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Thursday, 19 February 2009 18:41

 

O re-equipamento da força de patrulha da Marinha começou no Ceará.

Bem na orla, na região mais nobre da capital cearense, fica o Estaleiro INACE – Indústria Naval do Ceará – do Grupo Gil Bezerra – o único estaleiro privado a fabricar até a entrega navios para a Marinha do Brasil. A ALIDE foi ao Ceará para conhecer o estaleiro e seus projetos, e principalmente sua contribuição na futura expansão da força de navios patrulha marítima brasileira.

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A missão de patrulha oceânica na MB

Quando o tema é a expansão da frota de navios patrulhas da marinha do Brasil não há como não vir à baila a questão da missão e do armamento que estes navios devem levar para realizar suas missões.

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Nos EUA, como em vários outros países, existe fora dos quadros da marinha de guerra a figura da Guarda Costeira, uma força marítima com poder de polícia, focada no combate ao contrabando de bens, tráfico de entorpecentes e na imigração clandestina. Países com áreas marítimas extensas usam suas Guardas Costeiras para o controle da atividade pesqueira e da poluição além, obviamente, da prevenção das atividades criminosas/terroristas nas águas interiores, áreas portuárias e dos campos petrolíferos.

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No caso do Brasil a coisa é diferente. Não temos uma Guarda Costeira independente o que deixa para a Marinha do Brasil a tarefa de executar, com seus meios, estas diversas atividades importantes. Na nossa Marinha, os navios patrulha, ou NPa, não fazem parte da Esquadra, sendo subordinados diretamente aos comandos dos diversos Distritos Navais. A grosso modo, eles se dividem conforme a sua área primária de operação: a fluvial ou a oceânica. Na patrulha oceânica, a Marinha conta atualmente com duas classes de patrulheiros os doze NaPas Grajaú e os quatro Bracuí.

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Atualmente os NaPas estão distribuídos da seguinte forma:

Belém: Bracuí e Bocaina + Guanabara e Guarujá

Natal: Grajaú, Guaíba, Graúna e Goiana

Salvador: Guaratuba e Gravataí

Rio de Janeiro: Guajará, Guaporé, Gurupá e Gurupi

Rio Grande: Benevente e Babitonga

Para quem tiver interesse de acompanhar uma missão dos NPas no mar, a ALIDE já contou essa história anteriormente aqui. [http://www.alide.com.br/joomla/index.php/component/content/article/67-ed02/73-a-bordo-do-navio-patrulha-com-a-alide]

Uma nova Jeune École: NPas com mísseis ou sem mísseis?

Mas para além da mera missão “policial” existiria ainda alguma outra janela de emprego para os Navios Patrulha oceânicos? Todos os projetos em fabricação atualmente podem ser equipados com mísseis, mas o que se ganha com isso? Os navios patrulha convencionais são meios, a princípio, bem baratos, capazes de serem adquiridos, por isso mesmo, em grandes números. Em oposição a isto, a instalação de armamento complexo, como os mísseis antinavio junto com seus sistemas de direção de tiro, pode multiplicar este custo, adversamente, reduzindo as frotas.

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No final do século XIX, devido a grande dificuldade da Marinha Francesa em acompanhar o passo de evolução de meios da Royal Navy britânica, emergiu naquele país o conceito que veria ser chamado de “Jeune École” – A Jovem Escola (de pensamento). A lógica deste grupo trocava a prioridade dos caros e pesados navios couraçados por uma matilha de navios menores armados de novas armas como o recém inventado torpedo. Outro foco era, navios capazes de alcançar a maior velocidade possível e uma “opção preferencial” pela atitude mais “defensiva”, ao invés da atitude “ofensiva” padrão dos ingleses. Empossado como Ministro da Marinha da França em 1886, o Almirante Aube tratou de colocar as idéias teóricas da Jeune École em prática, encomendando simultaneamente 34 torpedeiros (deslocando, cada um, apenas 100 toneladas) e onze cruzadores rápidos. O desenvolvimento de meios adequados para enfrentar a ameaça dos torpedeiros leves acabou condenando à morte esta iniciativa. Já no início do século XX a marinha francesa se viu forçada a retornar para uma estrutura mais tradicional de meios navais.

Mais recentemente, na década de 70, o advento da introdução no teatro naval dos novos mísseis superfície-superfície (antinavios), reacendeu a chama da perspectiva operacional de uma nova “Jeune École”. Novas classes de navios patrulha leves, armados de mísseis, os Fast Attack Crafts - FAC - surgiram por todo mundo. A URSS foi uma de suas principais proponentes, mas o conceito seduziu até marinhas de estilo ocidental como Alemanha, Grécia Turquia e Israel. Mesmo a, rica e poderosa, US Navy acabou experimentando com este conceito, ainda que por um tempo limitado. Em outro continente, sufocada por um duríssimo embargo sobre a compra de material de uso militar, a África do Sul, no período da política do Apartheid, se viu obrigada a contar unicamente com “Stikecrafts” missileiras para sua defesa marítima.

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Aqui na América do Sul, a idéia de usar meios baratos também floresceu. A Marinha da Venezuela abraçou este conceito fortemente colocando em operação nada menos que seis navios da classe Constitución. O Equador entrou na onda com a colocação em serviço de cinco patrulheiros das classes Quito e Manta. O Chile seguiu o mesmo caminho com um total de nove NPas missileiros de origem israelense e alemã.

Enquanto este conceito não gerou interesse na Marinha do Brasil, a Armada Argentina, preocupada com a perspectiva real de um conflito com o Chile na região do Canal de Beagle, colocou duas lanchas missileiras de origem alemã, da classe “Intrépida”, em operação na Base Naval de Ushuaya.

Da mesma forma que ocorreu no início do século XX, a ameaça das lanchas missileiras acabou criando uma resposta tecnologicamente inovadora, que conseguiu anular, em boa parte, suas vantagens operacionais. O helicóptero embarcado, armado de mísseis, acabou sendo  o nêmese final desta classe de guerreiros navais ultraleves. Na primeira Guerra do Golfo, os Lynx da Royal Navy conseguiram devastar a frota de lanchas lança-míssil iraquianas, no meio da noite, antes que qualquer um destes pudesse ser disparado contra os navios maiores.

O desafio agora está na mão dos fabricantes dos navios para encontrar uma resposta adequada e validar sua operação nos anos vindouros. Mas, infelizmente, os mísseis antiaéreos ainda são desproporcionalmente caros para serem colocados de forma universal nos pequenos patrulheiros.

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A Marinha do Brasil, embalada nas perspectivas de proteção dos depósitos e meios de produção de petróleo off-shore e da impressionante oportunidade guardada no nosso “pré-sal” conseguiu sensibilizar o elemento político para efetuar uma importante compra de novos NPas. Mas, até aqui, em nenhum momento se fala de armá-los com mísseis. Estes seguem sendo opção apenas para meios navais maiores do que as corvetas.

A Construção Naval Militar e os Estaleiros Privados

“Sem o Rio de Janeiro, o Brasil não teria vencido a Guerra do Paraguai” declara com um sorriso o Dr Gil. Aquele conflito demandou um imenso programa de re-equipamento naval da nossa Marinha que não seria viável, ou sequer possível, sem a indústria naval existente na época por lá.

A história da fabricação de navios militares no país é longa e cheia de êxitos, mas, inevitavelmente esta história mostra o trabalho duro do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, um órgão público subordinado à própria Marinha. Por todo mundo as marinhas que fabricam seus próprios navios contam com estaleiros privados capazes de atender às suas necessidades tanto de desenvolvimento de novas tecnologias como o de construção de novos meios navais. Para a Marinha, contar com uma indústria civil capacitada, técnica e humanamente, é um elemento chave da estratégia de defesa nacional o que torna o país capaz de se articular independentemente de qualquer “auxílio” vindo do exterior. Até a década de 90 esse esforço tinha se mostrado infrutífero devido ao colapso de várias tentativas de implementar a indústria naval militar para além dos muros do AMRJ.

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No nosso país a construção naval moderna atingiu seu ápice ao longo das décadas de 70 e 80, impulsionado pelo financiamento propiciado pelo FUNAMAM, o Fundo Nacional de Marinha Mercante. Esta fase, no entanto, caracterizou-se pela forte dependência de capitais e know-how estrangeiros para se realizar, especialmente holandeses [Verolme] e japoneses [Ishikawajima].

O presidente da INACE explicou a situação atual deste mercado: “Os estaleiros privados nacionais não estão acostumados a trabalhar com a Marinha do Brasil” A indústria naval brasileira não é nada perto daquela instalada na China, Japão, Cingapura, Estados Unidos, e isso realmente independe do governo que esteja no poder, não existe uma cultura de incentivo, de apoio ao negócio, à indústria.

A origem da INACE

O empresário Gil Bezerra, Dr. Gil como é conhecido por todos, começou sua carreira profissional como economista no Banco Lar Brasileiro, eventualmente se lançando em 1965 como empresário na então crescente atividade de pesca da lagosta. No ápice, sua empresa chegou a ter 92 navios próprios e a empregar nessa atividade mais de 1000 pessoas. A produção pesqueira da empresa, desde 1970, se focava na exportação, e no seu auge, processava entre 150 e 200 toneladas do crustáceo por ano. “No entanto, com o advento do Plano Real, e a valorização da nova moeda perante o dólar, quebrou-se a atratividade econômica e a competitividade internacional deste tipo de pesca”, explicou o Dr. Gil.

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Segundo seu fundador, o início das atividades de construção naval em larga escala no ano de 1968, decorreu da necessidade prática de suprir a empresa de pesca de lagosta do grupo com navios pesqueiros. “Naquela época, poucos no Brasil sabiam construir navios como o que precisávamos, a atividade era toda muito artesanal”. Ao sair em busca de estaleiros capazes de atender a esta demanda concreta Dr. Gil constatou que essa atividade não era tão complicada, como poderia parecer de início, e que com a equipe certa, esta atividade poderia alavancar ainda mais os negócios do Grupo. No início construindo ainda com madeira o estaleiro atingia entre um e dois novos navios por ano, com o aprendizado adquirido da prática passaram a dez navios por ano e finalmente em 1980, quando começou a perda de competitividade internacional, alcançaram o patamar de 45 navios de pesca construídos em um único ano. Assim, ao longo do boom da indústria de pesca da lagosta no Ceará, a INACE construiu mais de 1.000 navios pesqueiros em suas instalações.”[GE:  3°43'3.73"S  38°31'40.50"O] Hoje a INACE conta com uma área construída de quase 30 mil metros quadrados e uma área livre de mais de 142 mil metros quadrados, um espaço que lhe permite fabricar até vinte navios simultaneamente.

Dr. Gil Bezerra disse: “Dos estaleiros tradicionais, a grande maioria não conseguiu fazer a transição para uma nova geração de administradores. Os filhos dos pioneiros não demonstraram interesse ou mesmo propensão para os desafios deste negócio. Além disso, nós alcançamos a marca de 29 anos de construção de navios militares, segmento importante, iniciado em dezembro de 1979.  Os primeiros navios de emprego militar construídos por nós foram o ‘Sub Oficial Oliveira’ (casco 102) e o ‘Almirante Hess’ (casco 185), respectivamente um Navio para Serviços Marítimos e Auxiliares e um Barco para Recolhimento de Torpedos em Operações de Submarinos, em 1981 e 1983. Em seguida vieram as quatro lanchas de desembarque anfíbio (EDVM 25 - Embarcação de Desembarque de Viaturas e Material) entregues em 1994. Este programa se expandiu há dez anos, com a contratação dos dois  navios patrulha de 200 toneladas, o Guanabara e o Guarujá“.

O que exatamente “compõe” um estaleiro

Nas palavras de Dr Gil: “É uma indústria eclética”, é uma atividade que demanda uma grande infraestrutura e mais de trinta habilidades técnicas distintas na força de trabalho.

Técnicos eletricistas, soldadores, maçariqueiros, serralheiros, encanadores, torneiros mecânicos, plainadores, ferramenteiros, mestres montadores, desenhistas, riscadores e os “cadistas”, que, segundo Dr Gil, são uma das maiores evoluções neste setor. Entre os profissionais graduados no terceiro grau, um estaleiro emprega engenheiros das mais diversas especialidades, incluindo: eletricistas, navais, mecânicos, químicos, civis, arquitetos de sistemas, mecatrônicos, de produção, de segurança e de frio. Poucos negócios exigem um leque tão amplo de conhecimento técnico como a indústria naval. A INACE emprega, hoje, um total de 68 engenheiros.

A construção naval moderna se inicia efetivamente num programa digital, o “Ship Constructor” que acompanha cada passo do processo. Uma das etapas mais críticas é o chamado “nesting”. Aqui, usando informações do sistema de CAD, que outro programa especializado distribui centenas componentes estruturais (anteparas, pisos, etc.) dentro das chapas de aço de tamanho padronizado, num gigantesco quebra-cabeça de aço. Assim o estaleiro otimiza ao máximo a compra de chapas de aço, diretamente minimizando o custo da produção. Uma preocupação chave para o sucesso reside no fato de que na siderurgia, quanto mais larga a chapa empregada, mais cara ela custará. Com o uso dos programas  digitais é possível usar ao máximo as chapas mais estreitas, barateando a construção. Uma vez definido que componentes serão cortados de quais chapas entram em ação as máquinas de corte controladas por comando numérico que também reduzem a margem de erro e de perda à quase zero.

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A capacidade de construção de um estaleiro, no entanto, é diretamente subordinada à capacidade de carga de seus guindastes e máquinas. Quanto mais capazes seus meios de movimentação de componentes maior o tamanho/peso dos módulos componentes do navio que podem ser montados simultaneamente. A produção em paralelo acelera a construção reduzindo o custo da obra. Antes do CAD/CAM não se utilizava muito a construção em módulos, por esta ser naquela condição muito arriscada. No anterior mundo “analógico”, existia uma grande chance de que uma vez concluídos os módulos, mesmo que estes contivessem imperfeições geométricas pequenas ou mínimas, isso efetivamente poderia impedir sua montagem final, condenando o esforço ao fracasso.

As chapas de aço chegam da indústria, no número certo e nos tamanhos encomendados, mas não podem ser usadas antes de receber um pré-tratamento. Durante seu processo de produção a chapa recebe uma cobertura oleosa e acaba acumulando na sua superfície a escama de laminação, uma crosta dura e irregular chamada de “granalha”. Assim, antes de qualquer coisa, o primeiro passo do processo produtivo dentro do estaleiro é passar as chapas por um equipamento de jateramento para garantir que tanto a pintura, quanto às soldas, conseguirão se prender perfeitamente ao metal. Somente esta máquina para jateamento custa perto de dois milhões de reais, construir navios modernos não é uma atividade barata.

O estaleiro cearense tem uma marcenaria própria onde se fabricam todos os armários, bancos mesas, e camas para posterior instalação nos navios construídos.

O INACE não usa carreiras inclinadas tradicionais para colocar seus navios no mar. Desde 1985 eles instalaram com incentivo do fundo de desenvolvimento regional Sudene, um Synchrolift Rolls Royce, um “elevador de navios”, fabricado aqui no Brasil pelas indústrias Zanini. Este aparato consegue mover navios de até 85 metros de comprimento e 2.200 toneladas. A tendência percebida é de um crescimento contínuo no porte dos projetos do estaleiro, para atender a isso a criatividade do grupo planeja se aproveitar da ampla variação da maré na costa cearense para montar por meros US$ 10 milhões, um novo “hidrolift” capaz de movimentar navios muito maiores ainda. “O Synchrolift fez da INACE um estaleiro de médio porte, o ‘Hidrolift’ nos tornará um estaleiro de médio/grande porte”, pondera o Dr. Gil.

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Conceitualmente o novo “elevador” é muito mais simples que a bancada dupla de motores elétricos sincronizados do modelo atual. No interior do quebra-mar, onde a maré varia em três metros todos os dias, será construída uma base de concreto sobre a qual um dique flutuante se apoiará quando seus tanques de lastro forem inundados. Nesta posição os trilhos dos transportadores de navios se alinham com os trilhos no interior do dique permitindo a entrada do navio sem esforço e seu depósito sobre vários picadeiros móveis. Com os tanques de lastro esvaziados e a maré no seu ponto máximo, o dique flutua livremente para fora da base, movendo-se até uma área bem mais profunda onde poderá novamente afundar e liberar o navio com toda a segurança no oceano. Os carrinhos transportadores são empurrados dentro do estaleiro sobre trilhos por tratores, e cada um deles suporta uma carga de até 50 toneladas. O sistema instalado atualmente permite mover com facilidade blocos de até 2000 toneladas posicionados sobre vários carrinhos. Esta grande rede de trilhos permite interligar o galpão onde se monta os módulos,  com os amplos “hangaretes” onde se dá a montagem final do navio e em seguida coloca-lo no Sinchrolift que impõe o mais significativo gargalo, não permitindo a movimentação de navios com bocas maiores do que 15 metros. Este tamanho é função da largura máxima dos supply vessels previstos para produção no início da década de oitenta. Só a realidade dos campos do “pré-sal” na costa brasileira já gerou uma nova demanda por navios de apoio de porte muito superior a isso, com boca média da ordem de 22 metros.

A linha de produtos de emprego militar do INACE

Uma das pessoas chave para se compreender as oportunidades que se descortinam diante da nossa indústria naval é o Engenheiro Marcio Igreja. Ele estava chegando da feira Exponaval 2008 na França, onde representou o estaleiro o stand da ABIMDE (Associação Brasileira da Indústria de Material de Defesa)/Engeprom, órgão da MB responsável pela atividade de fomento da exportação de produtos militares navais. A participação do Brasil neste evento foi coordenada pela APEX, a Agência de Promoção de Exportações e Investimentos do governo brasileiro. Além da INACE marcaram presença lá a indústria de baterias Satúrnia, a fabricante de produtos explosivos e pirotécnicos Ares e o IPqM - Instituto de Pesquisas da Marinha. Tanto o Engenheiro Igreja quanto o seu diretor, em suas entrevistas com ALIDE, externaram o orgulho por ter sido “o INACE, o primeiro estaleiro privado nacional a completar a construção de um navio novo para a Marinha do Brasil”.

O navio patrulha de 200 toneladas (NaPa 200)

Projeto do estaleiro Vosper-QAF, de Cingapura, o NaPa200 forma a espinha dorsal da frota de patrulheiros marítimos da Marinha do Brasil. Doze navios desta classe se encontram, atualmente, em operação.

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A história começou em 1984/85, quando a Marinha emitiu sua lista de especificações mínimas para os navios da nova classe. A concorrência inicial entre os estaleiros nacionais buscava definir o modelo a ser construído. A Marinha desejava que o novo NaPa fosse selecionado dentre os modelos identificados pela indústria naval no mercado internacional, para em seguida, comprar a sua licença de produção para a sua construção posterior no país.

O Estaleiro Mauá, disputando contra vários estaleiros nacionais, ganhou a construção do primeiro lote de duas unidades, a construção se iniciando em 1988. No entanto, cinco anos depois eles se viram num beco sem saída com este contrato. O Estaleiro havia gastado mais com o projeto do que o previsto e a obra atrasou muito além dos contratuais dois anos e meio. Como saída para este impasse, o Arsenal de Marinha do RJ assumiu a obra e os dois cascos foram rebocados desde o estaleiro niteroiense até a Ilha das Cobras do outro lado da Bahia da Guanabara. Ainda assim, foram necessários três anos a mais de trabalho para sua conclusão e entrega. Este problema fez com que os patrulheiros do segundo lote, aqueles construídos totalmente no AMRJ, fossem incorporados antes mesmo dos do primeiro navios encomendados.

Em 1993, um seguindo lote foi licitado e dois navios foram ganhos pela INACE aqueles que viriam a ser o P-48 Guanabara (casco 531) e o P-49 Guarujá (casco 532). Cabe à Diretoria de Engenharia da Marinha a tarefa de acompanhar a construção dos navios no estaleiro, garantindo que situações como a do Estaleiro Mauá não mais se repitam. Para o estaleiro cearense este contrato representou uma grande ampliação, com investimentos importantes sendo feito na área de capacitação de pessoal e também no maquinário. A primeira máquina de corte controlada por computador foi instalada para a produção dos NaPa200. Em 1994, o governo alemão, ávido para conseguir trabalho para as empresas localizadas na recém-absorvida Alemanha Oriental, fez uma oferta agressiva e conseguiu convencer a Marinha do Brasil a produzir quatro dos novos NaPas no estaleiro Peene-Werft GmbH, localizado na cidade de Wolgast. [GE: 54° 2'46.55"N 13°46'53.63"L] Em 1998, outros dois navios desta classe foram contratados do mesmo estaleiro.

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Devido à variação de tecnologia e de meios de içamento verificados entre o Mauá, o AMRJ, a INACE e o estaleiro alemão, cada grupo de cascos acabou sendo construído de uma maneira diferente. No Mauá foi uma construção tradicional com o casco na posição normal o que dificultou muito a soldagem das chapas do casco na estrutura, uma vez que a gravidade atua na direção contrária ao trabalho. No AMRJ foi tomada a decisão de se construir o navio em blocos e só depois soldá-los. “Cascos com muita ‘forma’ [curvas], não são particularmente adequados para a construção em blocos separados”, explicou o Engenheiro Igrejas.

Os alemães, dispondo de guindastes pesados, preferiram construir os cascos na posição emborcada e em seguida girar ele todo, antes iniciar a construção da superestrutura. Este novo processo reduziu dramaticamente o tempo e a dificuldade, impactando diretamente o custo da construção. Segundo Igreja, “a construção do casco na posição emborcada é 40% mais rápida que as forma tradicional além do trabalho estrutural ficar muito mais fácil. O processo de chapear, colocar a chapa de aço na estrutura para compor a camada exterior do casco, é critico. A chapa do casco é mais fina e na construção emborcada ela enruga menos, pois a gravidade ajuda”. Ele seguiu contando que: “Um deslocamento menor se traduz automaticamente em melhor performance, assim os dois navios que fabricamos são os recordistas de velocidade da classe, alcançando picos de 29 nós nos testes de entrega realizados pela da Marinha”. O Dr. Gil lembrou que “o expertise industrial da INACE permitiu que os navios saíssem mais leves do que o previsto, o Guanabara com 198 toneladas e o Guarujá com 196 toneladas, a despeito disso são muito robustos passando até 190 dias no mar por ano”. A construção de cada um dos navios desta classe durou três anos e meio de 1996 até 1999. A obra do Guarujá se iniciando dois anos após a do seu “irmão”.

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Durante os testes de mar do NPa Guanabara ocorreu dele ser obrigado a entrar em ação antes mesmo de ser aceito pela MB. O Navio Hidrográfico Tenente Boanerges da MB navegando a cerca 35 milhas de Fortaleza quando, após quebrar sua linha de eixo, começou a afundar. O selo de vedação do casco se rompeu causando o rápido alagamento de sua praça de máquinas. Seu comandante emitiu o pedido de socorro e o Guanabara, justamente o navio mais próximo da área do acidente, foi emprestado ao DEM numa noite sem lua. Naquele ponto a tripulação do NaPa já estava completa, mas mesmo assim vários Capitães de Mar-e-Guerra e de Fragata acompanharam no novo navio. Ao final não foi preciso rebocar o H-25, que acabou sendo reparado na própria INACE.  Igreja brincou que: “antes mesmo de ser incorporado, o Guanabara já merecia uma estrela”.

Tecnologia de ponta cearense

O INACE, convencido das vantagens da construção emborcada, mas sem ter os guindastes para cargas deste porte, inovou ao escolher girar o casco emborcado dentro d’água. A DEN gostou da idéia, mas, exigiu que fossem feitos os testes que garantiriam a flutuabilidade e estabilidade do casco, mesmo na posição emborcada. Ninguém desejava correr o risco de perder o casco no meio da construção por mero descuido. Para isso um modelo em escala foi construído e eventualmente testado na piscina da casa do próprio Dr Gil. Esse método até onde se sabe não foi usado por mais ninguém no mundo. Num evento internacional o designer Guido Perla comentou sobre a existência de um construtor de navios no noroeste americano que gira seus cascos empurrando-os lateralmente da beira do cais para a água.  A INACE apresentou esta metodologia desenvolvida internamente no Congresso de Estabilidade de Navios e Veículos Oceânicos, realizado no Rio de Janeiro.

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Um depois do outro os cascos dos NPas 200 foram colocados no mar emborcados, e, com o auxílio de guindastes menores apoiados na beira do cais, o casco foi girado até ficar na posição correta. Usando o Synchrolift, os cascos foram, uma vez mais, retirado da água, e a construção do navio seguiu seu curso normal. O estaleiro cearense é uma empresa para lá de criativa eles também criaram um “pêndulo laser” para ser usado nas provas de inclinação na entrega dos navios. Este “medidor” permite garantir, com muita precisão, que o centro de gravidade do navio fabricado se encontra exatamente no lugar que deveria estar. Aqui, um laser pointer comum montado num pendulo posicionado numa lateral do navio marca numa régua afixada na outra lateral a variação da inclinação lateral do navio, a cada reposicionamento da carga de teste no convés. 

Recentemente o estaleiro coreano VP STX, cobiçando os bilionários contratos de navios para a Transpetro, tentou propor a compra integral da INACE, mas o Dr. Gil só se interessou pela transferência de tecnologia, não vendo nem razão ou vantagem para a venda do seu controle no estaleiro. Os coreanos, por sua vez, acabaram por comprar a toda multinacional escandinava Aker Yards. Igreja adicionou: “Além destes coreanos, recentemente passou por Fortaleza uma verdadeira 'ciranda' de executivos dos estaleiros internacionais que trabalham no segmento de Navios de Patrulha Oceânicos, todos estão buscando parcerias para a futura compra de NaPaOc da Marinha do Brasil”. Os chilenos do estaleiro estatal ASMAR, também vieram ofertar o seu navio da classe Piloto Pardo, com 1800 toneladas que foi projetado pela empresa alemã Fassmer.

Para o engenheiro: “a maioria dos projetos é conceitualmente velha. Em contraste, reparem como nesta atual leva de aquisições da Transpetro, todos os navios deverão usar propulsão diesel-elétrica. Toda a indústria de construção de transatlânticos se debandou para essa nova tecnologia, e não haverá volta. Neste campo a corrente alternada (AC) é muito fácil de ser controlada”. Uma particularidade dos transatlânticos é que o consumo de eletricidade nos camarotes dos passageiros é imenso comparado com os demais tipos de navios.  Pelo outro lado a corrente contínua (DC) é muito mais complexa de se controlar, mas o desenvolvimento dos Tiristores (grandes diodos para alta corrente) alavancou a ofertas de sistemas de propulsão naval azimutal, como os pods Mermaid da Rolls Royce e os Azipods da firma sueca ABB. Para Igreja: “uma grande vantagem desta nova tecnologia diesel-elétrica reside na possibilidade de se substituir alguns poucos grandes motores diesel por uma bancada de motores menores gerando eletricidade. Num cenário de emprego militar podemos ir ligando em paralelo mais e mais destes motores, na medida em que precisamos de mais desempenho. No aspecto segurança, existe uma grande melhora, pois, os próprios MCAs, os motores geradores do sistema elétrico do navio, podem ser usados, no caso extremo de a praça de máquinas ser inundada, por exemplo, para movimentar o navio, tirando-o da área ou de uma situação de perigo. Mesmo a manutenção é muito facilitada, pois os propulsores azimutais podem ser removidos inteiros sem que seja preciso docar o navio”.

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A demanda pelo NPaOc de 1800 toneladas era puxada pela perspectiva econômica dos altos preços do petróleo e dos novos campos do “pré-sal” que se localizam a uma maior distância da costa, em relação aos campos mais antigos. Um dos maiores diferenciais desta nova classe reside na sua capacidade de operar aeronaves orgânicas de asa rotativa. Nenhum dos projetos atuais de navio patrulha brasileiros permite isso.

Um contrato para a Namíbia

O INACE teve a honra de ser o primeiro estaleiro privado brasileiro a fabricar um navio militar para um cliente estrangeiro, a Marinha da Namíbia. Naturalmente, a venda de navios militares fabricados no Brasil só pode ser realizada com a aprovação explícita do Itamaraty. Na opinião do pessoal do estaleiro, caso houvesse a garantia da disponibilidade contínua de fundos, o navio para a Namíbia poderia ter sido construído e entregue em apenas dois anos. Este navio seguiu o mesmo projeto dos NPa 200 feitos antes para a MB. Mas, devido ao passar dos anos, uma série de componentes e sistemas usados da primeira vez, simplesmente não estão mais disponíveis no mercado. Este fato exigiu uma série de alterações/atualizações no projeto base, demandando mudanças em quinhentas das suas peças. Originalmente a MB especificou um equipamento de radio-goniômetro, item completamente suplantado pelos modernos receptores GPS.

O Engenheiro Igreja lembrou que “o interior eletrônico do navio Namibiano é muito mais moderno que os da Marinha do Brasil”. A cada novo navio que a INACE fabrica, sua experiência se expande, o que proporciona uma melhora contínua e claramente mensurável. O navio patrulha construído para a Namíbia, por exemplo, custou “US$18 milhões, deslocando apenas 190 toneladas, quase dez toneladas a menos do padrão de sua classe”. De orgulha o Dr. Gil.

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Em setembro de 2007 cinco sargentos da Namibian Navy chagaram a Fortaleza para começar a se familiarizar com o novo navio. Este será o primeiro navio daquela Marinha a ser recebido novo, direto do estaleiro. Em novembro a tripulação estava completa, e sob o comando do CC Gonteb e do Imediato CT Hiambo, dava os últimos passos em sua preparação para assumir definitivamente o navio. Contando com o auxílio da tripulação do NPa Guanabara, que veio de Belém exclusivamente para treiná-los na forma de operar o novo navio eles saiam, todos os dias, duas vezes ao mar, para realizar exercícios de manobra e de operação dos sistemas embarcados.

A saga das lanchas LP-60

Em 1996, após um processo de concorrência publica, a Marinha do Brasil encomendou ao estaleiro ETN –Empresa Técnica Nacional, de Belém do Pará, 16 lanchas de 22.8 m (75 pés) para uso pelas Capitanias dos Portos. O projeto da ETN era baseado num modelo criado pelo estaleiro de iates de luxo italiano Baglietto, da cidade de Varazze. “Após ganhar a concorrência com preços muito agressivos o Estaleiro ETN teve problemas para conseguir concluir este contrato e, por isso, após outra rodada de concorrência pública, coube à INACE realizar a conclusão das seis unidades que estavam em produção para a MB”, explicou o Dr Gil. Segundo ele, ”o casco 558, a LP-01 Marlim, foi entregue em 2004, seis meses depois dos cinco cascos e um esqueleto terem sido trazidos por mar de Belém para Fortaleza. As cinco outras lanchas desta classe se encontram, neste momento, em diferentes estágios de acabamento”. O Engenheiro Igreja terminou de explicar: “A segunda destas lanchas deve ser entregue entre janeiro e fevereiro de 2009, com a última sendo entregue antes do fim de 2009”. A conclusão das lanchas LP-01 custará à Marinha cerca de um milhão de reais cada.

Os Patrulheiros de 500 toneladas

Encerrado o ciclo de produção dos NPa 200 a Marinha decidiu dar seu próximo passo adiante, um novo navio de patrulha maior e com o deslocamento duas vezes e meia maior que os de 200 toneladas. Dr. Gil conta:“A MB pediu a seleção de um projeto provado junto com a proposta para a construção no estaleiro. Para reduzir o risco era exigido que os estaleiros apresentassem para esta concorrência um projeto consagrado, o que efetivamente, eliminou a possibilidade de termos um projeto de patrulheiro 100% nacional. A Marinha acabou escolhendo o projeto francês Vigilante 400 do estaleiro CMN - Constructions Mécaniques de Normandie - e contratou a INACE para a construção das duas unidades previstas no primeiro lote. Para alem destes dois, o Engenheiro Igreja mencionou que o próprio Comandante da Marinha, Almirante Moura Neto, teria declarado, antes da eclosão da crise global, de uma demanda nacional por cerca de trinta unidades do novo navio patrulha de 500 toneladas.

O anuncio da vitória a INACE nesta concorrência foi assim:

Diário Oficial da União - 27 Setembro 2006

DIRETORIA DE ENGENHARIA NAVAL

AVISO DE HOMOLOGAÇÃO E ADJUDICAÇÃO

CONCORRÊNCIA Nº 6/2006

Processo: Concorrência: 006/2006; Objeto: Construção de dois Navios Patrulha (NPa), para a Marinha do Brasil. Tendo em vista os autos do supracitado Processo Administrativo de Licitação, homologo e adjudico o objeto do certame à empresa INACE - INDUSTRIA NAVAL DO CEARÁ S.A; CNPJ: 07.326.937/0001-09, nos termos da Lei nº 8.666/93; Valor Contratado: R$ 87.880.000,00

HERALDO MESSEDER DE SOUZA

Ordenador de Despesas

Dr. Gil Bezerra explicou que o contrato de construção dos dois navios patrulhas de 500 toneladas na INACE foi fechado “em US$52 milhões”. O NaPa500 é uma derivação da classe de patrulheiros de 54 metros, “Vigilante 400 CL 54”, do estaleiro francês CMN. Dr Gil emendou que o projeto francês “tem porte para comportar a instalação de mísseis SSM leves e que ele usa uma agulha giroscópica Mk27F da Sperry Marine”.

Apesar da onda de fusões que gerou a DCNS, gigante da indústria naval de capital estatal e privado, o estaleiro CMN seguiu sendo uma entidade independente, com seu capital residindo totalmente em mãos privadas. As características do projeto francês fora selecionadas como ideais pela Marinha do Brasil na seleção do novo NPa. Por isso a INACE se ‘casou’ com a CMN”, explicou o Engenheiro Igreja.

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Em novembro, na data desta entrevista os dois navios estavam com os cascos praticamente prontos e os operários se encontravam realizando o acabamento do passadiço e das divisórias da superestrutura. Em breve chegariam os “pés de galinha” (estrutura que segura o eixo fora do casco) e os hélices para concluir a parte submersa do casco. As duas chaminés estavam montadas ao lado dos navios porque o grande galpão onde eles se encontram não tem altura para acomodar o casco com as chaminés instaladas. Ainda no tema da entrega Igrejas conta que :”Até agora não fomos informados de que nomes a Marinha pretende dar a eles.” O estaleiro trabalha com a perspectiva de entregar o primeiro navio em outubro de 2009, e o segundo, em abril de 2010.

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Os navios serão entregues à DEN sem armas, e sem alguns dos sistemas eletrônicos. O canhão de proa e os demais itens faltantes serão instalados pela própria Marinha no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Coube à empresa SKM a criação e montagem do projeto elétrico dos novos navios, incluindo aí todos os quadros elétricos.

Diversificando: Iates, navios de apoio à prospecção de petróleo e até hotelaria

“Entramos no mercado de Iates de luxo com muito sucesso”, falou o Dr. Gil, “encarando de frente a concorrência de empresas de todo o mundo”. Os mais de quarenta iates projetados e fabricados pela INACE desde 1987, demonstram, com orgulho, a origem e tradição da empresa no segmento de navios pesqueiros. Estes iates conquistaram clientes do Brasil, EUA, Canadá, Itália, Alemanha e outros mercados importantes. A maioria tem um design mais funcional, colocando em primeiro plano o item conforto, as nossas paredes são montadas em ângulos retos e não batem na cabeça dos clientes. Para o Dr. Gil “eles estão para os iates ‘hiper aero/hidro dinâmicos’ fabricados em outras regiões, da mesma forma que os Sport Utility Vehicles (SUV - jipões de luxo) estão para os carros esportivos. Nosso produto é naturalmente muito mais amplos e confortáveis, praticamente um navio de cruzeiro de uso individual. O nosso acabamento interno não deixa nada a dever para qualquer outro fabricante. No momento da visita da ALIDE, em novembro de 2008, haviam oito iates em diferentes estágios de produção no estaleiro. Destes três eram de projetos 100% externo à INACE e cinco com diferentes percentuais de participação nacional e estrangeiro. Por sua vez os navio de suporte off-shore, outro segmento em crescimento no estaleiro cearense tem seus projetos completamente desenvolvidos em outros países. Aproveitando a posição privilegiada do empreendimento o Grupo construiu uma marina no lado oeste do terreno e em frente, construiu um hotel de luxo Marina Park.

A nova concorrência para navios patrulha adicionais

A Marinha do Brasil apresentou em no início de dezembro um grande programa de construção de navios-patrulha para a proteção das plataformas em campos petrolíferos, inclusive no pré-sal. A idéia da Marinha é de construir, fora do AMRJ nos estaleiros privados nacionais, 32 navios-patrulha até o ano de 2016. Este programa está orçado em cerca de R$ 2,97 bilhões. Destes todos 27 serão gêmeos dos navios em construção na INACE. Os outros cinco, os Navios Patrulha Oceânicos (NaPaOc) serão bem maiores, e de maior alcance, deslocando 1.800 toneladas.

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As propostas para a primeira “fornada” destes patrulheiros, a concorrência Concorrência nº 63007.000001/2008-70, para quatro novas unidades de 500 toneladas, estava prevista para serem abertas no dia 21 de outubro. Por solicitação dos participantes, preocupados principalmente com as fortes variações do preço dos insumos e do dólar americano naquele momento, a Marinha aceitou mover esta data para o dia oito de dezembro [no site da DEN na Internet existe uma nova alteração de data, que empurra esta data para 9 de fevereiro de 2009 - Ed.], segundo Igreja, a INACE já está com sua proposta toda pronta. Entre os concorrentes da Inace se encontram desta vez o Estaleiro Mauá [GE: 22°52'37.24"S  43° 7'56.46"O], o EISA (ex-Emaq) [GE: 22°47'7.62" S 43°11'26.55"O] e o TWB de Navegantes em Santa Catarina[GE: 26°51'48.47"S  48°42'5.95"O].

O futuro da INACE

“Entre os estaleiros privados no país, só a INACE atende às demandas da MB”, diz o Dr Gil para explicar o sucesso de sua empresa. “Atualmente temos capacidade de fabricar navios de até 80m de comprimento, mas isso vai mudar, com o advento do novo hidrolift.

No seu escritório do Dr. Gil, sobre sua mesa, via-se a planta baixa de um terreno recentemente adquirido pela INACE localizado para oeste de Fortaleza, onde, em breve, passarão a ser construídos um número de módulos estruturais para posterior envio e conclusão no atual estaleiro.

Muitas boas notícias envolvem a INACE nesta fase da sua vida corporativa. Isso, seus executivos, atribuem ao longo profundo conhecimento que a empresa tem do seus mercados-alvo, associado a uma cultura interna de inovação e criatividade, a característica base do estaleiro.  “Hoje existem apenas três estaleiros no país, a INACE, o Wilson Sons [em Niterói, RJ] e o Detroit Brasil [em Itajaí, SC], os demais estão todos arrendados a terceiros” Para o Dr. Gil os novos entrantes ainda terão de passar por muitas barreiras operacionais e culturais, antes que possam adquirir toda a quilometragem e experiência que os players tradicionais armazenaram nas últimas décadas e isso é mais uma das importantes  vantagens competitivas do seu estaleiro. Em fevereiro serão abertas as propostas para os quatro próximos patrulheiros...

 

Last Updated on Saturday, 14 March 2009 13:35
 

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