Museu da Força Aérea de Israel PDF Print E-mail
Wednesday, 14 May 2008 23:39

 

A Memória das Águias de Davi

A história da Força Aérea de Israel (Chel Ha' Avir em hebraico) talvez seja uma das mais estranhas, curiosas e até engraçadas, dentre as histórias das forças aéreas. Aviões desenhados para determinadas funções, nas mãos dos israelenses executaram missões das mais improváveis. Israel usou qualquer avião que pudesse transportar uma bomba ou arma. Como resultado, o Museu da FAI tem uma coleção das mais diversificadas e originais do mundo.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.
Avia S-199 Spitfire Mk IX O Spitfire de Ezer WeizmannTBM Avenger

Em maio de 1948, quando o país foi formalmente criado, a aviação israelense contava com aviões leves Pipers, Beechcraft Bonanza, Dragon Rapides e etc para enfrentar 40 Spitfires egípcios mais os aviões Fury, Hurricanes, Fiat G-55 e Harvard T-6 dos outros vizinhos árabes. Israel contava com aproximadamente 40 pilotos sendo que boa parte desses pilotos, não eram judeus. Era necessário encontrar pilotos e aeronaves em quantidade e principalmente qualidade. Pilotos começaram a chegar, especialmente americanos, ingleses e canadenses, que em sua maior parte tinham lutado na II Guerra, mas em relação ao equipamento a situação foi um pouco mais complicada. Não era necessário apenas adquirir aviões, mas todo o necessário para fazer uma força aérea funcionar, desde rádios até peças de reposição para as aeronaves. Para se ter uma idéia da precariedade da força, as mensagens dos aviões de reconhecimento eram passadas ao pessoal de terra, via garrafas. Os vôos de reconhecimento eram feitos em dupla com um piloto e um observador; este último anotando tudo o que via. Em seguida as mensagens eram colocadas em garrafas e atiradas pela janela do avião. O desespero era tamanho que muitos aviões foram comprados de ferros-velhos e não era para menos, pois, mesmo após a independência e sua constituição como Estado soberano, nenhum país vendeu armamento para os israelenses, mas em compensação fizeram ótimos contratos com os países árabes.

Mustang camuflado. Foi usado at'e o incio dos anos 60.O Spitfire de Danny Shapira.Grumann Seabee. Embora seja uma aeronave anfíbia, estas aeronaves nunca amerrisaram em Israel por falta de pilotos que tivessem experiência na prática.Gloster Meteor F-8

Todos os meios possíveis foram usados, passando por suborno ou simples tráfico de influência para adquirir aviões. A isso, deve somar-se outro fator. Como já dito, grande parte dos pilotos, eram veteranos sazonados da II Guerra. Esses homens tinham todo o conhecimento dos parâmetros de uma missão de combate, mas não havia uma logística que fosse adequada. Havia improviso em grande escala. Não haviam programas de treinamento de pilotos ou do pessoal de terra. Manuais de vôo ou de manutenção eram sonhos. Comunicação ar-terra era inexistente e as patrulhas de combate eram muito mais baseadas no instinto do piloto do que em dados da inteligência. Não existia padrão de camuflagem ou uniformes. Pintava-se com a tinta que estava disponível e o piloto voava com a roupa que estivesse usando no momento. Procedimentos de vôo eram peculiares. O Esquadrão 101 sempre que saía em missão, fazia decolar primeiro os Spitfire, depois os P-51 e por último os S-199 e a explicação é simples: Como os S-199, com freqüência davam problemas mecânicos e a pilotagem era perigosa, decolava por último para não bloquear a pista em caso de pane ou acidente.

Os primeiros aviões de combate israelenses foram o S-199 Avia checo, o Spitifire inglês e o P-51 Mustang. O primeiro que era baseado no Messerschimitt 109 G-14 alemão, mas com motor e hélice diferentes, o que resultou num avião extremamente perigoso para os pilotos que o voaram. Os checos o apelidaram de Mezek (mula).

Dassault Mystere IVAOuragan estava voltando da estauração quando foi fotografadoGloster Meteor NF-13.Dassault Ouragan

O segundo foi realmente o primeiro caça de primeira linha adotado por Israel nas versões Mk IX e Mk LF-XVI. Israel operou cerca de 90 desses aparelhos.

Outro caça notável da II Guerra foi o P-51 D Mustang. Embora o Mustang tenha chegado na FAI um tanto tarde, em 1951, eles tiveram sucesso em missões de ataque ao solo durante a Guerra de Suez. Na época da compra dos Mustang, os árabes já operavam aeronaves à reação como o De Havilland Vampire e o Gloster Meteor. Os Mustangs israelenses vieram da Força Aérea Sueca.

Um dos artífices da transformação da FAI de um arremedo de força aérea numa organização profissional foi o General Dan Tolkovski. Piloto treinado pela RAF, ele lutou com a resistência grega na II Guerra e foi nomeado comandante da FAI em 1953.

Gloster Meteor TF-7 Dassault Super MystereDH Vampire FB-5 DH Vampire T-55

No início dos anos 50 os países árabes já haviam dotado suas forças aéreas com aeronaves à reação. Israel ainda estava um passo atrás. Quando em 1953 os ingleses suspenderam o embargo de vendas de armas ao Oriente Médio, Israel adquiriu 11 modelos F-8 (o mesmo do Brasil) e 4 modelos de treinamento TF-7. Como sempre, Israel modificou as aeronaves, adaptando-as às suas necessidades.

A Inglaterra fez apenas essa venda de material bélico para Israel e a França tomou o seu lugar como fornecedora de aeronaves de combate para o pequeno país. Na verdade, Israel tencionava adquirir o F-86 Sabre, ou melhor, a versão produzida no Canadá sob licença, mas os canadenses foram pressionados pelos americanos e com isso as portas foram abertas para a Dassault que começou fornecendo um avião inferior ao pretendido, mas que era excelente no ataque ao solo e segundo seus pilotos era uma ótima plataforma de armas, o Ouragan.

DH Vampire. Este modelo foi doado ao museu pela Força Aérea Suíça. Hawker Hunter. Este exemplar foi  doado ao museu pelo Museu da Força Aérea Chilena.Sud-Ouest Vantour IIASud-Ouest Vantour IIB

Os ingleses estavam ainda tentando se recuperar da guerra e nem tinham condições de manter uma disputa comercial. Israel operou cerca de 75 exemplares do Dassault Ouragan, pois de fato já tentava adquirir o Dassault Mystère, mais avançado. O Ouragan foi usado enquanto o Mystère não chegava, mas seu desempenho foi tão bom que ele foi usado até 1967 na Guerra dos Seis Dias.

A compra do Super-Mystère, o primeiro caça da Europa Ocidental a voar a Mach 2 foi uma conseqüência natural. Junto com aviões de caça, Israel também adquiriu da França boa quantidade de aviões de bombardeiro e treinamento. Para as funções de bombardeio foi adquirido o SNCASO Vautour e para treinamento o Fouga Magister, que é usado até hoje!

O Fouga Magister foi o primeiro avião construído em Israel.

Fouga MagisterSud-Ouest Vantour IIN. Caça para qualquer condição meteorológica.Mirage III CJ – O avião de Giora EpsteinIAI Nesher(Águia)

Desde de que Tolkovski assumiu o comando da FAI, esta procurou ter como diretriz, estar atualizada com o que mais moderno havia disponível, mas, paralelamente, a indústria nacional era incentivada, com a criação da IAI(Israel Aircraft Industries) buscando sua independência tecnológica, para não ter que ficar em situação desesperadora como quando o país nasceu. O sucessor de Tolkovsky foi Ezer Weizmann, que havia sido piloto de caça no esquadrão 101 e mais tarde foi Presidente de Israel.

Isso é tão verdadeiro que o primeiro vôo de teste foi feito por um piloto israelense em 1959, três anos após o primeiro vôo do protótipo do Mirage III.

Em 1961 Israel assinou um contrato para a compra de 72 aeronaves Mirage IIICJ ( o J de juive , judeu em francês). A aquisição da aeronave foi oportuna, porém problemática. De Gaulle promoveu um embargo e os israelenses começaram a ficar sem peças de reposição. De Gaulle era simpático à causa árabe (ou ao petróleo árabe) de modo que Israel teve que resolver seus problemas com soluções domésticas, embora o Mirage tenha obtido sucesso na Guerra dos Seis Dias em 1967, o embargo abriu as portas para os americanos que passaram a fornecer aeronaves para Israel. O caça de primeira linha israelense passou a ser o McDonnell Douglas Phantom F-4. Israel adquiriu cerca de 200 aeronaves deste modelo que passou pela Guerra de Atrito em 1967-1970 até o seu uso intenso na Guerra do Yom Kippur em 1973, quando a FAI sofreu pesadas perdas devido aos mísseis árabes. A estimativa das perdas israelenses no conflito é entre 90 e 120 aeronaves. Outro avião da McDonnell Douglas bastante utilizado foi o Skyhawk A-4, que fez basicamente missões de ataque ao solo.

Kfir TC-2 com uma pintura diferente. Kfir C-2  armado em lugar de destaque no museu. Kfir C-2 Kfir C-2 de reconhecimento. O nariz da aeronave gira para permitir fotos oblíquas.

Mas, se a opinião pública de modo geral achava que os ases da FAI estavam apenas na Aviação de Caça, no dia 4 de julho de 1976 esse foco mudaria, pelo menos por um tempo. Neste dia, quatro aviões Hércules C-130 voaram 4.000 km e resgataram 103 reféns que estavam no aeroporto de Entebbe em Uganda. A parte mais difícil não foi o vôo propriamente, mas sim pousar numa pista sem sinalização e sem chamar a atenção da oposição em terra, composta de terroristas do Setembro Negro e do grupo Baader-Meinhof alemão, sem contar com as tropas de Uganda que davam apoio aos terroristas. A operação teve uma baixa entre os Comandos israelenses além de 3 reféns, 20 soldados ugandenses e 7 terroristas.

Os próximos caças que a FAI viria a adquirir iriam definir de modo inconteste quem governava os céus no Oriente Médio. Em 1975 Israel assinou o contrato para a aquisição de 48 F-15 Eagle, pedido que mais tarde foi reduzido para 25 unidades devido ao custo astronômico da aeronave. Em 1977 Israel fechou a compra de 75 aviões F-16. Essas duas aeronaves iriam ser decisivas na participação de um dos mais audaciosos ataques aéreos da História, em 1981 quando a FAI atacou a usina nuclear de Osirak no Iraque. Planejado meses antes de sua execução, o ataque foi realizado pelos F-16 com os F-15 na escolta e nenhuma aeronave israelense foi perdida na operação. O piloto mais jovem e inexperiente era Ilan Ramon, que anos depois faria parte da tripulação vitimada no ônibus espacial Columbia.

O Museu da Força Aérea de Israel

O Museu da FAI fica em Hatzerim, distante de Tel-Aviv aproximadamente 95 km. O local é de fácil acesso e a entrada custa em torno de 10 Reais.

A coleção é mais do que interessante, mas o museu na verdade assemelha-se mais a um cemitério de aviões. Algumas aeronaves estão com aparência de total abandono embora outras aparentem ter saído da fábrica ontem. Mas, estas últimas são poucas. Isso é compreensível uma vez que se descobre que o orçamento de defesa de Israel ultrapassa 50% do PIB.

Onde não pode visitar IOnde não pode visitar IIO autor com parte do acervo.

Logo na entrada do museu, após passar pela bilheteria há um Kfir C-2 completamente armado. Um Spitfire 9E que foi pilotado por Ezer Weizmann, do Esquadrão 101 e mais tarde Presidente de Israel, está dentro de um hangar, e ostenta uma pintura um tanto incomum, na cor negra com raio vermelho da cauda ao spinner. E está em condições de vôo. Quando da morte de Weizmann em 2005, a aeronave fez algumas passagens sobre o museu em homenagem ao piloto e ex-presidente.

O protótipo do Lavi também se encontra no museu. Há controvérsias sobre as razões para o projeto não ter ido adiante. A causa mais comentada seriam as pressões dos norte-americanos para a não concretização do projeto. Outras fontes sugerem que o custo teria sido muito alto para a construção de poucas unidades.

O visitante irá encontrar um TBM-Avenger da II Guerra, mas que nunca viu combate, pelo menos nas mãos dos israelenses. A aeronave foi importada dos EUA para pulverizar colheitas.

Mirage III. Este avião abateu 8 aeronaves árabes nos conflitos no Oriente Médio. Em 1982 foi vendido a Argentina que ciente do seu valor histórico o devolveu aos israelenses, quando este foi retirado do serviço ativo.Super- FrelonBell AH-1S CobraSikorsky CH-53 A

Há bastante material russo no museu. De aeronaves a equipamentos antiaéreos. Dentre as aeronaves uma merece destaque e tem uma estória que vale a pena ser contada. Em 1963 o Mossad ganhou um novo chefe, Meir Amit substituindo o homem que fez do Mossad uma agência de primeira: Isser Harel. Amit que era dotado de grande inteligência e carisma procurou o chefe da FAI, na ocasião este era Mordechai “Motti” Hod e perguntou-lhe o que ele podia fazer para ajudar a FAI. Hod que não era homem de muitas palavras respondeu: “Me arranje um Mig!” O Mossad então executou uma operação digna dos melhores romances de espionagem. Uma agente, que nunca ficou claro se era uma israelense ou americana a serviço de Israel ou mesmo judia, aproximou-se de um jovem piloto iraquiano chamado Munir Redfa seduziu-o e fez com que ele se apaixona-se por ela. Convenceu-o então a desertar levando o mais moderno caça soviético cedido aos países árabes, um Mig-21 F. Em 16 de agosto de 1966 ele levou o caça para Israel, pousando numa base área no deserto do Negev. A FAI mandou dois Mirages interceptar a aeronave, mas não disse aos pilotos do que se tratava. Já próximo de obter contato visual, os pilotos ouviram do controle de terra que iriam ver um Mig em breve, mas que de modo nenhum poderiam abatê-lo. Eles acharam que era alguma piada, mas quando viram o Mig não discutiram mais e o escoltaram até a base.

Sikorsky S-55Qual força aérea no mundo ocidental não voou o C-47?Bell 212 UH 1N - O SA - 342L Gazelle. Este modelo foi feito usando partes de 2 modelos do mesmo helicópetro.

A família do piloto que era casado e tinha 3 filhos, foi retirada pelo Mossad no mesmo dia, mas de modo mais fácil. O nobre leitor de ALIDE pode pensar que o piloto desertou por uma motivação amorosa, mas houve um fator foi determinante para o sucesso. Redfa fazia parte da minoria cristã maronita do Iraque. Não foi só o coração que falou mais alto.

O avião foi examinado em Israel por Danny Shapira. Piloto de caça experiente tendo lutado na Guerra de Independência, Shapira ensinou aos seus companheiros como lutar e vencer o Mig-21 Mais tarde o avião foi entregue aos americanos. Em homenagem ao Mossad, o Mig-21 F que está no museu recebeu no nariz o prefixo “007”. Mas este não é o modelo original que foi levado pelo piloto iraquiano. É um modelo igual apenas.

Mísseis Hawk - americanoA-2 Guideline - Este míssil russo cobrou pesado tributo aos pilotos israelenses na Guerra do Yom Kippur em 1973.Keres ARM. lançador de mísseis anti-radiação americanoZSU 57-2 - Canhão anti-aéreo russo de 57mm auto propulsado.

Há dois locais de descanso dentro de duas aeronaves. E acreditem, é um descanso bem vindo, pois Israel é quente. Muito quente! Um deles é um é um Boeing Stratocruiser KC-97. Dentro dele há uma pequena exposição sobre alguns personagens históricos da FAI com fotos do seu começo. O outro local de descanso é um Boeing 707 que foi usado como avião-tanque e transporte VIP. Na verdade ele foi transformado em cinema, com filmes sobre a FAI. Ambos estão dotados de ar condicionado.

Há diversos modelos de Kfirs no museu. O Kfir é uma cópia do Mirage III. É comum ler que Israel teria roubado os planos da Dassault, mas isso pode não ser verdade. O nome do construtor antes de tornar-se Marcel Dassault era Marcel Bloch.

Um avião que é um dos orgulhos do museu é o Mirage III CJ de Giora Epstein, o ás dos ases do deserto, um ícone da FAI. Em sua carreira, abateu 17 aviões árabes, embora 9 dessas vitórias tenham sido obtidas com o IAI Nesher.

SU 23-4 - Canhão anti-aéreo russo de 23 mm controlado por radar.Kfir TC-2. Para fazer a versão de dois lugares sem comprometer o alcance, os israelense moveram toda a eletrônica para a frente da aeronave o que resultou neste nariz avantajado. F-21. Versão do Kfir testado pelos americanos. Protótipo do Lavi

O visitante poderá ver que há pequenas estradas dentro do museu. Essas estradas levam até três largos pátios onde poderão ser vistos outros aviões. F-4, Magister e Kfirs. Mas é terminantemente proibido ultrapassar a barreira que lhe avisa em 4 idiomas para não cruzá-la. Segurança é um assunto levado muito a sério em Israel.

O museu fica ao lado da Base Aérea de Hatzerim e a divisa entre o museu e a base é um tanto subjetiva. Todas as placas estão em inglês e hebraico e é fundamental obedecê-las.

Você pode ter a sorte do autor e ficar observando sobrevôos de F-15 e Tzukit, versão local do Fouga Magister.

Chegando ao museu: Praticamente todas as grande capitais européias tem vôos para Tel-Aviv. Não se aborreça com a segurança especialmente na volta .

O melhor modo de chegar ao museu é alugar um carro. As estradas são de primeiro mundo, mas é melhor não ficar em Beersheba, que é uma grande cidade ao lado de Hatzerim. Há poucos hotéis na cidade e são caros.

Horários: O museu funciona de 8 da manhã ás 17 horas de segunda a quinta. Sexta-feira e vésperas de feriados funciona até 13 horas. Sábado o museu não abre.

Há uma pequena loja no museu. Imagine se em Israel um museu não teria loja!

Embora pobre, a loja tem souvenirs interessantes.

No Google Earth

31*14'17.45” N / 34*41'50.78” E

Dica de viagem: Israel é um país com uma diversidade cultural enorme. Há pessoas do mundo todo e muitos árabes vivem lá. Os israelenses costumam dizer que são como a Sabra, uma pequena fruta de aspecto feio, mas dentro é doce. Os israelenses são assim. Eles podem parecer ríspidos, mas são pessoas doces e qualquer problema é só falar a palavra mágica: Brasil. Abre qualquer porta.

No trato com os árabes a coisa é mais difícil. Nunca dirija-se a uma mulher árabe, especialmente se ela estiver acompanhada. Não pensem que eles não entendem português e nunca brinque do modo que se brinca no Brasil. O que é uma brincadeira em um país pode ser uma grave ofensa em outro.

Boa viagem e Shalom!

 

 

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