Northrop F-5: um caça para o Mundo PDF Print E-mail
Written by Juarez Castro e Felipe Salles   
Monday, 06 April 2009 06:08

 

 

A Saga de um Tigre

No inicio da década de 50, o mundo ainda se recuperava dos efeitos da Segunda Guerra Mundial, quando no Extremo Oriente as forças da Organização das Nações Unidas (ONU) vivenciavam um novo conflito, desta vez envolvendo a Coréia do Norte, apoiada pelos URSS e pela China, delineando o que seriam os conflitos entre o Ocidente e a os países que compunham a Cortina de Ferro.

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Nos Estados Unidos, um grupo de engenheiros da Northrop dava as primeiras pinceladas no projeto de um novo caça leve a ser ofertado aos países aliados, com apoio do Military Assistance Program (MAP). No pensamento destes técnicos, não passava nem de perto a idéia de que ali estava nascendo um projeto que evoluiria vigorosamente nas décadas seguintes, com diversificadas versões e principalmente que estaria voando e combatendo na primeira linha de algumas forças aéreas na segunda década do novo milênio.

O Northrop Fang
Atentos ao crescente aumento de peso, complexidade e de custo nos programas de caça americanos da Century Series, a empresa californiana Northrop se lançou de cabeça na investigação de como novos modelos de caças supersônicos poderiam ser criados visando especialmente o mercado internacional. Em 1952 foi apresentado à Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, na sigla em inglês) o conceito do N-102 Fang, um design leve e barato, capaz de receber diferentes modelos de turbinas de acordo com os desejos de sua clientela. Mas nesta concorrência a Lockheed estava muito mais adiantada, que os demais concorrentes com seu XF-104 Starfighter, do qual um protótipo já se encontrava voando naquele momento. Para a USAF, o objetivo seria obter um novo caça de superioridade aérea diurno e leve, capaz de substituir os F-100 do TAC a partir de 1957. O avião deveria ter um desempenho muito marcante, mas, em termos de aviônicos e de armamento, seus requisitos eram surpreendentemente simples. Para esta concorrência, mísseis IR e radares eram considerados “opcionais”. 

Quem ganhasse este programa teria uma imensa vantagem nas futuras vendas de caças “acessíveis” a clientes europeus e asiáticos. O Fang usaria uma asa delta fina junto com uma entrada de ar sob a fuselagem, solução que viria a ser usada anos depois pelo F-16. Se o seu projeto desse certo, como a Northrop esperava, ela estaria sozinha entre as firmas americanas neste segmento. O projeto básico do Fang permitia que ele fosse equipado com uma de cinco motorizações distintas de acordo com os desejos e as possibilidades financeiras de sua clientela. A empenagem inicialmente estudada era tradicional, com uma superfície vertical uma horizontal de cada lado da fuselagem. No final, estas três superfícies seriam trocadas por um ousado rabo em forma de “V”. Mas, a despeito de toda sua ousadia aerodinâmica, o Fang não conseguiu ir além de um mockup de engenharia em escala real, sendo encerrado formalmente em 1956. Mas a Northrop ainda não se daria por vencida.
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O Lockheed F-104, vencedor da concorrência de 1954, acabaria dois anos depois por conquistar o “negócio do século” vendendo quase que simultaneamente centenas de unidades para a Alemanha, Canadá Holanda, Dinamarca e Bélgica.

O programa N-156 

Antes mesmo de abandonar o Fang a Northrop voltou às pranchetas e acabou desenvolvendo o conceito N-156. Esta designação inicialmente se referia a um caça leve naval, com no máximo quatro mísseis IR Sidewinders ou, alternativamente, 48 foguetes não-guiados Gimlet. Ele seria dimensionado cuidadosamente para caber na catapulta e nos sistemas de frenagem dos navios aeródromo leves de escolta, de 23.000 toneladas, da classe Commencement Bay (CVE-105), 21 dos quais foram fabricados até 1944. A Marinha dos Estados Unidos (USN, na sigla em inglês) não se interessou pelo programa porque já se decidira a aposentar esses navios. Ainda assim a Northrop ofertou este avião com um foguete instalado sob a fuselagem, o que lhe daria um desempenho espetacular. Em 1955 a Northrop reciclou o nome N-156 em outubro de 1956, agora com o sufixo “F” de fighter (caça). O novo caça era bem diferente das propostas anteriores e pela primeira vez usava um par de GE J58s como propulsão. Recém lançadas elas pareciam ideais para a construção de um novo caça leve, de fácil manutenção, baixo custo de operação e com capacidade de ataque ao solo.

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No entanto foi a versão com dois assentos em tandem, o N-156T que chamou primeiro a atenção da Marinha e da USAF que buscavam uma aeronave de alto desempenho para substituir seus treinadores avançados Lockheed T-33. Este programa virou o treinador supersônico T-38A. Em 1956, a USAF lançou o Requerimento Operacional número SS 240L que vinha ao encontro do desenvolvimento do N-156T (versão de dois lugares para treinamento que viria a ser desenvolvida). O primeiro protótipo do Talon fez seu vôo inaugural em 1958. A designação inicial da USAF foi YT-38 e, após os ensaios e homologação a designação definitiva, de T-38, da qual foram produzidas 1.187 aeronaves entre os anos fiscais de 1961 e 1972, com oito versões diferentes e eventualmente usado por seis países distintos. Recentemente, 562 células da USAF receberam um upgrade de célula e de aviônicos permitindo sua operação até 2020 sob a denominação T-38C.

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Satisfeita com o Talon, a USAF colocou um pedido para a fabricação de três N-156F, o primeiro de qual voou em 30 de julho de 1959, já ostentando o nome F-5A Freedom Fighter. Vencedor da concorrência, em 1962, o N-156F foi escolhido para substituição dos centenas de F-84 e F-86 obsoletos em serviço nos países alinhados com os EUA. Esta versão de combate, seria oferecida aos países aliados para compra e produção sob licença fora dos EUA.

O primeiro cliente internacional do F-5 foi a Imperial Força Aérea Iraniana, com as primeiras unidades operacionais em fevereiro de 1965. Um total de 636 células de F-5A e 200 da versão B foram produzidas nos EUA. No Canadá, a linha de produção da Canadair montou um total de 240 células e na espanhola CASA, foram fabricados outros 114 aviões.

O F-5A/B teve mais de 20 operadores pelo mundo a fora, fazendo-se presente em diversos conflitos que ocorreram nas décadas de 70 e 80.

Talvez a sua participação mais importante tenha sido na guerra do Vietnam, onde lutou pelas cores da USAF e ganhou a denominação de Skoshi Tiger (pequeno tigre), voando mais de 4.000 horas e 3.500 missões de combate. Os aviões foram transferidos para a Força Aérea da república do Vietnã (RVAF — Vietnã do Sul) que os operou até 1975. No final da guerra, três F-5A, um RF-5A, um F-5B e 22 F-5E foram tirados do país após a queda de Saigon. Devolvidos à USAF, foram vendidos a outros aliados. As 87 células de F-5 remanescentes no país caíram nas mãos do Vietnã do Norte, que os utilizou ao lado de seus MiG-21 na invasão do Camboja. Um lote de células foi entregue à URSS, e à, então, Checoslováquia para testes e avaliação.

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Existem relatos da participação do Freedom Fighter em outros conflitos menores, como no do Iêmen; nas escaramuças entre gregos e turcos (presente nos dois lados); na Tailândia (nos conflitos com o Khmer Vermelho; pela Etiópia contra a Somália e por Taiwan, em suas constantes rusgas com a China.

Versões produzidas:

N-156F – Designação do fabricante para o projeto

YF-5A – Designação da USAF para os três protótipos construídos

F-5A – Versão monoplace de combate

XF-5A – Versão de ensaio estático

A-9 - Versão do Ejército del Aire espanhol para a versão monoplace

F-5C (Skoshi Tiger) – Versão especial para teste da USAF no Vietnã, em 1965, apenas 12 aeronaves

RF-5A – Versão de reconhecimento

A-9R - Versão de reconhecimento do Ejército de aire Espanhol.

F-5 21 – Denominação temporária do protótipo YF-5B

YF-5B – Denominação do protótipo biplace pela USAF

F-5B – Versão do biplace

F-5D – Versão Canadense para o F-5B

Versões licenciadas fabricadas fora dos USA:

CF-5 – Versão construída no Canadá e denominada originalmente de CF-116 pela RCAF

NF-5A – Versão da Força Aérea Holandesa

NF-5 B – Versão biplace para a Força Aérea Holandesa

SF-5A – Versão da célula monoplace construídas na Espanha pela CASA

SRF-5A – Versão de reconhecimento construídas na Espanha pela CASA

SF-5B – Versão biplace construída na Espanha pela Casa

VF-5A – Versão monoplace das células vendidas pelo Canadá a FAV

VF-5D – Versão biplace das células vendidas pelo Canadá a FAV

Versões construídas do T 38 Talon:

N156 T - Denominação dada pelo fabricante

YT 38 – Denominação dos 03 protótipos entregues a USAF

T 38A - Versão de treinamento avançada da USAF

T 38A(N) - Versão modificada para a NASA

AT-38A – Versão de treinamento com capacidade usar armamento

DT-38A – Versão convertida em drone para a USN

NT-38A – Versão especial para ensaios e testes

QT-38A – Versão convertida em drone

A-38B – Versão modernizada para utilização de armas

T-38C – Versão modernizada com reforços estruturais e eletrônica para voar até 2020.

 ESPECIFICAÇÕES T-38A

Características gerais:

Tripulação: dois (aluno e instrutor)

Comprimento: 46 pés 4/5 (14,14 m)

Envergadura: 25 ft 3 (7,7 m)

Altura: 12 pés 10/5 (3,92 m)

Área alar: 170 ft² (16 m²)

Peso Vazio: 7.200 lb (3.270 kg)

Peso Carregado: 11.820 libras (5.360 kg)

Peso máx. decolagem: 12.500 libras (5.670 kg)

Grupo motopropulsor: 2 turborreatores General Electric J85-5A (J85-5R após modificação PMP) com pós combustão

Impulso: 2.050 libras (9,1 kN) cada

Impulso com pós: 3.850 libras (17.1 kN) cada

Desempenho:

Velocidade máxima: Mach 1,3 (858 mph, 1,381 km / h)

Alcance: 1.140 milhas (1.835 km)

Teto máximo: 50.000 pés (15.240 m)

Taxa de subida: 33.600 ft / min (170,7 m / s)

Carga alar: 70 lb / ft ² (340 kg / m²)

Impulso / peso: 0.65

ESPECIFICAÇÕES DO F-5A 

Características Gerais:

Comprimento: 47 pés e 2 pol. ( 14,38m)

Envergadura: 25 pés e 3 pol. ( 7,64mts)

Altura:13 pés e 2 pol. (4.34mts)

Área alar: 170pés/2 (16mts/2)

Peso vazio:8.085 Libras (3.675 Kg)

Peso Carregado: 20.677 Libras ( 9.398 kg)

Grupo motopropulsor: 2 x J 85 GE 13

Potência: 2.720 lbs empuxo seco e 4.080 lbs com afterburner cada.

Desempenho:

Velocidade máxima:925 mph (1489 Km/h)  a 36.000 pés

Alcance: 1387 milhas (2.233 Km)

Teto máximo: 50.500 pés(15.396m)

Razão de subida: 30.400pés/min (154m/min.)

Armamento: 2 Canhões Pontiac M39 A2 de 20mm

                     2 mísseis AIM 9B Sidewinder nas pontas de asa

                     Bombas de queda livre, de retardo

                     Foguetes não guiados

                     Misseis ar/solo

Notas:

De todas versões do F-5A e B contruídas, as da Canadair foram as que sofreram as maiores diferenças construtivas em relação ao projeto incial:

Os Candenses introduziram várias mudanças baseados em dados obtidos na guerra do Vietnã, tais como:

Parabrisa reforçado para suportar impacto de pássaros em vôo.

Sistemas de missão Ferranti ISIS

Sistema de geração de energia elétrica com capacidade 87% superior para manter os novos sistemas eletrônicos embarcados

Sistema de blindagem melhorado

Tomadas de ar maiores

Gancho de parada

Tomada de ar nas laterais do berço dos motores.

Motores com maior empuxo, um desenvolvimento da empresa canadense Orenda, que por ter experiência com o J85 usado no treinador C-114 Tutor, efetuou mudanças na turbina que passou a gerar 4.300lbs com póscombustão, ao invés das 4080 lbs da J85-GE-13s. Esta versão do motor ficou conhecida como J85CAN-15..

A versão Norueguesa foi a única configurada para lançar o míssil Bullpup.

O TIGRE AFIA SUAS GARRAS

Em 1969, a produção de F-5A/B ainda proseguia quando a USAF anunciou a concorrência para um  novo IFA (International Fighter Aircraft) para substituir os Freedom Fighter e para dotar as forças aéreas dos países aliados de um aeronave de baixo custo, porém com enfase na capacidade de combate ar-ar. 

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Três empresas apresentaram propostas: A Vought, com o V 1000, uma versão do F 8 Crusader, a Lockeed com o CL 1200, uma evolução do F-104 Starfigther e a Northrop, com uma versão atualizada do F-5A/B.

O protótipo da Northrop ganhou a designação de F-5A 21, e teve várias das modificações implantadas pela Canadair adotadas, além do aumento do diâmetro da fuselagem, e do comprimento para acomodar o novo motor GE J85-21, de 5.000lbs de empuxo com pós-combustão. 

A introdução das mudanças na fuselagem, somadas à adição de LERX (sigla de extensões na raiz da asa em inglês), melhoram a manobrabilidade e os ângulos de curva e de ataque da aeronave que, combinados com o aumento de potência dos novos motores, trouxe uma melhora substancial nas razões de subida, aceleração, raio de curva e aumento da velocidade máxima de 1,4 para 1,6 Mach.

Os sistemas de combate e a eletrônica embarcada também, receberam uma atenção maior se comparados aos espartanos sistemas que equipavam os F-5A. A suíte eletrônica nova tinha como centro o radar Emerson Eletric AN/AP 153, que opera na banda X com alcance de 10 MN. Os aviônicos de missão e de comunicações variaram bastante, de acordo com as especificações de cada cliente.

Em 20 de Novembro de 1970, a Northrop foi declarada oficialmente a vencedora da concorrência, recebemdo um pedido de cinco protótipos e 325 células operacionais, começava, assim, a carreira do F-5E Tiger II, nova designação dada ao caça. O primeiro protótipo (serial 71-1417) foi entregue para a campanha de ensaios na Base Aérea de Edwards AFB em agosto de 1972. Durante os testes iniciais os novos motores J 85-GE-21 apresentaram problemas de quebra do compressor, o que obrigou a suspensão dos ensaios entre setembro e dezembro daquele ano. O motor só seria homologado em abril de 1973 com a plena solução dos problemas encontrados.

A primeira aeronave operacional foi entregue em abril de 1973 à Base Aérea Williams, no Arizona onde ficava o 425th Tactical Fighter Training Squadron, unidade que teria a tarefa de fazer a conversão operacional dos pilotos de países aliados que adquirissem o Tiger II.

Mais de 20 países aliados adquiram o Tiger, também adotado pelos esquadrões Top Gun da US Navy e do US Marine Corps, para simular combates dog fight com aeronaves do pacto de Varsóvia (MiG-19 e 21). Apesar da ênfase na epoca dada ao caça para ar-ar, em sua grande maioria ele foi adotado como caça bombardeiro. O F-5E esteve presente em vários conflitos desde então, no Vietnã, na Etiópia, na guerra Irã/Iraque, e na Guerra do Golfo. 

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Foi desenvolvida também a versão biplace F-5F que possuia comandos duplicados, mas ao contrário dos Bravo, preservava a capacidade de combate da aeronave. Apesar do aumento no comprimento da fuselagem em cerca de um metro, para se manter o radar foi necessário a retirada de um dos canhões Pontiac. A despeito disso, o peso da aeronave aumentou ligeiramente.

Na fábrica da Northrop foram construídas 792 células de F-5E, 140 de F-5F e 12  de RF-5E, denominado TigerEye. Na empresa F&W da Suíça foram montados 85 F-5Es e 6 F-5Fs, na Coréia do Sul foram fabricados 48 F-5Es e 20 F-5Fs, nas instalções da Hanjin Corporation e os motores J 85 também foram produzidos sob licença pela Sansung. A Força Aérea Taiwanesa foi de longe a maior operadora de F-5 Tiger II, com um total de 242 Es e 66 Fs, na sua maioria construídos localmente pela AIDC, que foram extensamente modificados e modernizados durante a decada de 80 e 90, principalemte com a recusa americana de vender F-16 para preservas as “boas relações” com a China.

Nos dois últimos lotes contruidos, as aeronaves foram dotadas de uma suíte de comunicações moderna, RWR, chaff/flare, designador laser e capacidade de lançar missseis Maverick e bombas guiadas Paveway. Modificações também foram implementadas na fuselagem, tal como LERX ainda maiores e um nariz achatado. Os taiwaneses levaram a cabo um estudo de fazer extensas modificações, retirando os 2 J85 e substituindo por um único motor F-125 e instalando o radar Sky Dragon, versão local do AN/APG-67, porém com a posterior concordância do USA em vender células de F-16A, o programa não foi adiante.

Na América Latina este modelo foi adotado pelas forças áereas do Mexico, de Honduras, do Chile e do Brasil, onde, com a exceção das células de Honduras, onde não se tem informações precisas, todas as demais continuam em operação.

No Brasil

A Força Aérea Brasileira (FAB) foi uma das primeiras operadoras do novo caça, com a compra de 36 F-5E e 6 F-5 B concluída em 1974. As primeiras unidades foram entregues no final de 1975. Os caças vieram a equipar 3 esquadrões de caça: o 1º/1º Grupo de Caça (primeiro operador), o 2º/1º Grupo de Caça e o 1º/14 º Grupo de Aviação. A introdução do Tiger II permitiu o desenvolvimento de novas táticas de combate e trouxe os esquadrões para a realidade do vôo supersônico, propiciando também a ampliação do Sindacta.

Os anos de operação e o atrito cobraram um preço e, em 1986, com a frota reduziada, a FAB veio a adquirir um segundo lote de 22 F-5E e quatro F-5F junto ao governo americano, em um programa que ficou conhecido como “Peace Amazon”. Todas as células do segundo lote eram oriundas dos esquadrões Aggressors e custaram cerca de US$ 13,1 milhões no programa de transferência que ficou conhecido como “Peace Amazon II”. As células vieram no padrão USAF e não possuiam sonda REVO, VOR, ILS, VHF, ADF e o acento ejetável era um modelo Northrop Improved ao invés dos Martin Baker MK BR-Q7A do primeiro lote.

Estas aeronaves foram transladas em vôo desde Nellis e Homestead AFB até Canoas e começaram a chegar em 1988. Os células F foram adquiridas novas da fábrica. Vale ressaltar que a FAB utilizou o Tiger II como “Wild Weasel” (supressão de sistemas antiaéreos inimigos), integrando, a partir de 1985, o pod Thomson CT-51F Cayman, que operava nas bandas de frequência “L” e “S”, do qual foram adquiridas duas unidades. Por uma obra do destino, o primeiro F-5E operacional fabricado pela Northrop, com número de construção é hoje o FAB 4856 modernizado e em plena operação.

 Os Aggressors 

Com as perdas em combate no Vietnã aumentando sensivelmente e mostrando cada vez mais a deficiência dos pilotos americanos nos combate dog fight, a US Navy resolveu implantar uma programa de treinamento intensivo no final de década de 90, se utilizando de pilotos com experiência em combate e de aeronaves que pudessem simular os caças soviéticos da época. Os escolhidos foram o McDonnell Douglas A-4 e o Northrop F-5E que tinham performances similares aos MiG-17 e 21, este programa ficou conhecido como Top Gun e foi adotado posteriormente pela US Marine Corps e pela USAF, ambos também se valendo do Tiger II como elemento Aggressor. Estas foram, talvez, as células mais voadas e “surradas” de F-5E, tendo inclusive, uma das células da USAF se partido ao meio em pleno vôo, matando instrutor e o aluno. A frota inteira foi colocada fora de serviço. Após análise se confirmou fadiga operacional e trinca nas longarinas.

As Modernizações:

Vários operadores implementaram modernizações em sua frotas de F-5E/F. Taiwan, Coréia do Sul, Malásia, Indonésia e Jordânia integraram armas e pods que permitiam o uso de armas guiadas a laser e sistemas EW. A Real força Aérea Tailandesa efetuou com a IAI um refit um pouco melhor, integrando capacete DASH e o míssil IR Python 4, INS, chaff/flare e RWR. As modernizações mais extensas foram realizadas pelo Chile, Cingapura e Brasil. 

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Tigre III

A Força Aérea Chilena que sofrera um embargo no final da década de 70, operava 15 F-5E e 3 F-5F no final da década de 80, quando foi tomada a decisão de efetuar uma modernização de monta nestas aeronaves. Este programa foi implementado pela empresa chilena ENAER, com apoio técnico da Israel Aerospace Industries (IAI),  com grande experiência em modernização de aeronaves adquirida a partir de programas para a Força Aérea das Forças de Defesa de Israel (a IDF-AF). Em 1990, foi assinado o contrato e a FACH iniciou a modernização de 12 células de F-5E e de dois F-5F. O primeiro protótipo de cada modelo foi modernizado em Israel e as demais células foram atualizados nas instalações da Enaer em Santiago. Esta modernização exigiu a instalação do radar multimodo Elta EL2032, HUD, comandos HOTAS, INS/GPS, Chaff. Flares, RWR, ECM e suíte de missão Elisra, constituída por um painel digital com duas telas monocromáticas integrado por um Mil Databus 1553B. A suíte de armamentos era composta pelo capacete DASH, míssil Rafael Python III e, posteriormente, Python IV, otimizando a aeronave para o combate na arena WVR.

O Tigre III ainda é, hoje, um importante vetor de dissuasão da FACh.

A modernização em Cingapura

A Força Aérea de Cingapura recebeu seus primeiros Tiger II em 1979. O lote compreendia 18 células E e três F. Ao longo da década de 80 foram adquiridas mais células novas e sete células E de segunda mão, compradas da Real Força Aérea Jordaniana. Coube a Cingapura receber as últimas 5 células de F-5E fabricadas, as quais foram montadas com peças sobressalentes.

Em 1993 se deu o inicio do processo de modernização com auxilio da Elbit israelense para a modernização do F-5, programa este, bastante ambicioso que transformava o “cacinha” em uma aeronave multirole. No centro deste processo estava a substituição do radar Emerson Electric pelo sistema italiano Fiar Grifo F Plus pulso-Doppler, que propiciava novos parâmetros de combate. Foram instalados também, um HUD GEC Marconi, RWR Elisra SPS 2000, INS Litton LN-93, painel digital com dois MFD, comandos HOTAS e sistema de gerenciamento Mil Std 1553B Databus. A suíte de armamentos e integração foi aberta para os mísseis AIM 9L, Python III e IV e Sparrow. 

 

Concluída sua transformação, os aviões passaram a ser designados respectivamente F-5S e F-5T. Durante os testes verificou-se que a integração do sistema de armas com o radar Fiar Grifo apresentou diversos problemas, sanados pela Singapore Aerospace e pela Elbit. Os F-5S/T da RSAF encontram-se em operação ainda hoje.

A Modernização no Brasil

No inicio da década de 90 o F-5E ainda representava a primeira linha de defesa da FAB, porém o vetor apresentava uma obsolescência de seus sistemas de navegação, aviônicos, radar e suíte de armamentos, e com o fechamento da linha no final da década de 80, a FAB começava a encontrar dificuldades para obter alguns sobressalentes, principalmente de sistemas elétricos e dos aviônicos de missão. Após a chegada do lote de aviões ex-Aggressors, a FAB efetuou uma padronização de radares, equipando toda frota com o radar Emerson Electric APQ-159V5. No final da década de 90 decidiu-se efetuar um processo de modernização destas aeronaves, que envolveria estruturas (longarinas, asas e etc..) sistemas de alimentação elétrica, aviônicos de missão e radar.

O processo teve como gerenciador a Embraer junto com a Elbit, que tem enorme experiência em processo de modernização e que participou ativamente no processo de modernização de Cingapura, do qual o F-5M herdaria o radar Fiar Grifo e alguns sistemas de integração de armas, ficando a revitalização das células sob responsabilidade do PAMA do Campo de Marte. Em novembro de 2003, voou o primeiro protótipo do programa, o F-5M FAB 4808, e, em junho de 2004, o protótipo do primeiro F5 EM, o FAB 4874.

O programa sofreu diversos problemas de atraso devido a questões técnicas, pois a FAB possuía três modelos de construção diferentes que obrigara os integradores a fazerem diversas alterações de engenharia no projeto original, bem como a falta de fluxo constantes de recursos alocados no programa. A modernização ainda prossegue, e já foram entregues 38 células.

Especificações do F-5E Tiger II
Características Gerais: 

Comprimento: 14,45m

Envergadura: 8,13m

Altura: 4,08m

Superfície alar: 17,28m/2

Peso vazio: 4.349 Kg

Peso máximo na decolagem: 11.187 Kg

Conjunto motopropulsor: 2 General Electric J85-GE 21B

Empuxo seco: 3.500lbf (15,5KN) cada.

Empuxo com pós-combustor: 5.000 lbf (22,2 KN)  cada

Capacidade de combustível: 2.530 lts

Capacidade externa de combustível: 3.060 lts

Velocidade máxima: 1700 Km/h (1060 mph) Mach 1.6

Raio de combate: 760 MN (1.405 Km)

Alcance: 2010 MN ( 3700Km)

Teto limite: 51800 pés (15.800m)

Taxa de subida:34.400 pés/min.(175m/min)

Radar: Emerson Eletric AN/APQ 153 e posteriormente AN/APQ 159 

Armamento:

2 canhões Pontiac M39 A2 280 cartuchos por arma

Misseis ar/ar AIM 9 Sidewinder

Bombas de queda livre, bombas de retardo, e foguetes não guiados

Notas: 

Durante os anos houve várias versões específicas para clientes.

A Versão Saudita foi uma das mais bem equipadas e deiferenciadas das demais, pois possuiam integração para utilização dos seguintes armamentos:

Missil anti radiação Schrike

Missil ar/solo Maverick A/B

Missil ar/ar Matra Magic R 550

Sistema ECM ALQ 101/119

RWR ALQ- 146

Designador laser Northrop AVQ-27

INS Litton LN-33

Versões contruídas:

F-5E Tiger II – Versão monoplace

F-5E Tigre III – Versão modernizada da Força Aérea Chilena

F-5G – Designação temporária do F-20

F-5N – Versão utilizada pelos esquadrões aggressors da US Navy de células oriundas da Força Aérea Suíça.

F-5S – Versão modernizada da RSAF

F-5EM – Versão modernizada da FAB.

RF-5E – TigerEye – Versão monoplace de reconhecimento

RF-5E Tigergazer – Versão modernizada do Tigererye em operação em Taiwan

RF-5S – Versão de reconhecimento da RSAF

F-5F Tiger II – Versão de biplace para formação e conversão operacional.

F-5F Tiger III – Versão biplace modernizada da FACh

F-5T – Versão biplace modernizada da RSAF

F-5FM – Versão biplace modernizada da FAB

Versões fabricadas sob licença 

KF-5E – Versão do F-5E construído na Coréia do Sul

KF-5F – Versão biplace construída na Coréia do Sul

 

A Revolução do Tigre 

Em 1980 a Northtrop resolveu tocar adiate um projeto arrojado que tinha por base o sucesso obtido com a venda do F-5E/F no mercado internacional, mesmo sem o apoio fianceiro do governo Americano, que no final da decada de 70 tinha lançado um programa chamado “FX” para uma aeronave com requesitos técnicos superiores ao F-5E para vender a países aliado, porém sem o patrocinio financeiro do Pentágono. 

 

Este nova versão do ganhou a designação temporária de F-5G e sofrou forte influência de um projeto de modificações que Taiwan pretendia efetuar em seus Tigers, posteriormente abandonado.

Os projetistas efetuaram várias modificações na fuselagem, que ficou mais estreita e mais leve com a adoção de carenagem de apenas um único motor e de estruturas de carbono na sua construção ao mesmo tempo permitindo uma maior resistência estrutural. As asas foram redesenhadas com a parte frontal inferior cônicas e novos bocais de entrada de ar para o motor, o nariz ganhou um formato marcantemente achatado semelhante ao de um tubarão (o que veio a influenciar na escolha do nome da aeronave).

Este novo desenho do nariz assegurou melhor estabilidade direcional e ainda melhores ângulos de ataque, bem como maior espaço para acomodar a antena do novo radar multimodo GE-G 200 posteriormente redesignado NA/APG-67. As melhorias realizadas no cockpit começavam pelo aumento do espaço interno em 44%, uma suíte eletrônica digital com sistemas de navegação inercial laser, Head Up Display, telas monocromáticas multifunção, sistemas EW, barramento Mil Std 1553 capacidade lançar mísseis seni-ativos (SARH) AIM-7 Sparrow, mísseis IR, mísseis ar-solo e bombas guiadas.

A modificação mais evidente era a adoção de um único motor GE F404,   

com 16.000 lbs de empuxo com pós-combustor que, junto com as modificações aerodinâmicas, permitiu um desempenho muito superior ao do F-5E. Ele apresentava  60% mais impulso do que a dupla de J85. A razão de subida passou para 54.000 pés por minuto e a velocidade final excedendo Mach 2, apesar do peso total da aeronave ter ficado 17% maior que o do seu antecessor. Os profundores também foram redimensionados e passaram a ser controlados eletronicamente através de um sistema fly-by-wire.

Em 1982, os planos da Northrop de vender o avião aos países aliado dos EUA sofreu um duro golpe quando a administração Reagan flexibilizou a política de venda de armamentos a aliados, liberando o F-16 para exportação. A decisão comprometeu seriamente as perspectivas do o programa, agora denominado F-20 Tigershark, apesar do novo modelo da Northrop evidenciar nos seus vôos de teste parâmetros de desempenho bem superiores ao das primeiras versões do Fighting Falcon. O F-20 foi apresentada ao público internacional no Paris Air Show de 1983 já com o novo motor F404-GE-100 com 17.000 lb de empuxo. No entanto, a despeito de todas suas vantagens, o avião não conseguiu angariar nenhum cliente.

A tábua de salvação seria uma encomenda da própria USAF ou da National Air Guard, que necessitava substituir seus veteranos F-106 e F-4, mas isto também não veio a ocorrer. O unico pedido firme do Tigershark, colocado pela Força Aérea do Emirado do Bahrein, acabou sendo substituído por uma compra adicional de F-5E, devido ao abandono do programa F-20. Ambos os protótipos foram perdidos em acidentes, um por erro do piloto na Coréia do Sul e outro por perda de conciência em alta carga G no Canadá. Em 1986 o projeto foi formalmente abandonado.

A Northrop ainda tentou vender o projeto inteiro a Taiwan, mas o Departamento de Estado dos Estados Unidos bloqueou essa iniciativa para preservar as boas relações com Pequim.

Especificações do F-20 Tigershark

Tripulantes: 1

Comprimento: 14,2m

Largura:8,1m

Altura: 4,2m

Área alar: 17m/2

Peso vazio: 5090 Kg

Peso carregado: 6.830 Kg

Peso máximo na decolagem: 11.920 Kg

Motorização: 1 x General Eletric F404 – GE 100 com 17.000 libras de empuxo

Desempenho: 

Velocidade: mach 2.1

Raio de combate: 555 Km(300 Mn)

Alcance: 2.769 Km (1490Mn)

Teto máximo: 55.000 pés (16.800m)

Razão de subida: 50.030 pés/255mts/s

Carga alar: 80,1 lb/pés2 (395 Kg/mts2)

Relação peso potência: 1,13

Armamento: 

Canhões: 2x Pontiac M39A2 de 20mm com 280 cartuchos

Misseis: 2x AIM9 L Sidewinder nas pontas de asa e Maverick ar – solo

Foguetes: 2x CRV 7 ou 2x LAU-10 com 4x foguetes não-guiados Zuni de 127mm, ou 2x Matra com 18 SNEB de 68mm

Bombas: 8.000 lbs (3.600Kg) em cinco pontos externos, sendo Mark 80, CBU 24,M 129.

Versões: 

F-5G1 – Versao inicial com radar Emerson Eletric AP 159 V 5

F-5G2 – Versão com radar AN-APG 67

F 20 A – Versão final com motor F 404 GE-100

Versões não autorizadas:

Azarakhsh (Raio)

O fracasso do programa F-20, em teoria, deveria significar o final da prolífica familia de caças leves da Northrop, não fosse um inusitado fator que pegou todos os observadores desta indústria de surpresa: os iranianos.

Para o governo americano, a posição geográfica do Irã, localizado bem na fronteira das repúblicas soviéticas do Cáucaso, fazia daquele país uma das peça-chave da estratégia americana durante o período da Guerra Fria. Durante as decadas de 60 e 70, a Imperial Força Aérea Iraniana experimentou um período de crescimento e uma atualização permanente de seus meios de combate, principalmente com ajuda dos EUA, que eram os principais fornecedores de armas do governo do Xá. Esta situação durou inabalada até o advento da Revolução Iraniana em 1979. 

 

Na primeira metade da década de 70 foram assinados inúmeros contratos para fornecimento de diversas modelos de aeronaves modernas que incluiam o F-14A Tomcat, F-4 Phantom e de centenas de unidades dos caças F-5E/F Tiger II. Com a deterioração do regime imperial e da ascendência dos aitolás ao comando politico do país, as relações com os USA se deterioram rapidamente, culminando com o rompimento das relações diplomáticas após o longo sequestro dos funcionários da embaixada amaricana em Teerã.

Esta mudança provocou o imediato embargo de peças e de suporte e manutenção americanos, o que veio a rapidamente sucatear as frotas e dificultar a operação destas aeronaves ocidentais. Com o inicio da guerra Irã-Iraque em 1980, o Irã se viu obrigado a canibalizar algumas das células para poder tentar manter o mínimo de suas aeronaves em condições de vôo. Para efetuar modificações e alterações neles foi necessário contar com a ajuda da China, o que os permitiu a integração neles de armas e sistemas eletrônicos de origem chinesa, russa e iraniana.

Em 1997 foi formalmente apresentado o Azarakhsh, uma derivação do F-5E, com engenharia reversa de alguns dos seus sistemas, como: o radar Emerson Eletric AN/APQ-159, agora com alcance melhorado e integração de armamentos locais e chineses, como o missil ar-ar PL-5, asas construídas com compostos de carbono, e um  designador laser. Externamente esta derivação pouco se diferencia do F-5E original a não ser pelos 17 centímetros a mais no comprimento do nariz para acomodar a nova antena do radar.

As informações não são precisas, mas estima-se de que das 30 células planejadas apenas 6 foram construídas.

Azarakhsh 2000

Esta designação resulta das modificações de reengenharia feitas em uma célula de F-5F com integração de vários equipamentos de origem russa como o radar Phazotron Topaz (N019ME). O seu peso máximo de decolagem fica na ordem de 17.700 lbs e seu comprimento é em torno de 15% maior que o F-5FOX original.

Saeqeh

Em 2004 a IRIAF apresentou seu novo desenvolvimento, o caça Saeqeh (Raio do trovão), mais uma vez uma reengenharia do projeto original do F-5E, porém com a adoção de uma deriva dupla, semelhante a do F/A 18, e com um alcance de cerca de 3.000 Km. Teria chegado a haver um estudo para a adoção dos motores Klimov RD 33 (usados no MiG-29A), mas, esta modificação não foi confirmada. Estima-se a contrução de pelo menos três protótipos.

Onde estes projetos iranianos desaguarão, e se eventualmente entrarão em produção seriada, ainda não se sabe ao certo. Mas seria muito irônico que a Família F-5 viesse a continuar em produção no novo século justamente pelas mãos de um país que é uma das maiores desavenças geopolíticas dos EUA no mundo. 

 

Já são passadas mais de cinco décadas desde o primeiro vôo do “pequeno Tigre”, e ele continua ainda em evolução e com um horizonte operacional distante com as constantes modernizações como a brasileira e as evoluções “bastardas” feitas pelos iranianos. O projeto barato, feito para ser usados por países com menos recursos e menos demanda por tecnologia de ponta como a USAF foi ficando cada vez mais capaz e cada vez maior e mais pesado. Ao longo deste tempo todo ele sem dúvida logrou alcançar muito mais do que se esperava dele, deixando para trás seu principal rival soviético, o Mig 21, que atualmente praticamente se encontra fora de operação ou em vias de ser aposentado. O T-38 e seus derivados o Freedom Fighter e o Tiger II tornaram-se claramente um dois maiores sucessos comerciais da período pós II Guerra Mundial.



  
Last Updated on Tuesday, 21 April 2009 02:18
 

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