Farnborough 2008 PDF Print E-mail
Monday, 17 November 2008 11:21

Farnborough 2008: A indústria aeroespacial se reúne sob nuvens negras

O tempo estava negro, real e metaforicamente, durante a edição deste ano da importante feira aérea internacional. Passado um per iodo de grandes dúvidas sobre a utilidade, ou mesmo, a viabilidade das grandes feiras aéreas internacionais, Farnborough exibiu vitalidade no setor militar compensando os temores que pairam sobre o efeito do alto preço do petróleo associado a um esperado desaquecimento econômico global.

Introdução

A Feira de Farnborough é um dos encontros mais tradicionais do ramo aeroespacial, junto como a feira de Le Bourget na França. Estas duas feiras se alternam, a britânica ocorrendo em anos pares e a de Paris nos ímpares.  A feira ocorreu do dia 14 ao 20 de junho, de segunda-feira a domingo, sendo que o acesso nos dias de semana é, normalmente, restrito a imprensa, profissionais do ramo e para clientes. Farnborough é uma pequena cidade localizada a sudoeste de Londres, para chegar lá a maioria dos visitantes escolhe o trem para evitar os terríveis engarrafamentos que se formam na época da feira. O trem leva cerca de uma hora e parte dezenas de vezes por dia da estação Waterloo ao sul de Londres. Waterloo também faz parte da rede de metrô londrina o que facilita o acesso desde qualquer ponto da capital. A feira abre às 10:00 e se encerra às 16:00, no fim de semana, aberto a todo o público (os ingressos devem ser comprados com antecedência, para evitar surpresas desagradáveis), os horários passam a ser de 9:30 a 17:30. A infra-estrutura hoteleira ao redor de Farnborough é restrita, assim, se o visitante quiser ficar por lá mesmo deve tratar de fazer sua reserva pelo menos com uns seis meses de antecipação

farnb-2008_000
farnb-2008_000farnb-2008_000
farnb-2008_001
farnb-2008_001farnb-2008_001
farnb-2008_002
farnb-2008_002farnb-2008_002
farnb-2008_003
farnb-2008_003farnb-2008_003
farnb-2008_004
farnb-2008_004farnb-2008_004
 

farnb-2008_005
farnb-2008_005farnb-2008_005
farnb-2008_006
farnb-2008_006farnb-2008_006
farnb-2008_007
farnb-2008_007farnb-2008_007
farnb-2008_008
farnb-2008_008farnb-2008_008

O segmento civil da feira

Como de praxe, as indústrias de aeronaves civis se aproveitaram da maior visibilidade midiática durante a feira para anunciar um bom número de vendas. A Airbus trouxe e voou seu imenso A380 chamando a atenção sobre suas vantagens “ecológicas” sobre a geração anterior de jatos comerciais de longo curso. Aparentemente a empresa européia conseguiu deixar para trás os vários meses de dificuldades identificadas na linha de produção deste gigante dos ares. As vendas na Europa continuam lentas e nos EUA seguem praticamente estagnadas. O mercado dos países emergentes, especialmente a China, Índia e as empresas dos países árabes passaram a ser o segmento mais ativo do mercado civil.

Aproveitando-se do interesse gerado pela edição 2008 da Feira Britânica na mídia internacional os grandes fabricantes repetiram a tradição de anunciar sus negócios recentes durante o evento. Um total cerca de 480 aeronaves e sistemas orçados em 88,7 Bilhões de US$ (ou, £44,35 Bi) foram anunciados durante a semana. O valor em dólares representa o dobro do recorde anterior atingido em 2006. neste ano a feira foi visitada por 132,636 pessoas ligadas ao ramo aeroespacial e por 153,000 visitantes do público em geral durante o fim de semana. Farnborough se orgulha de ser a maior exposição temporária do mundo tendo vendido 110,491 metros de área de esposição – um crescimento de 7% sobre 2006 – com empresas vindo de 40 países diferentes além de 29 pavilhões internacionais e regionais. O Farnborough Airshow 2008 exibiu um total de 165 aeronaves em exibição nos céus ou na área de exibição externa.

Aqui a Airbus apresentou vendas e opções de 256 de seus aviões por 40,5 bilhões de dólares americanos. Já sua rival americana a Boeing respondeu com o anuncio de venda firme de 139 aeronaves (por cerca de 16 bilhão de dólares) se consideradas as opções estes números sobem respectivamente para 208 aeronaves e 20,7 Bilhões de dólares.

A surpresa da abertura: lançado o Bombardier C Series

Na véspera da abertura do Show a canadense Bombardier anunciou formalmente, após quatro anos de especulações, o lançamento da sua nova C Series, uma linha de aeronaves de passageiros entre 100 e 149 assentos. O desenvolvimento desta nova linha custará cerca de 2,5 bilhões de dólares. O pedido inicial anunciado foi de 30 pedidos firmes com mais 30 opções para a empresa alemã Lufthansa. Muitos analistas, no entanto, acham esta estratégia arriscada, uma vez que pelo segmento alvejado pelos canadenses ser um domínio clássico dos grandes players tradicionais eles podem acabar sendo alvejados for uma dura contra-campanha trazendo 737s e A320 a preços muito mais competitivos ainda. Recentemente, tendo em vista o atual bom desempenho de vendas destes dois modelos, tanto Boeing quanto Airbus anunciaram na imprensa que seus planos para o desenvolvimento de novos produtos para estes nichos foram adiados indefinidamente.

Os jatos executivos

Este é um segmento que estava muito bem representado em 2008, desde os diminutos Very Light Jets até os grandes e caros Falcon Jets e Gulfsteams G550, todos se fizeram presentes. Cessna, Raytheon, Embraer e Learjet. A subsidiárioa da Bombardier, inclusive, na abertura da feira, realizou uma bem humorada promoção ao colocar seu modelo Learjet 40XR (D-CGJN) para “correr” contra o MacLaren da Formula 1 de Lewis Hamilton. Não é nenhuma coincidência o fato de Hamilton atualmente ser o “brand ambassador” para a Learjet.

farnb-2008_010
farnb-2008_010farnb-2008_010
farnb-2008_011
farnb-2008_011farnb-2008_011
farnb-2008_012
farnb-2008_012farnb-2008_012
farnb-2008_013
farnb-2008_013farnb-2008_013
farnb-2008_014
farnb-2008_014farnb-2008_014
 

farnb-2008_015
farnb-2008_015farnb-2008_015
farnb-2008_016
farnb-2008_016farnb-2008_016
farnb-2008_017
farnb-2008_017farnb-2008_017
farnb-2008_018
farnb-2008_018farnb-2008_018
farnb-2008_019
farnb-2008_019farnb-2008_019

farnb-2008_020
farnb-2008_020farnb-2008_020
farnb-2008_021
farnb-2008_021farnb-2008_021
farnb-2008_022
farnb-2008_022farnb-2008_022
farnb-2008_023
farnb-2008_023farnb-2008_023
farnb-2008_024
farnb-2008_024farnb-2008_024

farnb-2008_025
farnb-2008_025farnb-2008_025
farnb-2008_026
farnb-2008_026farnb-2008_026
farnb-2008_027
farnb-2008_027farnb-2008_027

Como nada (especialmente neste setor) se perde, tudo se transforma as empresa americana Comtran apresentou seu protótipo do Dornier 328Jet convertido para aeronave executiva. Este modelo, rival dos ERJ135 no mercado regional, chegou ao fim de sua carreira comercial com o pedido de falência do seu fabricante Fairchild-Dornier em 1992. A empresa arrematou a preços muito atraentes um lote destes aviões da empresa Atlantic Coast Airways (ACA) e os utilizou para montar um sistema de shuttle corporativo para seu resort VIP Horseshoe Bay, no interior do Texas, a conversão para avião executivo foi apenas o natural passo seguinte.

Segundo o diretor da empresa, o espaço interno do regional jet faz dele uma excelente e econômica alternativa para alguém que busque um avião executivo novo. Questionado se a descontinuação da produção deste modelo poderia ser uma barreira para futuras vendas, ele respondeu: “Existe, no mercado, um amplo estoque de peças de reposição para esta família de aeronaves. Isso garante que ele será uma boa opção, ainda por muitos anos, mesmo com a introdução dos vários modelos de novos jatos de pequeno porte [os VLJ]”.

A Northrop Grumman, a rainha americana dos UAVs.

Todos estamos acostumados a ver fotos de UAVs, mas a linha de produtos da gigante americana Northrop-Grumman é de cair o queixo, especialmente pelo tamanho, a escala destes aviões não tripulados. O GlobalHawk, com suas grandes asas flexíveis, foi selecionado como base para o componente UAV de patrulha marítima de longa distância, agora chamado de RQ-4N, complementando assim o futuro Boeing P-8A Poseidon na tarefa de substituir os onipresentes P-3C Orion da US Navy. Do lado oposto do espectro do tamanho vai ficar o UAV de asa rotativa RQ-8 FireScout dimensionado para ser usado a partir dos convôos dos navios de escolta da US Navy.

farnb-2008_028
farnb-2008_028farnb-2008_028
farnb-2008_029
farnb-2008_029farnb-2008_029
farnb-2008_030
farnb-2008_030farnb-2008_030
farnb-2008_031
farnb-2008_031farnb-2008_031

farnb-2008_032
farnb-2008_032farnb-2008_032
farnb-2008_033
farnb-2008_033farnb-2008_033
farnb-2008_034
farnb-2008_034farnb-2008_034

Mas surpreendente mesmo era o mockup em escala real do UCAV (aeronave não tripulada de combate) X-47B Pegasus. A US Navy em 3 de agosto de 2007 selecionou este programa como o vencedor do programa UCAS-D em detrimento do X-45B da Boeing. Assim, o Pegasus será desenvolvido continuamente ao longo dos próximos seis anos, visando a demonstração da sua capacidade de decolagem e de pouso a bordo dos porta-aviões da US Navy, fazendo dele um UCAV naval plenamente operacional. O X-45 tem o tamanho de um caça tradicional de porta aviões, ele tem um teto de serviço de mais de 40,000 pés (12 km), um raio de combate de mais de 1,500 milhas náuticas uma carga interna de 4,500 lbs (2,045 kg) um alcance de translado demais de 3,500 milhas náuticas voando a velocidades subsônicas altas e transportando sensores variados como: Eletro-óptico/Infra Vermelho/Radar sintético lateral (SAR)/Indicador de alvos móveis em terra (GMTI - ground moving target indicator) /MAGE (ESM) com transmissão de dados em tempo real. O X-47B é uma plataforma stealth capaz de carregar duas bombas de 1000 kgs em seus dois compartimentos de internamente.

Os candidatos do FX-2 presentes em Farnborough

Naturalmente, com toda a atenção que este tema gera no Brasil, a ALIDE queria ter a oportunidade de ouvir dos participantes desta competição o que eles estavam esperando desta nova encarnação do projeto de substituição dos caças da Força Aérea Brasileira. Presentes fisicamente apenas havia os americanos F-18E e F-16C e duas unidades do Eurofighter EF-2000. Nem Gripen nem Rafale se fizeram presentes na feira britânica. Corrigindo! Os suecos trouxeram ao menos uma maquete do seu caça exibido ao lado de seu chalet, bem longe das pistas.

SAAB Gripen: Uma conversa com Lasse Jansson

Segundo o Sr. Jansson, vice-diretor de comunicações da Gripen International: “a SAAB, que sempre acreditou ter a melhor aeronave dentre as ofertadas à FAB, agora sente que tem um produto ainda melhor.”

Eles na primeira ocasião tiveram a oportunidade de exibir o Gripen em três bases aéreas da FAB, causando uma ótima impressão.

Ele reclamou das críticas que sofreram da imprensa brasileira por seu avião ter “alcance insuficiente”, mas crê que estas criticas serão silenciadas com a expansão em cerca de 40% da quantidade de combustível interno no novo modelo, associado ao novo motor GE F414. O FADEC e outros detalhes do F414 padrão foi modificado para seu uso em uma aeronave mono-motor como o Gripen. Segundo ele, como ocorreu na FAB: “o público mais fácil de se ser convencido das vantagens do Gripen é sempre o pessoal técnico das forças aéreas. Os pilotos naturalmente querem sempre o máximo possível. A maior potência, o maior empuxo...” E num tom bem humorado ele arrematou: “se possível, eles certamente pediriam um caça com três motores”.

Respondendo às criticas sobre uma pretensa reduzida carga bélica transportada no caça sueco ele continuou: “a missão atual das forças de caça é muito mais focada no item precisão, do que na quantidade de bombas a serem lançadas. Agora, o objetivo mais comum é o de ter que acertar um edifício específico, onde anteriormente seria normal ter que se destruir toda uma vila”.

Apontando as diferenças mais marcantes entre a atual edição da concorrência brasileira e o F-X original, ele lembrou que, da primeira vez, nem o Rafale, nem o Eurofighter, se encontravam operacionais. E eles, naturalmente, ofertavam o modelos A e B, quando o padrão agora são os modelos C/D. Durante uma recente visita do Ministro da Defesa da Suécia à Noruega ele garantiu que se a Noruega optar pelo novo modelo Gripen N para substituir seus F-16, a Suécia também colocaria novos pedidos para acompanha-la. Perguntado sobre porque o Gripen de nova geração atual não incorporou a série de novidades sugeridas numa ilustração liberada há alguns anos, ele esclareceu: “Aquela imagem buscava antes de qualquer coisa sugerir idéias e receber feed-backs dos nossos clientes. Por exemplo, chegamos à conclusão que as turbinas com tubeiras de empuxo vetorado simplesmente não se justificam, tendo em vista o peso que adicionam ao avião. Para nós, um avião com um projeto dinâmico mais flexível, com “relaxed stability”, seria muito mais interessante do que uma tonelada a mais de metal. Sobre a falta de um design clássico de fuselagem stealth no novo Gripen, ele salientou que existem duas formas de reduzir o risco de detecção da aeronave pelos radares inimigos, o projeto físico (design do exterior) e o modo eletrônico.

farnb-2008_035
farnb-2008_035farnb-2008_035
farnb-2008_036
farnb-2008_036farnb-2008_036
farnb-2008_037
farnb-2008_037farnb-2008_037
farnb-2008_038
farnb-2008_038farnb-2008_038
farnb-2008_039
farnb-2008_039farnb-2008_039

farnb-2008_040
farnb-2008_040farnb-2008_040
farnb-2008_041
farnb-2008_041farnb-2008_041
farnb-2008_042
farnb-2008_042farnb-2008_042

farnb-2008_043
farnb-2008_043farnb-2008_043
farnb-2008_044
farnb-2008_044farnb-2008_044
farnb-2008_045
farnb-2008_045farnb-2008_045

 A primeira forma é a seguida preferencialmente pela indústria americana, mas, ao colocar a característica stealth na própria célula da aeronave, fica muito difícil de se realizar qualquer alteração nela ao longo da sua vida operacional. Ao contrário, mudanças no ambiente das ameaças podem ser facilmente refletidas em mudanças nos sistemas embarcados de defesa eletrônica. Seguindo essa filosofia os upgrades futuros, e, mesmo, o processo de manutenção regular, ficam imensamente mais simples e baratos.

Sob o ponto de vista industrial o Gripen conta com um pedido de 204 unidades para a Força Aérea Sueca e de mais 14 unidades cada para Hungria e República Tcheca, além dos 26 encomendados pela África do Sul. A linha continua produzindo C/Ds para a Suécia mas estes novos aviões reutilizam componentes retirados dos aviões A/B que foram recentemente retirados de operação. Componentes caros, como motores e componentes eletrônicos, retirados destes aviões mais velhos acabam fazendo com que estes dificilmente venham a voar novamente. Segundo ele: “As aeronaves entregues à Hungria e República Tcheca são absolutamente novas, o que muda é o formato dos contratos. Ambos são leasings, mas apenas os húngaros solicitaram a inclusão da possibilidade de compra ao final do contrato”.

O Gripen Demo é o mais recente derivado desta família cujo protótipo voou pela primeira vez em 27 de maio de 2008. “O Gripen Demo não é exatamente um protótipo representativo dos propostos Gripen N e do Gripen Dk. Ele é apenas parcialmente isso, uma nova célula com maior capacidade de combustível interno e uma nova motorização. A nova asa suporta um total de 10 pilones sub-alares, alguns dos quais sendo pilones duplos. Sua aviônica, no entanto, ainda é a instalação padrão dos C/D. Na Suécia, já temos um gabarito de testes com novos sistemas, novos painéis e um novo data-bus, o é muito mais prático e simples desenvolver a aviônica num gabarito em terra do que numa aeronave”.

Sobre os armamentos integrados no Gripen, o Sr. Jansson citou: o AIM-9, o AIM-120C, o Maverick (para Suécia e Hungria), todas as variantes atuais da família Paveway de bombas de guiagem laser, casulos de bombas cluster e para a Suécia, os mísseis Taurus e RBS-15. Atualmente em processo de certificação (em julho de 2008) estão os sistemas Meteor e IRIS-T. Nenhum dos mísseis de origem israelense foi ainda acertado para ser certificado no Gripen, da mesma forma que não existe nenhum contrato para a certificação do míssil R-Darter sul africano. Segundo ele: “não existe nenhuma restrição para que tal certificação possa ser realizada pelo próprio cliente, com seu pessoal, em suas instalações, da mesma forma para a inserção de novos sistemas de comunicação, como data-links”.

A SAAB percebe que nunca houve tanto interesse pelo Gripen, quanto hoje. Os melhores perspectivas para a venda do caça sueco se encontram agora na Holanda, Romênia, Bulgária, Croácia, Suíça e no Brasil. Além dos países desta lista ele citou também a concorrência indiana para 106 aeronaves, mas que segundo as avaliações da SAAB pode crescer com o tempo para abarcar até 500 aviões. Nas palavras dele: “Essa é uma oportunidade muito grande!”

A Tailândia, último país a comprar o Gripen, incluiu seis unidades no orçamento atual e prevê incluir outras seis na no ano que vem. Ele comentou também que a Força Aérea da Grécia deve começar a estudar o Gripen para uma necessidade futura. Ele falou também que o Gripen Demo está atualmente comprometido no seu programa de testes e que por isso não está disponível para marcar presença no circuito de feiras aéreas.

A Finmeccanica demonstra claramente seu tamanho

O conglomerado industrial italiano Finmecanicca, no ano em que comemora o seu 60º aniversário, foi um dos maiores expositores internacionais presentes em Farnborough 2008. A Finmeccanica é uma grande holding que ao longo dos anos absorveu e hoje engloba os produtos e serviços de suas diversas divisões, algumas das quais, ostentando os mais tradicionais e reconhecidos nomes da aeronáutica e sistemas de defesa da Europa. Logo após a entrada para pedestres da Feira, os visitantes encontravam o mega challet da empresa, com estes seus produtos em exibição bem no pátio em frente.

A fábrica de helicópteros AgustaWestland exibiu o AW139 SAR, o AW139 VIP, o AW139 da força aérea irlandesa, o AW101 MK 3A, o AW101 VVIP, o AW119 Ke, o Grand EMS, o Grand VIP, o Lynx e o NH90.

A Alenia Aeronáutica mostrou um Eurofighter Typhoon da Força Aérea Italiana, dois C-27J Spartan, sendo um protótipo e o outro da Força Aérea Italiana; um ATR 42 MP da Guarda Costeira Italiana, um UAV Sky-Y, e uma estação de controle conteinerizada, a Unmanned Air System Common Ground Control Station.

farnb-2008_046
farnb-2008_046farnb-2008_046
farnb-2008_047
farnb-2008_047farnb-2008_047
farnb-2008_048
farnb-2008_048farnb-2008_048
farnb-2008_049
farnb-2008_049farnb-2008_049

farnb-2008_050
farnb-2008_050farnb-2008_050
farnb-2008_051
farnb-2008_051farnb-2008_051
farnb-2008_052
farnb-2008_052farnb-2008_052
farnb-2008_053
farnb-2008_053farnb-2008_053
farnb-2008_054
farnb-2008_054farnb-2008_054

 

farnb-2008_055
farnb-2008_055farnb-2008_055
farnb-2008_056
farnb-2008_056farnb-2008_056
farnb-2008_057
farnb-2008_057farnb-2008_057
farnb-2008_058
farnb-2008_058farnb-2008_058
farnb-2008_059
farnb-2008_059farnb-2008_059

 

farnb-2008_060
farnb-2008_060farnb-2008_060
farnb-2008_061
farnb-2008_061farnb-2008_061
farnb-2008_062
farnb-2008_062farnb-2008_062
farnb-2008_063
farnb-2008_063farnb-2008_063
farnb-2008_064
farnb-2008_064farnb-2008_064

 

farnb-2008_065
farnb-2008_065farnb-2008_065
farnb-2008_066
farnb-2008_066farnb-2008_066
farnb-2008_067
farnb-2008_067farnb-2008_067
farnb-2008_068
farnb-2008_068farnb-2008_068
farnb-2008_069
farnb-2008_069farnb-2008_069

A Alenia Aermacchi trouxe o seus treinadores M-311 e dois M-346.

Para além dos fabricantes de aeronaves existem as divisões dedicadas a aviônica, sistemas, software e seatélites como a SELEX Galileo apresentando seus UAVs FALCO, MIRACH 100/5 e SLX HAWK. A SELEX Communications trouxe seus sistemas  Xcalibur e WBDL, enquanto a  SELEX Sistemi Integrati mostrava os sistemas RAT 31DL/M (DADR), KRONOS 3D e LYRA 10. Alem destes a Elsag Datamat apresentou seu Multirobot Cooperative System, e a Telespazio explorou as oportunidades do SkyplexNet - Satellite for Homeland Security and Emergency e o Nomadic Communication Trailer (NCT).

O Tilt-Rotor Bell-Agusta BA 609

Ainda no challet da Finmecanica ficava uma maquete da fuselagem do seu novo e revolucionário produto o BA 609. Essencialmente uma versão menor e de emprego civil do tilt-rotor militar V-22 Osprey, o BA 609 foi criado com a meta de atender não apenas ao mercado de transportte executivo, mas, também, para o exigente mercado de transporte para plataformas off-shore.  Membro de uma nova categoria de aeronaves, o BA 609 acaba sendo um pioneiro, e por isso, paga o ônus desta inovação. A certificação de novas aeronaves é realizada pelas agências acreditadas pelos governos para isso, nos EUA é o FAA e na Europa essa missão é da EASA (European Aviation Safety Agency). O problema reside no fato que não existe regulamentação pré-existente para tilt-rotors, assim, tudo tem que ser criado antes que o BA 609 possa ser certificado dentro da nova “part” 21.17(B), o “Powered Tilt-Rotor Type”.

farnb-2008_070
farnb-2008_070farnb-2008_070
farnb-2008_071
farnb-2008_071farnb-2008_071
farnb-2008_072
farnb-2008_072farnb-2008_072
farnb-2008_073
farnb-2008_073farnb-2008_073
farnb-2008_074
farnb-2008_074farnb-2008_074

 

farnb-2008_075
farnb-2008_075farnb-2008_075
farnb-2008_076
farnb-2008_076farnb-2008_076
farnb-2008_077
farnb-2008_077farnb-2008_077
farnb-2008_078
farnb-2008_078farnb-2008_078
farnb-2008_079
farnb-2008_079farnb-2008_079

 

farnb-2008_080
farnb-2008_080farnb-2008_080
farnb-2008_081
farnb-2008_081farnb-2008_081
farnb-2008_082
farnb-2008_082farnb-2008_082
farnb-2008_083
farnb-2008_083farnb-2008_083
farnb-2008_084
farnb-2008_084farnb-2008_084

Simplificando: os testes de vôo horizontal foram extraídos das “parts” 23 e 25, as regras de aeronaves leves do FAA, por sua vez, as etapas de vôo vertical vieram das “parts” 27 e 29 que tratam de helicópteros. No entanto, aquelas operações do “conversion corridor”, a fase de transição, do vôo pairado para o vôo horizontal, e a volta, tiveram que ser criadas do zero. Com um terço do programa de certificação concluído, a expectativa dos executivos da empresa é que 25 meses após a Feira de Farnborough (realizada em julho de 2008) sejam realizadas as primeiras entregas aos clientes. O BA 609 inova ao adotar um sistema fly-by-wire eletrônico que é uma inovação para aeronaves de asas rotativas. Segundo o pessoal da Bell-Agusta a confiabilidade da aeronave é muito alta, o primeiro protótipo, que se encontra nos EUA, já atingiu mais de 220 horas de vôo e o segundo, na Europa, já excedeu as cem horas. A confiabilidade exigiu o isso de um “cross-shaft”um eixo transversal que une os dois motores. Este eixo faz com que as duas hélices continuem girando mesmo que um dos motores pare de operar. Complementarmente, a aeronave foi equipada com três sistemas hidráulicos e três elétricos independentes.

O BA 609 pode voar até 25.000 pés atingindo até 310 nós de velocidade, números muito superiores aos dos helicópteros tradicionais. Sua fuselagem é certificada para um máximo de 3.2 G positivo e um G negativo. Helicópteros são muito barulhentos, e isso é especialmente problemático nas operações de evacuação aeromédica, no BA 609 o silêncio é tal que é possível ouvir o coração do paciente durante o vôo. O aumento da velocidade de cruzeiro permite fazer em apenas 45 minutos vôos de resgate que levariam mais de duas horas num helicóptero.

O grandão V-22 já teve 100 unidades entregas às forças armadas americanas, ainda faltando mais 167 para serem entregues. A lista de pedidos confirmados do BA 609 já atinge cerca de 80 unidades, dois grupos principais de usuários já se configuram como mercado alvo, os “fly for hire” (Resgate aeromédico e táxi-aéreo) e o de uso corporativo com 40% cada do backlog. Os 20% restantes são compostos de serviços governamentais como resgate aeromédico e SAR.

Após o esforço para venda para a Guarda Costeira americana, as oportunidade mais militarizadas como aeronave de emprego naval foram meio que deixado de lado, mas ainda estão nos planos futuros da empresa. Atualmente existem vários kits de interior desenvolvidos para várias aplicações, e nada impede que novos kits venham a ser desenvolvidos. A carga paga da aeronave é de cerca de 5.500 libras, dos quais 2500 seria de combustível, deixando outros 3000 libras para sistemas e tripulantes. A hipótese de instalação de um sensor infra-vermelho FLIR já foi estudada para aplicações de controle de fronteiras. Segundo os executivos da empresa embora a asa do BA 609 não seja pivotante como no V-22 ele é bem menor que seu irmãozão. Sobre a possibilidade de emprego por marinhas o comentário foi de que a fuselagem, inteiramente construída de material composto é totalmente imune à corrosão marítima e que em termos conceituais o tit-rotor não teria nenhum impedimento para efetuar reabastecimento em vôo pairado, ou, como esta pratica é mais conhecido, HIFR. 

Talvez, a partir deste produto inovador, a Agusta Bell consiga desenvolver um novo modelo de aeronave capaz de realizar as importantíssimas missões anti-submarino, anti-superfície e de alerta antecipado (AWACS) particularmente dimensionado para marinhas que não dispõem de navios-aeródromos gigantes indispensáveis para a operação de tipos convencionais como o Lockheed S-3B e o Grumman E-2 Hawkeye.

Uma olhada de perto no treinador suíço Pilatus PC-21

Vermelho. De todos os aviões presentes em Farnborough, poucos chamavam tanta atenção na exibição estática como o solitário treinador avançado Pilatus PC-21. Este modelo é a atualização do modelo PC-9 de geração anterior que atingiu grande sucesso nos mercados de exportação disputando contrato a contrato com o brasileiro EMB-312 Tucano. Conceitualmente, no entanto, PC-21 é bem diferente do EMB-314 (A-29A/B) que sucedeu ao Tucano nas linhas de produção brasileiras.

Enquanto o Super Tucano adotou um legítimo cockpit e aviônicos de caça do século 21 o novo treinador da Pilatus preferiu continuar sendo essencialmente um treinador moderno, mas ainda apenas um treinador. E para realizar essa tarefa de treinamento, os aviônicos de arquitetura aberta do Pilatus podem ser reconfigurados para fielmente representar as telas dos demais caças da força aérea onde ele serve. Desta maneira um piloto progredindo posteriormente para um Gripen, ou Rafale ou Eurofighter já pode se acostumar com a simbologia digital nos seus displays antes mesmo de fazer a conversão para a nova plataforma. A cabine do PC-21, diferente da do seu antecessor, é pressurizada o que adiciona muito mais conforto para os tripulantes permitindo operações de vôo até altitudes de 25.000 pés. Como o Super Tucano, o PC-21 pode simular nos seus displays de cabine a existência de um radar a bordo, com as informações do “alvo” podendo ser programados internamente pelo instrutor, ou, mesmo, recebida desde uma fonte externa via datalink.

Nas palavras do representante da Pilatus, Raimund Sauer, um ex- piloto de Phantom da Força Aérea Alemã: “este avião é bem mais que um simples treinador, ele é na realidade uma ferramenta para a criação de novos ‘gerentes de avião de caça’”. Ele continuou, explicando que “o PC-21 tem uma célula desenvolvida para durar até 10.000 horas, e conta com um novo sistema de monitoramento eletrônico de uso, o que garante a ‘saúde’ do avião, ao longo de toda sua vida operacional. Com isso, uma boa parte da ‘adivinhação’ que fazia parte do processo de manutenção foi suprimida de vez”. Outra modernização do PC-21 foi a instalação do sistema de geração de oxigênio a bordo, conhecido popularmente pela sigla em inglês OBOGS. Atualmente, apenas a Força Aérea de Cingapura já comprou o novo modelo, mas, naturalmente, os clientes anteriores do PC-7 (Emirados Árabes, Tailândia e Suíça) e do PC-9 (Arábia Saudita, Austrália e África do Sul) são candidatos naturais para o upgrade. Os suíços apostam no custo menor do seu avião comparado com o Super Tucano para tentar superar este nas exportações, especialmente naqueles países que não precisam de mais do que um treinador moderno, e em que as funções de ataque avançadas do avião brasileiro não sejam realmente necessárias. Um ponto curioso que reforça esta “separação funcional” entre os dois aviões é que sequer foram desenvolvidos os pilones sub-alares para o transporte e lançamento de bombas e mísseis para este avião.

O sistema Erieye montado no Saab 2000

A SAAB apresentou pela primeira vez ao publico o primeiro modelo do turboélice regional SAAB 2000 (número de construção 45) adaptado para carregar o radar Ericsson (atualmente SAAB) Microwave PS-890 Erieye. Este foi o mesmo modelo de radar selecionado pela Embraer para equipar seus EMB-145 AEW&C (R-99A). O Erieye, foi combinado com a célula do SAAB-2000 para atender a uma encomenda da Força Aérea do Paquistão. A Força Aérea Sueca tabém usa este radar, mas usa uma plataforma anterior, o SAAB 340 com o nome militar de S-100B Argus. Um ponto interessante é a diferença do ângulo de instalação da antena do radar em relação à fuselagem do avião, muito menos acentuada do que o verificado no R-99A. Segundo os técnicos suecos, isso ocorre porque cada aeronave tem um ângulo de vôo ideal durante sua patrulha, aquele que for mais adequado para maximizar o alcance, e é neste ângulo de vôo em que a antena do radar tem que ficar fica na horizontal.  O SAAB 2000 modificado para esta nova missão acabou com uma duração máxima de missão de surpreendentes 9 horas e foi equipado com uma competente suíte de guerra eletrônica (ECM) com antenas e sensores posicionados nas pontas das asas e no prolongamento para ré da junção asa-fuselagem, no nariz e no rabo do avião. A empenagem vertical original, inclusive, foi claramente aumentada para cima, visando compensar os efeitos aerodinâmicos negativos da adição da antena do Erieye nas suas características de vôo.    

 

farnb-2008_085
farnb-2008_085farnb-2008_085
farnb-2008_086
farnb-2008_086farnb-2008_086
farnb-2008_087
farnb-2008_087farnb-2008_087
farnb-2008_088
farnb-2008_088farnb-2008_088
farnb-2008_089
farnb-2008_089farnb-2008_089
 

farnb-2008_090
farnb-2008_090farnb-2008_090
farnb-2008_091
farnb-2008_091farnb-2008_091
farnb-2008_092
farnb-2008_092farnb-2008_092
farnb-2008_093
farnb-2008_093farnb-2008_093

As aeronaves não-tripulados (UAVs) da israelense Elbit

Universalmente reconhecidos no Brasil como os fabricantes do cockpit eletrônico e dos aviônicos modernos do avião de ataque Super Tucano da Embraer, a firma israelense Elbit também é um um grande desenvolvedor de UAVs, aeronaves não tripuladas. Há vários anos a Elbit se lançou neste segmento tendo já colocado em produção três modelos diferentes da família Hermes e dois da família Skylark, além de outros projetos de porte diverso em diversos outros segmentos.

Atualmente o produto Hermes 450, o UAV tático HALE (High Altitude, Long Endurance – Grande altitude longo alcance), se encontra em sua maturidade e já foi adquirido pelas FFAA de Cingapura, além de ter sido usado como base para o desenvolvimento do programa Watchkeeper do Reino Unido.  Ele pode ser equipado com sensores eletro-óticos ou opcionalmente radar de imagem sintética atendendo às demandas de inteligência de unidades com tamanho situado entre uma brigada e uma divisão. Ele pesa 450 quilos, voa entre 20 e 30 horas numa altitude de 500/600 metros, transportando um pacote de sensores de até 150 quilos. Sua aerodinâmica é otimizada para dicar orbitando eficientemente a área de interesse por muitas horas seguidas. Para a Elbit este tipo de operação se chama “Inteligent Surveillance Targeting and Reconaissance”. Para transferir ao solo a informação captada o Hermes usa um datalink de banda larga. Segundo o Marketing Sênior Director da Elbit, Sr Yair Keren: “finalmente uma série de padrões estão começando a emergir nesta nova industria, e isso será uma grande mola mestra em direção ao futuro”. Ele continua: “Um sistema UAV é muito mais que apenas um aeromodelo grande, ele requer um software complexo de comando e controle, além de sistemas de gerência de missão. Muitas empresas não compreenderam a extensão desta complexidade, o que explica o grande número de projetos cancelados e sem vendas, verificados até hoje”.

O programa Watchkeeper, desenvolvido em conjunto com a empresa européia Thales, nasceu das necessidades militares reais dos britânicos no Afeganistão. Ele é um perfeito exemplo de como as guerras modernas exigem a informação em tempo real que só pode ser fornecida pelos UAVs. O veículo aéreo do programa Watchkeeper agrega uma nova asa ao Hermes 450 básico, permitindo o transporte de dois pacotes de reconhecimento distintos simultaneamente. Um sendo o sistema Thales I-Master Synthetic Aperture Radar (SAR)-Ground Moving Target Indicator (GMTI), e o outro o “Compass EO payload”, composto de quatro sistemas eletro-ópticos distintos (visual, Infra-Red - Infra Vermelho, medidor de distâncias e designador de alvos via laser), com variados modos de busca e acompanhamento automático de alvos.

O Hermes 450 conta com sistemas automatizados de vôo cobrindo inclusive a decolagem e o pouso das aeronaves. Ainda maior do que ele é o produto Hermes 900 com um peso máximo de decolagem de 970 quilos e 40 horas de autonomia.

A implementação de UAVs numa força aérea não pode ser jamais percebida como apenas um dia na sala de aula. É algo muito mais complexo e sério. O cliente compra a tecnologia, mas a doutrina de emprego tem que ser desenvolvida por ele mesmo. Uma coisa que se percebe rapidamente é que assim que se inicia a operação dos UAVs, imediatamente, ocorre uma mudança nos requerimentos que geraram a compra inicial, só compreende o verdadeiro potencial do sistema aqueles que o usam por algum tempo. O porte/tamanho do Hermes 450 é ideal para aquelas Forças Aéreas que pretendem usar um único modelo de UAV.

Do lado industrial a Elbit constituiu uma joint-venture com o grupo europeu Thales para este segmento de UAVs, especialmente para atender ao requerimento Watchkeeper do Reino Unido.

O próprio programa Watchkeeper, inicialmente numa tentativa de reduzir custos teria duas plataformas de tamanho distinto, uma baseado no Hermes 180 e outra no 450, no final, após uma série de análises mais apuradas, foi decidido prosseguir apenas com o modelo mais capaz.

Mas para ele qual o perfil do operador destes sistemas? Eles devem ser préviamente pilotos certificados? Para o Sr. Yair Keren isso é uma questão filosófica e normalmente a resposta muda de acordo com as características individuais do cliente. Os “azuis” (decisores oriundos das forças aéreas) enfaticamente exigem que seus operadores sejam pilotos treinados, já os “verdes” (decisores vindo dos exércitos) tendem a dispensar o brevê prévio para seus operadores. Os serviços de inteligência, especialmente, estão bem confortáveis com o uso dos “genioznhos de computador [“Whiz Kids”]. A briga conceitual entre os tradicionalistas e os que defendem a substituição dos pilotos pelos “operadores” ainda esta longe de ser encerrada, com ambos os lados armados de muitos argumentos contundentes a seu favor. Nos EUA está em andamento uma grande concorrência, o Programa BAMS (Broad Area Maritime Surveillance), que visa determinar como os UAVs podem ser usados para complementar, ou mesmo vir a substituir, as aeronaves de  patrulha marítima tripulados, como principal vetor anti-submarino da marinha americana. Para o Sr. Keren, diferentemente da missão de busca e salvamento (SAR) que exige a presença de seres humanos a bordo, a missão ASW pode muito bem ser assumida por plataformas não tripuladas especialmente com a nova geração de sensores e armamentos avançados que permitem manter a aeronave fora da linha de visada do alvo.

Finalmente ele afirmou que para simplificar a operação dos sistemas UAV pelos clientes, a Elbit desenvolveu uma Estação de Controle Terrena Universal, um único padrão capaz de operar a maioria dos UAVs da empresa reduzindo os custos de treinamento dos operadores. Embora ele tenha se omitido de revelar quais clientes na América do Sul estão interessados em implementar seus sistemas. No entanto, logo depois da feira, a Polícia Federal do Brasil, antes mesmo das nossas forças armadas, anunciou a aquisição três unidades do UAV Heron, justamente do concorrente israelense da Elbit, a IAI.

O Brasil em Farnborough

 

farnb-2008_094
farnb-2008_094farnb-2008_094
farnb-2008_095
farnb-2008_095farnb-2008_095
farnb-2008_096
farnb-2008_096farnb-2008_096
farnb-2008_097
farnb-2008_097farnb-2008_097
farnb-2008_098
farnb-2008_098farnb-2008_098
 

O interior dos halls na exposição britânica estava coalhado de médias e até pequenas empresas, ocupando o espaço entre os estandes gigantes dos grandes fabricantes de aeronaves e de motores. Estas empresas exibiam de tudo componentes estruturais feitos em aço, alumínio e titânio, além de outras ligas mais exóticas e de peças construídas de materiais compostos. Aqui é onde as portas de toda a cadeia produtiva das empresas se abrem escancaradas e a partir de onde novas relações de fornecimento multimilionárias terão sua origem. Para isso todos os executivos e diretores destas empresas se encontram nos estandes e nas salas de reunião dos chalés aqui, ano após ano.

A Embraer anunciou uma série de vendas incluindo doze E190 para a Aeroméxico e cinco Embraer 190 para a Lauda Air e também exibiu estaticamente um Legacy 600 ao lado do mockup do interior do seu novo jato executivo Phenom 300.

Nestas feiras a imprensa internacional também é recebida em jantares para que os executivos possam ter uma janela de calma ao lado dos editores e colunistas da indústria. Neste ano a Embraer realizou seu encontro com a imprensa dentro do salão de aeronáutica do Science Museum, em Kensington, uma das áreas mais nobres de Londres. [http://www.sciencemuseum.org.uk/visitmuseum.aspx]

Sobre as mesas de jantar estavam dependurados exemplares originais do biplano Vickers Vimy usado por Alcock e Brown para cruzar, sem escalas, o Atlântico Norte em 1919, do Messerschmitt Me163, do protótipo do Harrier, o Hawker P 1127, de 1960, um lindo hidro-avião de corrida Supermarine S.E 6, além de tantos outros exemplares de aviões e de motores e turbinas aeronáuticas. A maior raridade aqui era sem dúvida o único protótipo do Gloster-Whittle E.28/39, o primeiro avião britânico movido a jato. O Science Museum é sem dúvida um dos mais perfeitos locais na capital britânica para um evento destes. Touché, Embraer!

 

HTA - A união faz a força

Mas existe indústria aeroespacial além da Embraer no nosso país. Trabalhando discretamente, mas com sucesso, existe um bom número de médias empresas que trabalham provendo subcomponentes, sistemas e serviços técnicos para a Embraer e para outras indústrias de tecnologia avançada fora do metier aerospacial, e estas empresas estão aqui, começando a botar suas manguinhas para fora numa indústria cada dia mais globalizada e competitiva. A face mais visível desta iniciativa responde pelo nome comercial de HTA – High Tecnology Aerospace – ou, por extenso:  Associação Civil de Promoção à exportação de serviços aeronáuticos. Para atingir seus objetivos a HTA interage intimamente com a Agência de Promoção à Exportação e Investimentos do Governo Federal, a APEX.

O consórcio HTA, que não tem fins lucrativos, foi criado apenas em junho de 2000 para coordenar as iniciativas comerciais de 17 empresas de alta tecnologia no mercado internacional, e neste intúito, participar de feiras como esta é imprescindível. Além das feiras a HTA e a APEX organiza missões de executivos brasileiros ao exterior, e eventos conhecidos como “Projeto Vendedor” (neste ano 25 indústrias foram visitadas/contactadas, apenas na cidade de Wichita, nos EUA) e “Projeto Comprador”, onde executivos de grandes empresas são trazidos ao Brasil a custo zero. ALIDE conversou com o Sr Lúcio Simão dos Santos para conhecer este projeto e compreender suas perspectivas para o futuro

“Nosso projeto é um grande sucesso!” Ele continuou: “Todos nossos associados estão no estado de São Paulo, iniciamos com 15 empresas, com o amadurecimento do conceito, enxugamos este número para sete e hoje já nos expandimos de novo para dezessete. Nosso sonho é alcançar o número de quarenta empresas associadas muito em breve. E, 2006, por exemplo a HTA gerou vendas da órdem de 32 mil dólares, no ano seguinte alcançamos a expressiva marca de 50 milhões (a despeito do menor numero de associados!), e em 2008 nossas perspectiva é a de gerarmos negócios da ordem de 60 milhões de dólares.” A necessidade de exportação é fruto das complexidades causadas pelo cipoal jurídico e aduaneiro do Brasil. Como a Embraer exporta a grande maioria da sua produção ela recebeu o direito de importar componentes e subestruturas sob o regime de “draw-back”, ou seja ela não precisa pagar as tarifas de importação sobre estes itens porque ao final eçes acabarão sendo exportados novamente. Este mecanismo, ainda que perfeitamente justificável para a realidade da Embraer acaba desestimulando a produção destes mesmos subconjuntos no p-aís ao criar um desequilíbrio na base de custos devido aos pesados impostos nacionais. Até que se encontre uma forma de compensar este desequilíbrio a exportação é a saída. Dentro do pacote de venda dos CASA C-295 para a FAB, a empresa européia encomendou à HTA uma série de componentes orçados em 30 milhões de dólares ao longo de um período de 10 anos. Para poder se beneficiar do mesmo benefício de “draw-back” mostrado acima, as empresas optaram por criar uma nova empresa a HTA Indústria, Comércio, Importação e Exportação. Atualmente, são enviados para a montagem final na Espanha componentes para as portas de piloto, para a porta de passageiros e para o caixão central das asas. Lembrando que, na engenharia, as peças são combinadas em subconjuntos e estes, são finalmente integrados em conjuntos. O Sr. Lúcio lembrou “competitividade nossas empresa têm, o duro aqui é compensar os efeitos da desvalorização do dólar perante o real.”

Finalmente o Raptor!

No primeiro dia da feira, uma presença arrebatou a atenção e a admiração dos presentes e a total atenção dos fotógrafos, o F-22A Raptor. Atualmente ainda o único caça de “5a Geração” em uso operacional no mundo o Lockheed Raptor executou uma longa e exigente seqüência de manobras aéreas deixando claro que finalmente os Flankers tinham um rival à altura no quesito manobrabilidade. Subidas verticais, curvas de alta taxa de giro e vôo horizontal com a fuselagem altos ângulos de ataque, o Raptor fez de tudo! Mas da mesma forma como veio ele se foi, não sendo exibido estaticamente após a sua exibição.

 

farnb-2008_100
farnb-2008_100farnb-2008_100
farnb-2008_101
farnb-2008_101farnb-2008_101
farnb-2008_102
farnb-2008_102farnb-2008_102
farnb-2008_103
farnb-2008_103farnb-2008_103
farnb-2008_104
farnb-2008_104farnb-2008_104

 

farnb-2008_105
farnb-2008_105farnb-2008_105
farnb-2008_106
farnb-2008_106farnb-2008_106
farnb-2008_107
farnb-2008_107farnb-2008_107
farnb-2008_108
farnb-2008_108farnb-2008_108
farnb-2008_109
farnb-2008_109farnb-2008_109

farnb-2008_110
farnb-2008_110farnb-2008_110
farnb-2008_111
farnb-2008_111farnb-2008_111
farnb-2008_112
farnb-2008_112farnb-2008_112
farnb-2008_113
farnb-2008_113farnb-2008_113
farnb-2008_114
farnb-2008_114farnb-2008_114
 

Outro que veio apenas executar um sobrevôo rápido foi o bombardeiro Rockwell (hoje, ironicamente, Boeing) B-1B Lancer. Ele se aproximou alinhado com a pista de Farnborough e fez duas passadas em cada dia.

Como sempre as forças armadas americanas se fizeram representar com destaque em Farnborough. Além do F-22 e do B-1B estavam voando um F-16C, um F-18F e na exibição em terra havia um F-15, outro F-16 e F-18F. Dois cargueiros: um C-17, um C-130J acompanhando um pequenino Cessna T-1A Jayhawk, a versão de treinamento militar do Beech 400A.

 

farnb-2008_115
farnb-2008_115farnb-2008_115
farnb-2008_116
farnb-2008_116farnb-2008_116
farnb-2008_117
farnb-2008_117farnb-2008_117
farnb-2008_118
farnb-2008_118farnb-2008_118
farnb-2008_119
farnb-2008_119farnb-2008_119

 

farnb-2008_120
farnb-2008_120farnb-2008_120
farnb-2008_121
farnb-2008_121farnb-2008_121
farnb-2008_122
farnb-2008_122farnb-2008_122
farnb-2008_123
farnb-2008_123farnb-2008_123
farnb-2008_124
farnb-2008_124farnb-2008_124

 

farnb-2008_125
farnb-2008_125farnb-2008_125
farnb-2008_126
farnb-2008_126farnb-2008_126
farnb-2008_127
farnb-2008_127farnb-2008_127
farnb-2008_128
farnb-2008_128farnb-2008_128
 

 

farnb-2008_129
farnb-2008_129farnb-2008_129
farnb-2008_130
farnb-2008_130farnb-2008_130
farnb-2008_131
farnb-2008_131farnb-2008_131
 

Gulfstream G550 CAEW o novo AWACS israelense tem seu debut público em Farnborough

Após a experiência inicial de criar seu próprio modelo de avião radar derivado do 707, o “Condor”, para a Fuerza Aérea de Chile, a empresa israelense ELTA ganhou um grande e lucrativo programa de conversão do cargueiro pesado Ilyushin Il-76 para AWACS para a Força Aérea Chinesa. No entanto, o governo americano não concordou com aquele flagrante caso de transferência de tecnologia militar sensível para a China e pressionou duramente o governo israelense até que o contrato fosse desfeito, sob o peso de pesadíssimas multas contratuais. Essa grande derrota, no entanto, foi a raiz do desenvolvimento de uma nova plataforma mais leve para missões especiais, a G550 Conformal Airborne Early Warning (CAEW).

Apoiando-se na célula do jato executivo pesado Gulfstream G550 os israelenses instalaram as antenas na lateral externa da fuselagem criando um efeito claro de “caixote” na lateral da aeronave. Além da Força Aérea Israelense, que já opera duas destas aeronaves, existem relatos circulando que a Força Aérea de Cingapura será o próximo cliente com uma encomenda expressiva, mas isto ainda não se confirmou. A Índia é que se aproveitou do colapso do negócio chinês e acabou adquirindo alguns dos Il-76 equipados com os radares israelenses, mas desta vez, instalados em um disco apoiado sobre a fuselagem traseira, numa configuração semelhante àquela usada no avião americano E-3 Sentry. Surpreendentemente, a pesar de estar operacional, esta aeronave apresentada na feira ainda esta pintada em um esquema “civil”, branco com detalhes em azul, naturalmente as cores nacionais de Israel.

farnb-2008_133
farnb-2008_133farnb-2008_133
farnb-2008_134
farnb-2008_134farnb-2008_134
farnb-2008_135
farnb-2008_135farnb-2008_135
farnb-2008_136
farnb-2008_136farnb-2008_136

 

farnb-2008_137
farnb-2008_137farnb-2008_137
farnb-2008_138
farnb-2008_138farnb-2008_138
farnb-2008_139
farnb-2008_139farnb-2008_139
farnb-2008_140
farnb-2008_140farnb-2008_140

Terceirização de serviços de apoio à atividade militar

Um vôo em formatura cerrada de dois Falcon 20 azuis da empresa britânica FR Aviation, subsidiária do grupo industrial britânico Cobham, serviu para lembrar quanto das atividades tradicionais militares já se encontram sendo realizadas por empresas civis terceirizadas. Neste caso, a FRA opera uma frota cerca de 120 aeronaves, entre os quais, jatos executivos civis para a simulação de ameaças para os sistemas anti-aéreos forças militares britânicas. A FRA tem a maior frota civil de jatos Falcon 20 que estão preparados para atuar como aeronaves de instrução de guerra eletrônica, de interferência de radares (jamming), reboque de alvos para tiro, lançamento de chaff e apoio em projetos de pesquisa e desenvolvimento.

O governo da Grã Bretanha é um dos mais avançados na terceirização de serviços originalmente realizados pelas Forças Armadas. Outros exemplos desta tendência podem ser encontrados no recente compra de aviões cargueiros e tanques A330 pela RAF dentro do programa FSTA e nos helicópteros usados na Defence Helicopter Flying School.

Fora do Reino Unido, a subsidiária da FRA, Surveillance Austrália foi contratada pela Alfândega daquele país para operar toda uma frota de aeronaves de patrulha de ZEE. Estes aviões lá são responsáveis pela manutenção da lei; alfândega e imigração; gestão da atividade pesqueira; combate a contrabando; operações anti-drogas; controle de poluição; monitoramento ambiental e SAR (busca e salvamento). Os defensores e detratores desta “forma de privatização” ainda se encontram em conflito aberto, e o consenso de sua validade como solução definitiva claramente ainda se encontra “sub judice”.

O H-92 SuperHawk, um S-92 vestido pra guerra.

O helicóptero civil S-92 Helibus é essencialmente uma evolução do programa Black Hawk dirigida às empresas de transporte offshore, um substituto para o veterano Sikorsky S-61. Para desenvolver o S-92 ela adicionou aos motores e a transmissão do modelo anterior uma ampla fuselagem para carga e passageiros. Estranhamente, as vendas militares para este modelo estão aparentemente duras de se realizar. Até hoje, o único pedido 100% militar foi do Canadá que sob o nome CH-148 Cyclone, o usa para substituir os veteranos Sea King, em missões ASW e AsuW, a bordo dos navios de escolta da Marinha do Canadá. 

O modelo em exibição estática estava pintado em camuflagem de deserto sugerindo seu uso no Oriente Médio. Neste protótipo, as modificações para uso militar são facilmente percebíveis. Suportes para os lançadores de chaff e de flares, a torreta FLIR sob o nariz, os assentos laterais no interior da cabine, a janela em bolha na porta corrediça para uso pelo fiel, a rampa de carga no fundo da fuselagem, o guincho sobre a porta e o holofote guiado remotamente. Será que isso denota um foco comercial mais afiado para este modelo e segmento? Apenas as vendas conquistadas daqui para frente dirão. 

 

farnb-2008_142
farnb-2008_142farnb-2008_142
farnb-2008_143
farnb-2008_143farnb-2008_143
farnb-2008_144
farnb-2008_144farnb-2008_144
farnb-2008_145
farnb-2008_145farnb-2008_145
farnb-2008_146
farnb-2008_146farnb-2008_146

 

farnb-2008_145
farnb-2008_145farnb-2008_145
farnb-2008_146
farnb-2008_146farnb-2008_146
farnb-2008_147
farnb-2008_147farnb-2008_147
farnb-2008_148
farnb-2008_148farnb-2008_148
farnb-2008_149
farnb-2008_149farnb-2008_149

O último bombardeiro pesado britânico: Vulcan XH558

Exemplar final de uma ilustre linhagem de bombardeiros de sucesso o AVRO Vulcan após servir durante toda a Guerra Fria nas linhas de frente do Ocidente, foi finalmente aposentado na década de oitenta e em sua maioria, relegado ao mundo dos museus. Mas um grupo de entusiastas britânico se reuniu e saiu em campo para conseguir os sete milhões de libras necessários para fazer esse lindo avião voar novamente. Este foi o Projeto Vulcan XH558 [http://www.tvoc.co.uk/] que culminou com a chegada e exibição deste gigante durante a Feira de Farnborough. O “permit to fly” do órgão de aviação civil britânico só foi dado em 3 de Julho, poucos dias antes da abertura da Feira.

É impressionante como um avião com mais de 50 anos de idade, pode parecer tão moderno perante tantos aviões atuais, mas ninguém pode negar que o design do Vulcan sempre foi décadas adiante do seu tempo. Após Farnborough este avião participou de quase todas as feiras aeronáuticas do verão britânico, voando incessantemente do sul ao norte, do leste ao oeste das ilhas britânicas. Em Outubro ele volta a Farnborough uma ultima vez e em seguida será recolhido para um período de manutenção durante o inverno para, se houver verba, ressurgir na primavera para uma vez mais encantar o público britânico com seu tamanho e ruído característico.

Conclusão

Talvez os críticos tenham sido apressados em anunciar o fim da validade das grandes feitas aeroespaciais, mas o grande desafio de verdade virá agora com a imensa turbulência deixada no rastro da atual crise que se descortina para os próximos anos. Historicamente os setores militar e civil da industria tem se movimentado de forma independente, muitas vezes com um dos lados servindo como compensador durante os períodos de crise grave do outro. Outro fenômeno claro tem sido a migração dos programas industriais civis do centro (EUA e Europa) em direção à periferia (Brasil, Rússia, China, Japão, Índia, etc.) sempre em busca dos mercados consumidores mais dinãmicos e dos menores custos de produção. Este movimento é que pode vir colocar um forte questionamento sobre a viabilidade futura de duas mega feiras do setor centradas na Europa Ocidental. Mas o fato é que tudo isso ainda é mera especulação, e muitas nuvens negras ainda terão que passar para que o cenário eventualmente venha a ficar mais claro.

Last Updated on Tuesday, 09 December 2008 18:09
 

Translate

Browse this website in:

Busca Rápida
Serial
(FAB, MB ou EB)


Copyright © 2018 Base Militar Web Magazine. All Rights Reserved. Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.