amazônia desde a época dos Avro.

- Transporte de adidos estrangeiros

- Transporte de chefe de estado

- Aeronave reserva da Presidência da República (EsCav – Escalões avançados)

- Plano de Férias - Transporte de militares e familiares de pontos remotos para o sul, sudeste e para Brasília

 Os tripulantes tem seus nomes em quatro listas de escala distintas, desde uma para missões “bate e volta” (“Grupo 1”) até missões de mais de três dias de duração (“Grupo 4”). Este sistema garante que haja um balanceamento da carga de vôos de cada tripulante, evitando eventuais sobrecargas que manteriam o tripulante tempo demais longe da sua casa e família. A qualquer momento, uma aeronave está apta a ser despachada em no máximo duas horas. Existe sempre uma tripulação alocada, que mesmo em suas casas devem estar acessíveis para serem convocadas em caso de urgência para operar uma missão. Durante o horário de expediente, no entanto, existe sempre uma tripulação uniformizada de plantão e uma aeronave pronta para uma saída em no máximo 15 minutos, neste caso o planejamento da missão será realizado em vôo pelos tripulantes em contato de rádio com a área de Operações do Esquadrão.

 O ano de 2005 será o ano da conversão definitiva para o C-99A. Até hoje onze mecânicos de aviônicos, quatorze mecânicos de célula e motor e quinze comissários já foram re-treinados. Antes da chegada dos C-99A os tripulantes do 1o/2o GT voavam em média 300 horas por ano cada um, os mais voados alcançando o patamar de 400/horas/ano. Com o aumento da velocidade e da economia do C-99A este número deve aumentar ainda mais.  No esquadrão o recordista de horas voadas é o SO Reginaldo que acumula, apenas nos Avro, um total de mais de 7000 horas voadas.

 Atualmente o modelo de C-99 sendo recebido pela FAB (ERJ-145ER) não apresenta alcance suficiente para operar carregado em direção à Europa e à África. No entanto, isso mudaria imediatamente caso entre as próximas células a serem entregues à FAB estiver o ERJ-145 LR (ex-PT-SPP). Este avião foi a última unidade entregue à Rio Sul, contando com um alcance 600km superior ao modelo básico. Com ele todos os destinos nestes continentes ficarão ao alcance das asas do Esquadrão Condor.

 Bons vôos Condor!

Quadro de resumo da viagem do FAB 2522 (horários Zulu/GMT) 

 

 

Base/AeródromoPousoDecolagemFuso horário local
Galeão (BAGL)            - -         08:20h            Z -2
Guarulhos (BASP)         09:15h        10:30h           Z -2
Brasília (BABR)         12:00h        13:15h           Z -2
Cuiabá (SBCY)         14:40h        15:30h           Z -3
Manaus (BAMN)         17:35h        12:10h (+1)            Z -4
Belém (BABE)         14:05h (+1)*         16:10h (+1)            Z -3
Brasília (BABR)         16:40h (+1)         19:30h (+1)            Z -2
Galeão (BAGL)         21h (+1)            - -            Z -2

 

* - (+1) indica vôo realizado no dia 28/01/2005

Leia aqui a entrevista com o Tenente-Coronel Ricardo Braga, comandante do 1º/2ºGT

Last Updated on Tuesday, 17 March 2009 08:53
 

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