Garcia D'Ávila PDF Print E-mail
Thursday, 19 February 2009 18:31
 

O mais novo navio da Esquadra, o NDD Garcia D’Ávila

Silenciosamente, sem levantar poeira, na sua melhor tradição, a Marinha do Brasil inspecionou e comprou o antigo navio anfíbio britânico “Sir Galahad”. No Brasil, ele vai assumir a função de substituir, parcialmente, o NTrT Ary Parreira e complementar os demais Navios de Desembarque Doca em serviço atualmente. A Alide viajou durante a recente Operação Atlântico, a bordo deste “novo brasileiro” e vai mostrar como ele é por dentro.

Os Cavaleiros da Távola Redonda

No Reino Unido esta classe de navios é conhecida pela sigla “LSL”, os “Landing Ship Logistic” combinam capacidades de navios de desembarque de veículos e blindados com capacidade para transportar cargas diversas, incluindo contêineres. Esta classe foi concebida ainda na década de 50 seguindo um requerimento do Exército Britânico. Desde o início, estes navios demonstraram ser bastante peculiares, eles foram encomendados pelo Ministério do Transporte e foram operados nos seus primeiros anos por uma empresa civil, a British India Steamship Line. A classe seria toda nomeada em homenagem a seis dos doze mitológicos cavaleiros do Rei Arthur sendo conjuntamente conhecidos como a classe “Round Table” (Távola Redonda, em português).

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Entre 1961 e 1968 foram comissionados os seis navios desta classe: Sir Lancelot (L3029 – protótipo da classe), Sir Bedivere (L3004), Sir Galahad (L3005), Sir Tristam (L3505), Sir Geraint (L3027) e Sir Percivale (L3036). O primeiro destes apresentava uma série de características distintas dos demais navios. O deslocamento vazio (deadweight), por exemplo subiu de 2215 para 1443 toneladas, a tripulação caiu de 75 para 51 marinheiros e o número de tanques transportados subiu de 16 para 17. Curiosamente, apenas na década de 70 é que a Royal Navy assumiu estes navios, passando-os, no entanto aos cuidados da unidade Royal Fleet Auxiliary.

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Uma peculiaridade desta classe é ser comumente vista operando com plataformas flutuantes chamadas de MEXEFLOTES (Militar Experimental Establishment FLOTation Equipement nas suas laterais. Estas são balsas modulares autopropelidas de propriedade do Exército Britânico que normalmente  recebem carga via os guindastes e a transporta até a praia. Até três carros de combate de 60 toneladas podem ser transportados de cada vez em cada uma delas. Estes equipamentos podem ser interligados de variadas maneiras produzindo até mesmo uma “ponte” ou “píer” temporário por onde os veículos podem rodar em total segurança. Todos os navios LSL podem carregar um MEXEFLOTE de 38,4 x 7,42 m em cada costado ou dois de 20,22 x 7,42 m de cada lado. Cada MEXEFLOTE carregado, no entanto, reduz a carga dos navios no equivalente a quatro caminhões de 4 toneladas. Os MEXEFLOTEs também podem ser amarrados tanto na rampa dianteira, quanto na traseira. Estas rampas são certificadas para suportar pesos de até 60 toneladas sobre elas.

Ao longo dos anos, uma série de alterações importantes ocorreu nesta frota, a mais marcante sendo, sem dúvida, derivado do ataque de A-4 Skyhawks da Armada Argentina durante a Guerra das Falklands/Malvinas, em 8 de junho de 1982. Nesta ocasião, o Sir Galahad e o Sir Tristam foram atingidos de forma catastrófica durante um desembarque na localidade conhecida como Fitzroy Creek. O Sir Galahad original, com 600 pessoas a bordo, foi atingido por pelo menos três bombas, uma explodindo no Tank Deck, outra na cozinha e a terceira na praça de máquinas. O efeito foi que o navio ficou quase que totalmente destruído, tendo, por isso, sido rebocado dias depois até o ponto 52° 16.5 S 56° 43.35 W no mar e sendo afundado no dia 25 de julho pelos próprios britânicos como “war grave” ou “túmulo de guerra”. 

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O RFA Sir Tristam teve mais sorte, apesar de ter boa parte de sua superestrutura, construída em chapas de alumínio, devastada pelo incêndio que se seguiu ao ataque. Serviu até 1983 como acomodação no porto da capital Port Stanley. O navio foi enviado de volta ao Reino Unido num navio transportador, de maneira a ser completamente reconstruído. Esta intervenção, realizada pelo estaleiro Tyne Shiprepairers, fez com que a nova superestrutura fosse construída em chapas de aço e não mais em alumínio, como era padrão na classe. A troca de material gerou um grande desequilíbrio no centro de gravidade do navio, o que veio a ser corrigido com a inserção de um “plug” no casco que acabou aumentando seu comprimento total de 125,6 metros para 134,5 metros. Nesta obra, foi instalado um novo sistema de controle de passadiço, novos sistemas de comunicação, incluindo antenas para comunicação via satélite além de outras coisas e foi concluída em 1985.

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O RFA Sir Bedivere (que a Marinha do Brasil também comprou) foi o único dos navios a passar por uma modernização profunda, a chamada SLEP - Service Life Extension Program/Programa de extensão de Vida Operacional –  entre 1994 e 1997.

Nesta modernização o convôo de ré foi rebaixado em um andar e toda a superestrutura, em alumínio, substituída por chapa de aço, um plug foi adicionado alongando o navio e os motores diesel, Mirrlees originais, do navio foram substituídos por dois modernos motores a diesel Wärtsilä. Os guindastes de proa de oito toneladas foram recuperados e o guindaste original do convés, de 20 toneladas, foi trocado por outro capaz de levantar até 25 toneladas.

O segundo RFA Sir Galahad

Este navio foi encomendado pela Royal Navy, especificamente, para substituir o navio de mesmo nome que foi afundado pelas bombas argentinas. O novo Sir Galahad (que, por sinal, re-utilizou o designador britânico L3005) também foi operado pela Royal Fleet Auxiliary (RFA), uma unidade autônoma de apoio à Royal Navy, seus navios sendo tripulados por civis. Este tipo de solução alternativa foi, essencialmente, uma forma buscar a redução dos custos operacionais da força.

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O navio foi construído para operação num modelo civil, e, para que pudesse ser absorvido pela Marinha do Brasil teve que ter seu quadro de tripulantes, significativamente, expandido. Foi adicionado espaço para permitir a presença a bordo de mecânicos e especialistas de manutenção que poderão reparar o navio no meio do mar. No RFA se houvesse qualquer necessidade de manutenção bastava o navio ir para o porto, onde técnicos externos efetuariam os reparos. Se no Reino Unido ele identificado como um navio LSL (“Landing Ship Logistic” – Navio de Desembarque/Logístico, na terminologia naval britânica), por aqui ele é reconhecido como sendo mais um NDDC, ainda que seja de um design muito distinto do venerável Mattoso Maia. [http://www.alide.com.br/joomla/index.php/component/content/article/46-ed23/133-o-mattoso-maia-de-novo-no-caribe]

O navio tem um projeto versátil que o permita atuar desembarcando tropas, carros de combate, veículos e equipamentos pesados. Além disso, ele também transporta contêineres e suprimentos diversos desembarcando e embarcando sua carga rapidamente, através de duas portas: uma na proa e outra na popa.

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O navio desloca 8,751 toneladas com um comprimento de 140,5 metros, boca de 19.5 metros e calado de 4.5 metros. Sua propulsão consiste em dois motores diesel Mirrlees Blackstone K9 Major Mk. II de 6600 hp (4,900 kW) e um bow thruster de 400 hp (300 kW). O G-29 é capaz de manter uma velocidade de cruzeiro de 14 nós (26 km/h), ou atingir a velocidade máxima de 17 nós (31 km/h). O navio tem uma autonomia de 13000 milhas náuticas navegando à velocidade econômica de 14 nós. Sua tripulação durante o serviço britânico não passava de 49 homens, no entanto na Marinha do Brasil este número subiu para 150 militares. Como armamento ele carrega dois canhões Oerlikon de 20 mm e duas metralhadoras de 7.62 mm. Nos seus compartimentos de carga e no convés superior podem ser levados até 3.440 toneladas e tem acomodações para uma tropa anfíbia de 460 militares. No convés dianteiro existe um grande elevador que permite aeronaves do tamanho do EHI Merlin, ou menores, serem recolhidos para o amplo compartimento de carga localizado dentro do navio. O navio opera três radares, dois Racal Decca, 65625NA, e 65628 NB e um Kelvin Hughes Type 1007.

O recebimento do Garcia D’Ávila pela MB

O CMG Paulo César Mendes Biasoli, primeiro comandante do Garcia D’Ávila, contou para ALIDE que a avaliação inicial do RFA Sir Galahad pela Marinha foi feita na visita do Comandante do Esquadrão de Apoio a Portsmouth, junto com três engenheiros militares e um engenheiro civil em setembro de 2006. Este grupo encontrou um “navio frio”, já há algum tempo sem tripulação própria, apenas aguardando a determinação de seu destino final. Este grupo preparou um relatório bem detalhado que concluía que o navio se encontrava em bom estado e que poderia sim ser aproveitado na nossa Marinha. Decidida à compra e acertadas as condições comerciais, foi dado o início do Projeto Recebimento deste navio entre junho e julho de 2007. Como este navio não sucedia um navio pré-existente na marinha que sairia de baixa a Divisão de Pessoal da Marinha teve que buscar por toda parte um grupo de militares de habilidades variadas que formariam sua primeira tripulação. O comandante do navio, por sua vez, é sempre determinado, pessoalmente, pelo próprio Comandante da Marinha. Neste ponto do processo este grupo ainda não é funcionalmente subordinado à Esquadra e sim à Diretoria Geral de Material da Marinha. Sua primeira “Casa” foi o NDD Ceará que se encontrava em manutenção no Arsenal, também no CAAML existia uma sala com micros e telefones para serem usados temporariamente neste Programa. 

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Os negociadores britânicos chegaram ao Rio de Janeiro no início de agosto e contrato final só foi assinado no dia 31 de agosto de 2007. Apenas dois dias depois o “Grupo Alfa”, composto de doze militares embarcou de avião comercial para Londres. O Comandante Biasoli e o seu Intendente, para se interarem de tudo que foi acertado passaram cinco dias junto ao escritório da Marinha em Londres enquanto o resto da equipe rumou direto para Portsmouth, onde lhes aguardava seu novo navio. Primeiro, eles encontraram apenas uma noticia frustrante: o navio ainda não estava “disponível”, nem iluminação interna ele tinha, a empresa britânica Babcock tinha ganhado a concorrência pública local para ser o “Major Contractor” incumbido de colocar o navio em condições de ser novamente ocupado. Esse processo atrasou, e apenas duas semanas após chegarem lá é que os brasileiros puderam entrar no navio pela primeira vez, mesmo assim de forma limitada. Segundo o Comandante Biasoli “Navio frio, todo no escuro não é algo bonito de se ver. Havia ferrugem aparente e o navio estava bem sujo, mas, pelo menos, as máquinas estavam em bom estado.” 

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No contrato de venda estava prevista uma área de manuais a ser disponibilizada na Base de Portsmouth para que nossos militares começassem a tomar contato com o novo navio e seus sistemas, isso também não estava pronto. O escritório cedido ao grupo era essencialmente um container. A Base estava cheia de estrangeiros uma vez que a Marinha Chilena esta no meio de receber quatro navios escolta oriundos da Royal Navy: três Type 23 e uma Type 22 Batch 2 conforme previsto no seu plano de reequipamento naval chamado de Puente I e Puente III. Para acomodar seu pessoal os chilenos ocuparam uma barcaça hotel. Apenas nossos oficiais puderam ficar acomodados no Hotel de Trânsito da Base, os demais ficaram em outros locais. No início o almoço dos brasileiros não passava de sanduíches e frutas, em compensação o jantar era preparado por um cozinheiro contratado localmente. Esta solução inevitavelmente acabou por produzir uma situação que o comandante do navio descreveu como: “inevitáveis conflitos gastronômicos”. O navio se encontrava completamente desprovido de material de Combate a Avarias (CAV) e isso teve que ser equacionado enquanto o pessoal da Babcock seguia com sua obra. No dia 4 de dezembro de 2007 o navio foi incorporado à nossa Armada, daí em diante o navio se constituiu como “solo nacional” e passou a usar a bandeira verde e amarela. No final do ano todo o processo foi interrompido uma vez mais, desta vez, devido às férias coletivas dos britânicos entre o dia 14 de dezembro e o dia 5 de Janeiro. Em 8 de março o navio suspendeu pela primeira vez nas mãos dos brasileiros.

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O atual NDD Garcia D’Ávila, G-29 na Marinha do Brasil, foi encomendado em 6 de setembro de 1985, teve sua quilha batida em 12 de maio de 1985 no Estaleiro Swan Hunter, o mesmo estaleiro que construiu o NAel Minas Gerais (como HMS Vengeance) em 1942.

Em 13 de dezembro de 1986, o novo HMS Sir Galahad foi lançado ao mar, entrando em serviço na RFA em 25 de novembro de 1987. Após uma longa e orgulhosa carreira sob o pavilhão britânico, tendo inclusive participado das duas Guerras do Golfo (1991 - Operação Granby - e 2003 - Operação Telic), em 26 de abril de 2007, foi anunciado publicamente a venda do navio para a Marinha do Brasil. A bandeira brasileira foi hasteada a bordo, pela primeira vez, no dia quatro de dezembro de 2007 na Base Naval de Sua Majestade em Portsmouth. 

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O navio recebeu este nome em homenagem ao CF Garcia D’Ávila Pires de Carvalho e Albuquerque, oficial que perdeu tragicamente sua vida junto com outros 339 de seus tripulantes na explosão da popa do Cruzador Bahia no dia 4 de julho de 1945, próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo. 

Por ter sido construído bem depois dos demais o navio da classe ele desloca, vazio, 3055 toneladas, com um deslocamento máximo de 8751 toneladas. Seu comprimento é de 140,5 metros, tendo uma boca de 19,5 metros e um calado de 4,5 metros. Seu alcance de 13000 milhas náuticas navegando a 14 nós é substancialmente maior que as 8000 milhas náuticas dos demais navios da sua classe. A proa conta com um poderoso bow thruster que o permite manter sua posição, mesmo sob o efeito de vento e correnteza fortes. Sua tripulação padrão, na MB, é de 150 militares e o navio pode acomodar um contingente de 460 homens da força de desembarque e até 3440 toneladas de carga variada. Sua velocidade de cruzeiro é de 14 nós e a máxima 17 nós.

A Inspeção da CIASA

Praticamente recém-chegado de sua viagem de entrega, o Garcia D’Ávila se encontrava, nesta ocasião, em um momento muito especial de sua vida operacional na Marinha do Brasil. Esta operação seria sua primeira oportunidade real de interagir com os demais navios integrantes da Esquadra num exercício de grande escala. Para atingir essa capacitação, tanto o navio, como sua tripulação, foram devidamente treinados, no próprio navio e em cursos em terra, e eventualmente testados pelo CAAML, num processo chamado na marinha do Brasil de CIASA – Comissão de Inspeção e Assessoria de Adestramento. Nesta viagem, embarcou um grupo de militares, oficiais e praças, que, vestindo um colete amarelo sobre o macacão operativo cinza, de cara, se destacavam dos demais membros da tripulação do G-29. Estes eram os avaliadores do CAAML. Eles estavam por toda parte, do Passadiço até a casa de máquinas, sempre observando e anotando suas descobertas. O navio já tinha passado das duas primeiras fases de adestramento da CIASA, aqui, a questão era provar que o navio estava pronto para operar eficientemente dentro de um GT composto por diversos outros navios. Para saber mais sobre o processo de CIASA recomendamos ler este artigo: http://www.alide.com.br/joomla/index.php/component/content/article/48-ed21/213-o-pmg-do-ne-brasil

Exercício de incêndio a bordo

Ao longo da navegação normal diversas vezes a tripulação era alertada pelos fonoclamas de situações de emergência simuladas. Numa destas ocasiões foi feita uma apresentação pelos especialistas do CAAML sobre a forma correta e segura de se combater um incêndio a bordo. Nesta oportunidade, toda a equipe incumbida do combate de incêndio no navio foi reunida no refeitório de praças para acompanhar passo a passo o processo de se vestir a roupa anti-chama e a máscara facial antes de se partir para combater o incêndio.  A câmara térmica e sua forma de emprego foi um dos itens que mais chamou a atenção do grupo.

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Acomodações e Alimentação

Num navio civil o Chefe de máquinas tem um status quase igual ao do Comandante do navio, por isso ele contava com sua própria câmara num padrão de conforto muito alto. Esta acomodação foi convertida em camarote para comandante do GT. A maioria dos camarotes de oficiais originais do navio eram para apenas um ocupante e para atender às demandas peculiares de tripulação da MB, estes tiveram que ser convertidos em camarotes duplos. Para acomodar o maior numero de praças, a Marinha do Brasil acabou incorporado, espaços originalmente dedicados à força de desembarque, que assim passaram a ser usados pelos tripulantes.

Os Elevadores de Carga, os Guindastes e o Bow Visor

Sendo um navio projetado exclusivamente para a tarefa logística, os principais equipamentos do Garcia D’Ávila são, naturalmente, seus guindastes, elevadores e as portas de entrada e saída de carga/veículos. Entre estes o mais notável, é obviamente, o “bow visor”. Nesta classe de navios apenas o RFA Sir Galahad foi equipado comeste sistema no lugar das simples portas de abertura lateral dos demais. Nele toda a parte superior da proa se ergue para permitir o lançamento da rampa dianteira de desembarque de veículos. No Mattoso Maia, NDCC da classe Newport projetada nos EUA a proa se abre lateralmente e um par de “chifres” sustenta os cabos que movimentam a rampa até a praia.
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Com o “bow visor”, toda esta faina fica mais simples e segura, os cabos são puxados por polias nos conveses inferiores e duas “torres” sustentam as roldanas que apóiam estes cabos. Estruturas especialmente projetadas sobre o castelo de proa sustentam o peso e fixam o “bow visor” quando ele alcança sua posição máxima de retração, aliviando a carga aplicada sobre os cabos. Com o visor aberto, caminhões e blindados podem entrar diretamente da praia ou do cais para o Tank Deck que cruza o navio longitudinalmente de um extremo ao outro. Na popa existe uma rampa em forma de “ponte levadiça” que pode ser arriada no porto para permitir o carregamento do navio simultaneamente por ambas as extremidades. Devido a isso, o Garcia D’Ávila é um navio dito “Ro-Ro” – Roll On, Roll Off – veículos podem ser dirigidos para dentro dele sem que seja necessário o uso dos guindastes. Na parte dianteira existe uma rampa que é usada para dar aos veículos acesso ao amplo espaço do convés principal.
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Este navio é o único dos LSLs capaz de transportar quatro MEXEFLOTEs nas suas laterais. A Marinha do Brasil não comprou nenhum MEXEFLOTE para uso com o Garcia D’Ávila, talvez mais pelo fato deles não pertencerem à Royal Navy ou à RFA. Mas, sem dúvida, com a aquisição do Sir Bedivere ela passou a olhar esta hipótese com maior atenção e carinho.
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Mas, infelizmente, nem todas as cargas tem rodas, e, por isso, o navio conta com três pesados guindastes. São dois de 8,6 toneladas na proa, e um terceiro, ainda mais pesado, capaz de erguer até 25 toneladas, instalado no convés principal, logo adiante do passadiço. Ao lado dos guindastes menores existem sempre grandes escotilhas para permitir a descida e a retirada de containeres verticalmente de dentro do navio. Este guindaste opera em conjunto com o elevador principal. Contêineres carregados no porto podem, de acordo unicamente com os requisitos de cada missão, ser transportados e apeados no convés exterior ou serem descidos no elevador até o Tank Deck onde empilhadeiras os posicionarão adequadamente antes de serem seguramente apeados. A correta distribuição dos contêineres é um passo crítico para a manutenção do equilíbrio do navio em viagem, especialmente se o mar estiver batido.

Operações Aéreas!

Fora os Navios Aeródromos, este é o primeiro navio brasileiro a dispor de dois convôos independentes para helicópteros. Um fica na popa e é capaz de receber aeronaves até do tamanho e peso do SH-3 Sea King. O outro se encontra no convés dianteiro, sendo passível de receber, normalmente, helicópteros grandes do porte e peso do CH-47 Chinook.

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O desenho de evacuação e de segurança presente em cada andar lembra a todos que helicópteros navais, menores que o Merlin, podem ser levados ao Tank Deck para armazenamento e manutenção usando o seu grande elevador central. À época de nossa visita, os SH-3 ainda não estavam certificados para operação a bordo do navio.

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Para se defender de ataques de mísseis antinavio o novo NDCC conta com dois lançadores Plessey Shield Tactical Decoy Systems. Cada lançador Shield é controlado por um sistema digital e é capaz de escolher a melhor entre seis milhões de estratégias distintas armazenadas em sua memória, para defender o navio. Cada um deles apresenta doze tubos onde se acomodam os foguetes fabricados pela GEC Marconi capazes de lançar chaff ou flares.

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Conclusão 

Em breve chegará ao Brasil o ex-RFA Sir Bedivere, por aqui chamado de Almirante Sabóia, que, junto com o NDCC Garcia D’Ávila, marcará uma grande revolução no que tange a área de navios anfíbios na MB. Por outro lado podemos verificar que haverá um importante aumento do número de navios/convôos capazes de operar helicópteros mais pesados, o que ajuda a explicar e justificar a recente compra de 50 helicópteros EC-725 Super Cougar pelas forças armadas brasileiras. Todos estes movimentos combinam bem com um país que deseja se incluir entre os países com capacidade de influir nas questões globais e participar do Conselho de Segurança da ONU, é muito provável que as compras de ocasião não fiquem apenas nestes dois NDCC e que em breve tenhamos novos navios substituindo algumas unidades que com mais de 50 anos de uso não mais representam uma plataforma confiável e eficiente. Aguardemos as boas novas.

 

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Last Updated on Saturday, 21 February 2009 22:01
 

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