F-5Mike: do primeiro conceito ao primeiro vôo PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Monday, 13 April 2009 12:09

 

Muito já foi escrito na imprensa especializada sobre o F-5Br, programa da Força Aérea Brasileira (FAB) de modernização de sua frota de caças supersônicos Northrop F-5E e F, destrinchando-se completamente os novos sistemas e armamentos. A despeito disso, claramente, ainda faltava um relato amplo e detalhado sobre o programa de modernização em si, quais foram os benefícios duradouros deste programa e os principais desafios e riscos encarados pela Aeronáutica, Embraer e Elbit. Este artigo visa cobrir esta lacuna. A ALIDE entrevistou o novo vice-presidente de Defesa da Embraer, Orlando José Ferreira Neto, e outras pessoas que diretamente envolvidas neste programa que por razões próprias, optaram por falar anonimamente. 

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A área de Defesa da Embraer

Na década de 60, a Embraer nasceu como entidade estatal começando sua atividade empresarial produzindo unicamente aeronaves militares, o transporte leve EMB-110/C-95 Bandeirante e o treinador de projeto italiano EMB-326GB/AT-26 Xavante, ambos para atender contratos da FAB. O sucesso posterior do Bandeirante nos mercados regionais do mundo acabou, no entanto, direcionando a atenção da empresa mais e mais em direção ao mundo da aviação comercial. Em meados da década de oitenta, uma nova onda de crescimento do segmento militar aconteceu em torno do sucesso de exportação do treinador turbo hélice EMB-312/T-27 Tucano, novamente encolhendo com o fim das suas exportações. Neste mesmo período a Embraer ficou responsável pelo desenvolvimento de 30% do programa AMX, em parceria com as empresas italianas Alenia e Aermacchi. Ao contrário do Tucano, este foi um programa tecnologicamente exigente, porém difícil e arrastado do lado administrativo, tocado em meio a uma grande crise de crédito. A economia do Brasil e, especialmente, as contas do governo, padeceram após a moratória da divida decretada pelo governo Sarney. Sem recursos, a Aeronáutica ficou impossibilitada de manter em dia os seus compromissos, e os conseqüentes atrasos no programa e nos pagamentos, levaram a Embraer a uma grave situação econômica, chegando à beira da falência ao atender os contratos de fornecimento de subconjuntos aos sócios italianos.  A despeito deste histórico de dificuldades, o segmento militar sempre foi visto pela direção da empresa como um dos pilares básicos de diversificação da sua produção. Uma produção bem rateada entre os mercados militar, comercial e mais recentemente no de aeronaves executivas, sempre foi um objetivo da empresa. Assim dividida, a Embraer se veria menos exposta aos ciclos de crise que naturalmente atingem cada um destes mercados individualmente, porém sempre em momentos distintos. 

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Segundo o vice-presidente de Defesa da Embraer, Orlando José Ferreira Neto, “o ano de 2008 foi muito especial para a área de Defesa e Governo da Embraer. Os resultados finais da empresa ainda não foram fechados, mas devemos atingir cerca de um bilhão de dólares em vendas e, em receitas, devemos ficar próximos a US$ 500 milhões (cerca de 7,5% do faturamento da Empresa). O segmento de aeronaves de transporte de autoridades foi responsável por cerca de 40% das receitas da área de Defesa e Governo em 2008.” Na área de Defesa, a Embraer focou sua atividade em nichos de mercado delimitados, segmentos em que por ventura percebeu claras carências de produtos. Isso ocorreu repetidas vezes na história da empresa. Primeiro com o Bandeirante, depois com o Tucano e os dois modelos de aeronave de reconhecimento eletrônico da família R-99 (o AEW&C e o RS/AGS). Proximamente, deve ocorrer de novo com o transporte tático KC/C-390. A Embraer entende que não faz sentido competir com grandes players americanos e europeus nas áreas onde eles são mais fortes. Entre as aeronaves de transporte de autoridades citadas pelo executivo da Embraer, estão os jatos executivos das linhas Legacy, Lineage e Phenom da empresa e versões dos aviões E-Jet e ERJ, de emprego comercial, usadas diretamente pelas forças e/ou por algumas empresas aéreas vinculadas diretamente às forças aéreas de seus países.  

O upgrade do F-5E/F e a FAB

Caças modernos necessitem realizar o chamado “midlife update” após 15 anos de uso. A postergação dessas modernizações levam a um estado de obsolescência, que pode ser de dois tipos: a logística, onde não mais se encontram no mercado componentes para manter os diversos sistemas da aeronave em funcionamento e a operacional, onde, mesmo com todos seus sistemas operando 100%, o sistema de armas não consegue realizar suas missões básicas, perdendo o poder de dissuasão perante os vetores dos prováveis oponentes. Manter um caça quando se dispõe de peças em ampla disponibilidade, o chamado ‘off the shelf’, é infinitamente mais simples e barato do que ter que extraí-las de células condenadas, ou mesmo, de ter que recriá-las do zero no chão de fábrica, uma a uma.  Respondendo ao envelhecimento da frota de caças da Força, surgiram dentro da FAB, ao longo dos anos, diversas iniciativas pontuais de modernização dos F-5E, que morreram por não terem sido geradas no nível hierárquico adequado. Era difícil, para os setores logístico e operacional fazerem uma proposta estruturada devido à ausência de um processo oficial e sem o claro apoio dos níveis mais altos da FAB. 

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Os primeiros estudos e análises (mais formais) para a modernização da frota de F-5E/F da FAB começaram em 1988 na Diretoria de Material Aeronáutico (DirMA). Na época, os estudos focavam em atualizar a aviônica e alguns sistemas que já apresentavam problemas de obsolescência, como por exemplo, o radar AN/APQ-153. Algumas conversas foram realizadas com a própria Northrop, mas foram interrompidas em 1990 devido ao ambiente orçamentário muito negativo. Naquela época, foi contratado um pequeno lote de radares AN/APQ-159 para substituir alguns dos AN/APQ-153 existentes na frota, padronizando este radar em toda a frota. A Embraer participou de alguns destes estudos, mas essa “atualização” limitou-se ao envolvimento da FAB e da Hazeltine (que havia comprado a Emerson, fabricante do radar).  Em 1993, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAer) idealizou o “Programa Fênix”, efetivamente lançado em 1995. Ele objetivava uma modernização ampla das frotas da FAB. Nesse programa foram lançadas as idéias iniciais do F-5Br e do F-X, além do ALX, CL-X, P-X, VC-X e outros. Os primeiros estudos formais do que veio a ser denominado Programa F-5Br começaram no EMAer, com o apoio da Embraer em 1994 e se aceleraram em 1995 e 1996. A Embraer, na época do nascimento do Programa F-5Br, estava envolta em sua maior crise financeira. Desde 1990, a empresa havia iniciado um pesado processo de redução de efetivo e de custos, estando envolvida no seu programa de privatização (que foi concluído em dezembro de 1994). Havia um pequeno grupo de profissionais na área comercial para o mercado de defesa que estava envolvido na especificação do ALX e do F-5Br. Este mesmo grupo apoiava uma equipe de vendas externas dedicadas ao mercado de defesa. A Embraer, neste ponto, tentava comercializar o Super Tucano no mercado externo (baseado na promessa de que a FAB o compraria) e participara da concorrência para o novo treinador primário da USAF e da US Navy (Programa JPATS — Joint Primary Aircraft Training System).Associada com a Northrop-Grumman (cujo relacionamento começara junto às primeiras tentativas de modernizar os F-5s no final dos anos 80), concorreu no JPATS.

Em 1994 foi anunciada a seleção do Raytheon T-6-II. O Super Tucano foi descartado sob a alegação de que a empresa não se encontrava financeiramente sólida, o que representaria um risco inaceitável para o governo dos EUA.  Em setembro de 1995, a Embraer recebeu da FAB o contrato de desenvolvimento do ALX e, quase simultaneamente, foi escolhida como vencedora da concorrência para fornecer o Super Tucano para as Forças Armadas Canadenses (CAF). Essa decisão foi anulada pela CAF sob a alegação de que a Embraer não poderia cumprir os prazos requeridos pelo programa. Na verdade, uma forte pressão da Bombardier obrigou o governo canadense a desistir do Super Tucano. A firma já sentia a concorrência do ERJ 145 no mercado comercial, espaço então dominado pelo jato regional canadense CRJ-100. Neste período (1993-1996), as perspectivas para o mercado de defesa da Embraer eram limitadas e o Super Tucano era a aposta para sair dessa situação. A posição da empresa era difícil em todos os sentidos e o Programa F-5Br ainda era um sonho distante, apesar das promissoras conversas em andamento. A Northrop apresentou propostas em 1988. A Israel Aircraft Industries (IAI), após conquistar o contrato de modernização dos F-5E/F chilenos, aproximou-se da FAB para jogar sua cartada. Em todos esses eventos e em outros, a FAB trabalhava junto com a Embraer, que participava das discussões com os potenciais fornecedores externos. O ambiente de diálogo entre a Embraer e a FAB era completamente coordenado. Com a privatização, a FAB recebia as empresas e, posteriormente, as encaminhava para a Embraer. Esse ciclo foi interrompido com a venda das ações da Embraer aos franceses em 1999. Nunca mais o diálogo entre a FAB e a Embraer foi o mesmo.

Finalmente houve um momento em que todas as áreas da FAB estavam 100% alinhadas com a idéia de se modernizar a frota de F-5E/F. Isto era uma necessidade logística e operacional, clara e inquestionável. Dentro da Força nunca se imaginou que o F-5Br pudesse ser usado como pretexto para qualquer adiamento do programa F-X, uma vez que, as duas aeronaves exibiam patamares de desempenho muito distintos. O F-BR sempre foi visto como um vetor de combate muito inferior ao que se pretendia do F-X. Definindo requerimentos operacionais A FAB adotou, desde o início da década de 90, um processo bem estruturado de definição, validação e aprovação de requisitos para aquisições de novas aeronaves e sistemas de armas e que eventualmente também foi aplicado aos programas de modernização. Trata-se da DMA 400-6 (Diretriz do Ministério da Aeronáutica) e que posteriormente foi atualizada, vindo a se chamar DCA 400-6 (Diretriz do Comando de Aeronáutica). Esta é a norma que define as responsabilidades, seqüência de eventos, autoridades para aprovação e outros pormenores do processo de aquisição de sistemas de armas e aeronaves. O primeiro evento desse processo é o NOP — Necessidade Operacional, documento tipicamente gerado pelos operadores ou mantenedores e aprovado pelo Comando Geral do Ar (ComGAr) ou pelo Comando Geral de Apoio (ComGAp) antes de ser enviado ao EMAer. Após o recebimento deste, o Estado Maior da Aeronáutica prepara os Requisitos Operacionais Preliminares (ROP). O EMAer, para substanciar o desenvolvimento dos requisitos, pode solicitar informações às indústrias através de um Request for Information (RFI). O ROP, depois de aprovado, segue para o CTA (antigo DEPED) que desenvolve os Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Preliminares (RTLIP). O RTLIP, após aprovação do EMAer torna-se o RTLI (Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais), que retorna para as denominadas agências contratantes (CTA e COMGAP) para o início do processo de aquisição. No âmbito do CTA, cabe ao SDDP — Sub-Diretoria de Desenvolvimento e Programas, conhecida por COPAC para os assuntos ligados ao Programa AMX, a condução de todo o processo de seleção, licitação, análise, apoio à decisão, contratação e condução e gerenciamento do programa. Existem outros passos no processo após a decisão e contratação, mas não são muito relevantes para essa discussão. No caso do F-5Br, a Embraer apoiou a FAB em todas as fases de desenvolvimento e aprovação dos requisitos, mas a liderança e iniciativa sempre foram da FAB. O motivo desse relacionamento íntimo é que ambas, FAB e Embraer, estavam se envolvendo pela primeira vez em processos extremamente complexos de aquisição de sistemas de armas avançados e ambas tinham capacidades internas que eram complementares.

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Uma vez pronto, o RTLI era extremamente detalhado. A Embraer faz seu dever de casa O Programa F-5Br não foi o primeiro programa de upgrade feito pela Embraer, ele foi o primeiro realizado em uma aeronave não fabricada por ela. O primeiro upgrade que a Embraer se envolveu foi o do P-95 (EMB-111) Bandeirante Patrulha, iniciado em 1987. Posteriormente, a Embraer se envolveu no programa de modernização do P-16 Tracker da FAB. No entanto, após cerca de quatro anos de negociações, devido a problemas com a remotorização do P-16 (a cargo da empresa canadense IMP) a FAB desistiu de modernizar a frota desta aeronave. Se este programa tivesse acontecido, o F-5Br seria o segundo programa de modernização de uma aeronave não fabricada pela Embraer.

Apesar da crise atravessada no início dos anos 90, a Embraer manteve a equipe de integração de sistemas que participara do programa AMX. Essa equipe esteve envolvida, no início dos anos 90, em algumas atualizações do AMX, principalmente na qualificação de armas, posteriormente esteve envolvida no desenvolvimento do ALX e no F-5Br. Essa equipe é constituída de engenheiros especializados em software embarcado, sistemas de armas e integração de sistemas. A grande diferença do AMX e ALX para o F-5Br, foi o trabalho em uma plataforma na qual a Embraer não possuía antecedentes. Isso foi levado em consideração no processo de avaliação da FAB e a empresa escolhida, a Elbit, colocou a disposição os dados e o pessoal necessário para o trabalho.

Nasce o F-5Br 

Quando o Programa Fênix foi idealizado, no EMAer da época (chefiado pelo tenente-brigadeiro Sérgio Xavier Ferolla e tendo como chefe da Sub-Chefia de Sistemas de Armas, o então major-brigadeiro Nelson Taveira) concluiu-se que não seria possível, no ambiente orçamentário vigente, o lançamento do programa F-X. Até 1998, a União ainda estaria pagando parcelas de empréstimos relativos à aquisição do AMX, o que impactava negativamente o orçamento da FAB. De modo a permitir que os programas ALX e CL-X existissem, seria necessário que o F-5 fosse modernizado para que o programa F-X fosse adiado e aliviar o impacto orçamentário de todos esses programas juntos. Acontece que os orçamentos da FAB e das outras forças não conseguiram, na segunda metade dos anos 90 manterem-se nos mesmos níveis do início da década (em termos de orçamento para investimentos e aquisições) e mesmo os programas ALX, CL-X e P-X foram alongados ou adiados. Segundo o vice-presidente de Defesa da Embraer, Orlando José Ferreira Neto, “o Programa F-5Br foi orçado, em 2001, em cerca de US$ 285 milhões. No sistema aviônico foram incorporados dois novos computadores de missão, três telas de cristal líquido em cada cockpit, HUD (Head Up Display) com câmera de vídeo colorida e gravador de vídeo digital, um Helmet Mounted Display, um novo radar, um sistema de navegação INS/GPS, um segundo GPS auxiliar, um novo HOTAS (Hands On Throttle And Stick), novo rádio V/UHF com [capacidade para] Data-Link, novo Flight Data Recorder, Radar Warning Receiver e Chaff and Flare.” Outros sistemas instalados e/ou atualizados foram o sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS), assentos ejetáveis Martin Baker Mk10 e o sistema de ar-condicionado. O Programa F-5Br foi lançado sem qualquer preocupação com comercialização externa. Assim mesmo, a partir do seu início ocorreram manifestações de interesse de alguns países, mas, que não foram perseguidos pela Embraer, pois, os custos de uma campanha de marketing e as chances reais de sucesso, segundo análises internas, eram proibitivos e a probabilidade de sucesso era bem baixa. A FAB, no entanto, chegou a manter conversações diretamente com a Fuerza Aérea Argentina para verificar o seu interesse na adoção do F-5Br. A Embraer não esteve envolvida nessas conversações. É importante ressaltar, que a partir de 1995, ainda durante o processo de avaliação dos concorrentes potenciais para o Programa F-5Br, ficou claro para a FAB que não poderia contar com a Northrop. Esta havia definido um nível de configuração que estava disposta a se envolver, o que se mostrou muito inferior ao que a FAB desejava dela. A partir desse ponto, a FAB passou a avaliar, não somente fornecedores de sistemas e aviônicos, mas empresas que pudessem ser verdadeiras parceiras no programa trazendo o que fosse necessário para a modernização de outros sistemas e da estrutura. 

Quatro programas de modernização distintos disputaram a concorrência da FAB, todos os seus executivos sabendo que caberia à Embraer o papel de “main contractor”, ou seja: ela seria a empresa brasileira que ficaria responsável pelo gerenciamento do programa e pela montagem das aeronaves a partir de células fornecidas pela FAB, e dos kits de upgrade fornecidos pela parceiro de tecnologia, além de realizar os testes de pré-entrega. Já selecionada para o fornecimento dos aviônicos dos 99 turbo-hélices de ataque A-29 Super Tucano, a israelense Elbit acreditava que a FAB, buscando uma padronização de aviônicos na sua frota, fatalmente escolheria os seus produtos para equipar o F-5 modernizado. Para garantir que a Elbit oferecesse uma proposta agressiva, os oficiais da Aeronáutica fizeram um grande esforço para convencê-los que a tal “padronização” não seria um critério de seleção relevante. O planejamento deu certo e a Elbit entrou na licitação com preços supercompetitivos, apresentando valores inferiores aos dos concorrentes.

Chega a Elbit

A Elbit israelense ganhou esta concorrência disputando contra outra empresa israelense, a Israel Aircraft Industries (IAI), a britânica GEC-Marconi e a francesa SAGEM. Cada um dos concorrentes teve que comprovar à FAB que sua empresa tinha a tecnologia e a experiência para realizar este papel, antes mesmo das propostas serem abertas. O projeto ofertado pela Elbit ganhou pelo melhor conteúdo técnico e menor preço.  A empresa selecionada pela FAB desenvolvia, no momento em que foi selecionada, uma ampla modernização da frota de F-5E/F de Cingapura em parceria com a Singapore Technologies. A Singapore Technologies desenvolveu uma engenharia estrutural própria para o F-5, independentemente da Northrop, e isso foi muito importante para o programa. No campo de aviônicos, sensores e sistemas de armas, a Elbit supriu com seu próprio pessoal todas as necessidades. No momento da seleção da Elbit ela se tornara a principal fornecedora mundial de aviônicos do programa F-16. É importante ressaltar que o fato do F-5E ser pequeno não foi o principal desafio do programa. O pior foi o fato de ele ter sido concebido em uma época onde a eletrônica estava apenas engatinhando. O número e a função das caixas-pretas da época era muito diferente do que é hoje. Isso forçou a diversas soluções inovadoras na instalação, cablagem e refrigeração. O nosso projeto só foi viável no custo e prazo alcançado, porque alguém já fizera antes algo muito similar.  O F-5Br embora baseado no projeto de Cingapura era, para todos os efeitos, um avião completamente novo. De uma maneira geral, a configuração do F-5Br difere da de Cingapura por incorporar displays de maiores dimensões e diversos sistemas diferentes (principalmente sistemas de comunicação). A instalação desses displays e novos sistemas foram talvez, os maiores desafios do projeto brasileiro. Em termos de radar, pode-se dizer sem medo de errar que “a antena é vida”. O radar novo pode dirigir seu feixe 60° para cada lado, dentro do nariz do avião. A área da antena é um parâmetro importantíssimo para estimar o seu desempenho. Ao se dobrar a área da antena, dobra-se imediatamente o alcance do radar. Ao contrário, se alternadamente, dobrarmos a potência do radar o alcance crescerá meros 12 a 16%. No caso do nariz estreito do F-5E a única forma de aumentar a área da antena é trazer a antena do radar mais para trás, exatamente o que se fez no upgrade de Cingapura. A remoção de um dos canhões do F-5E/F padrão abriu espaço para que pudessem ser instalados os aviônicos do novo radar. A perda de um dos canhões não foi uma coisa tão danosa, pois o canhão, sendo uma arma de curtíssimo alcance e de última instância, está para o avião de caça exatamente como a baioneta está para o fuzil.

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A relação da Embraer com os fornecedores de aviônicos de uma forma geral foi muito boa. Na verdade, todos os fornecedores eram gerenciados pela Elbit que reunia os equipamentos no exterior e os enviava ao Brasil, ou os produzia no Brasil, como é o caso de vários aviônicos produzidos pela Aeroeletrônica. A Embraer é a “prime-contractor” e a Elbit é a “main subcontractor”. Apenas alguns poucos equipamentos e sistemas são fornecidos diretamente a Embraer por questões de facilidade de gerenciamento da cadeia produtiva (rádios, matéria prima, etc.) Do lado da Embraer este programa introduziu grandes e marcantes novidades e significativos desafios culturais. A empresa brasileira, até então, praticamente só trabalhara desde uma página em branco, ou então, sobre projetos originais que ela mesma havia criado. O F-5Br seria algo muito diferente para ela. Todos os equipamentos que a Embraer iria colocar nas células seriam novos, porém cada uma das células modernizadas poderia conter “n” variações ou remendos únicos adquiridos ao longo da vida operacional da célula, os chamados “bacalhaus”. 

Segundo Orlando José Ferreira Neto, os F-5 [da FAB] eram de dois lotes de produção distintos, requerendo um esforço adicional para a atualização/padronização das células. As principais diferenças (entre os aviões dos dois lotes) estavam nos sistemas distintos de IFF, que seriam padronizadas durante a modernização; nos assentos ejetáveis, que eram diferentes e foram todos modificados para um único modelo, e no probe de reabastecimento em vôo, que foi incluído nos aviões do segundo lote, aquele que veio da USAF. A Elbit estava bem acostumada com este ambiente típico de modernização, e, por isso, tinha uma cultura fortemente pragmática e menos estruturada, algo do tipo: “se funcionou, está bom”. Isso, desde o início, mostrava que a diferença de culturas entre ela, a Embraer e a FAB seria o principal fator que poderia colocar o programa todo em risco, se isso não fosse bem gerenciado. 

Para a Embraer, que teria de assumir a responsabilidade por qualquer hipotético erro ou falha do subcontratante, este fato foi razão para muitos debates acalorados durante a fase de negociação do contrato. Um fato exemplar foi quando a Embraer, seguindo sua filosofia de trabalho estruturada, sugeriu a necessidade de um programa de ensaios em vôo com cerca de 300 saídas. Caso aceito, ocasionaria custos e prazos capazes de inviabilizar o programa ainda no seu berço. Naquele ponto, o desafio da FAB seria essencialmente “sincronizar os vários receios” das empresas envolvidas. Nesse aspecto, deve-se ressaltar o excelente trabalho feito pelos encarregados pelas equipes de negociação, em especial Eduardo Barbosa, pela Embraer e Shlomo Erez, pela Elbit, que conseguiram aparar as arestas que dificultavam o processo. A participação da FAB nesta modernização foi muito maior do que em outros programas industriais anteriores. No Programa F-5Br cabia a ela fornecer, revisar e manter todas as partes não modernizadas da aeronave (motores, sistemas hidráulicos, de combustível, etc.) e, mais importante, entregar as aeronaves com a sua estrutura revisada. Os itens de responsabilidade da FAB eram identificados como “GFE” sigla em inglês de Government Furnished Equipement (ou: equipamentos fornecidos pelo governo, em português). Além dos GFE, a FAB tinha que aportar ao projeto os GFD (dados fornecidos pelo governo) como eram os valiosos resultados obtidos no CTA com a avaliação do comportamento de flutter na asa do F-5E e, também, empregar as GFF (edificações e equipamentos industriais fornecidas pelo governo — “facilities” em inglês), entenda-se aqui as bases e os estandes para os ensaios de armamento. 

O emprego do Parque de Manutenção da FAB no processo acabou por produzir alguns gargalos. Em determinado momento, 17 células de F-5E/F aguardavam a revisão estrutural. Para que um programa de modernização funcione de maneira ótima tem sempre que haver uma garantia do fluxo produtivo. Desde o início estava claro que a responsabilidade do sucesso do contrato recairia sobre a Embraer, ainda que muitos dos seus elementos críticos residissem totalmente fora de seu controle.

Embraer e Aeroeletrônica 

A área de desenvolvimento de software embarcado da Embraer foi criada durante o programa AMX e expandida durante o ALX. Para o Programa F-5Br teve que receber algum reforço de efetivo, mas já era uma área consolidada e muito competente. A formação/aquisição de gente com expertise em software de aviônicos de avião de caça começou no programa AMX. Uma equipe foi escolhida para viver durante alguns anos na Itália, participando do desenvolvimento de software do AMX. Em certo momento, começaram a ocorrer dificuldades. Devido principalmente a fatores operacionais e políticos (restrições de acesso pela FAB de alguns sistemas, sensores e armas) a configuração do AMX brasileiro começou a mudar e tornou-se uma configuração única e diferente do AMX italiano (canhões e radares diferentes, mísseis ar-ar diferentes, sistemas de radio navegação diferentes, etc.). Isso não ocorreu na totalidade da configuração, mas em alguns itens, que foram suficientes para forçar o desenvolvimento de um software totalmente diferente para o AMX brasileiro. A partir deste momento, a equipe que trabalhava na Itália, foi aos poucos retornando ao Brasil e montando o primeiro laboratório de desenvolvimento de software embarcado do Brasil, dentro das instalações da Embraer. Isso ocorreu no final dos anos 80. 

O Programa F-5Br, sob a ótica da FAB, foi um grande sucesso. O preço conseguido para a modernização das 47 aeronaves, US$ 235 milhões, incluía todo o desenvolvimento e a produção das aeronaves. O valor-alvo original da FAB era de US$ 300 milhões, o que deixou uma sobra da qual US$40 milhões, que foram aproveitados em um contrato de CLS — Contractor Logistic Support — Suporte Logístico pelo Fornecedor — em que Aeroeletrônica, agora de propriedade da Elbit, se equiparia para dar todo o suporte logístico a todos os aviônicos da aeronave, inclusive o radar, bem como aos simuladores, estações de planejamento, debriefing, etc. Por decisão do Brigadeiro Taveira, chefe do EMAer na época, todo o maquinário e bancadas necessárias para essa atividade pertences à FAB, e poderiam ser transferido para outras empresas caso algum problema grave afete a Aeroeletrônica. A própria Aeroeletrônica se encontrava numa situação econômica muito crítica desde a redução do ritmo de produção do AMX anos atrás. Ao ser adquirida pela Elbit, pagou-se as dívidas e a empresa voltou a ser financeiramente saudável. Por outros US$ 8 milhões, a Aeroeletrônica assumiu a manutenção da aviônica e dos simuladores da frota de ALX e hoje se prepara para fazer a mesmo serviço para o AMX-M, para os helicópteros Super Cougar, para os Mi-35 e para o upgrade dos Bandeirantes. Depois disso, por volta de 2015, ela poderá ser um parceiro importante do futuro programa do transporte tático KC/C-390 da Embraer.  Para realizar estas tarefas, 20 de seus engenheiros foram para Haifa, Israel participar do curso de desenvolvimento de software embarcado na Elbit, mas mesmo pertencente a uma empresa estrangeira, a Aeroeletrônica não perdeu suas raízes: dos 140 empregados atualmente, 138 são brasileiros.

O complexo mundo do software

A transferência de tecnologia é o centro deste programa, o desenvolvimento do software do F-5Br começou em Israel, mas, logo veio o “rig” eletrônico, continuando seu desenvolvimento na Embraer, sob supervisão da Elbit. O “rig” é o conjunto de todos os componentes eletrônicos presentes no avião, devidamente interligados, montado num laboratório no solo. Os engenheiros de software da Embraer são todos ex-desenvolvedores da solução implementada para o ALX. Gente preparada e treinada é a chave do sucesso nesta área, o chamado “peopleware”. Programas de desenvolvimento devem ser tocados por técnicos brasileiros desde o início, não fazendo nenhum sentido achar que, uma vez criado o software, algum novo técnico ou engenheiro vai ser capaz de entender, reparar ou modificar o tal código. Não existe transferência de tecnologia nesta área, quem não desenvolveu, não saberá nunca mexer nem conseguirá alterar o software. Durante o processo de contratação, para complicar mais a coisa, a FAB acabou exigindo da Elbit que o conjunto de equipamentos críticos (computadores de missão, displays, etc.) fosse fabricado aqui no país, alavancando, assim, a indústria local de material de defesa. Para que esta indústria possa se tornar perene como tantas outras no país é indispensável garantir atividade regular que a mantenha e que impeça que ela feche as portas ao final do programa de aquisição inicial. Contratos de manutenção garantem o dia-a-dia e as mantêm prontas para novos programas. Muitas empresas nacionais que se capacitaram para o programa AMX acabaram fechando as portas por falta de trabalho após a entrega do último avião. A Embraer foi uma exceção. 

Os protótipos e Gavião Peixoto 

O desenvolvimento de um protótipo é um dos momentos mais críticos de um programa de desenvolvimento. Podemos dizer que, afortunadamente, no caso do F-5Br, a preparação e ensaios dos protótipos ocorreram sem maiores surpresas. Durante o programa de testes dos protótipos, descobriu-se que, em termos de aerodinâmica, o F-5Br é muito semelhante ao F-5S de Cingapura e o intercâmbio com a Embraer foi bastante aberto e positivo. Vários sistemas eram novos comparados a configuração de Cingapura e estes foram os focos do programa de ensaios. Novamente não ocorreram surpresas negativas, pois, a fase de simulações no solo foi muito bem executada. As instalações da área de Defesa da Embraer em Gavião Peixoto foram concebidas para acomodar simultaneamente os programas F-5Br e ALX. Após a construção dos hangares, do centro de ensaios em vôo e das outras instalações, os dois programas foram introduzidos quase simultaneamente. A concepção das instalações industriais permite a acomodação fácil de mais F-5s ou ALX (se for necessário o aumento da cadência). Outras áreas da Embraer também participam do programa, principalmente a Engenharia de Desenvolvimento, que fica em São José dos Campos. As unidades da empresa localizadas em Eugenio de Melo e Botucatu ainda contribuem com cablagens e algumas montagens estruturais.

Preparando as células para a modernização 

Antes da entrega das células dos F-5 para modernização, elas forçosamente passam por uma etapa preparatória no PAMA-SP. Lá o F-5 que chega em condições de vôo, direto das unidades operacionais, tem seus motores, trens de pouso, canopy e outros sistemas removidos e preservados. Em seguida, o PAMA procede a uma revisão estrutural completa e inicia o processo de modificação estrutural que posteriormente é concluído na Embraer. Essa modificação estrutural inclui o corte do nariz para permitir a instalação de uma antena de radar maior e modificações nos compartimentos para componentes eletrônicos e na posição dos canhões. Só então, a estrutura revisada e parcialmente modificada é levada as instalações da Embraer em Gavião Peixoto para a finalização das modificações. A integração de novos armamentos é um desafio muito grande. Diversas etapas devem ser vencidas: a integração “física”, a “aerodinâmica”, de “sistemas” e a “separação”. Na primeira, deve-se garantir que o armamento pode ser integrado em termos de dimensão, peso e distribuição de massa. Na segunda, se verifica o efeito que a nova carga tem sobre o comportamento da aeronave, em termos de arrasto e da aeroelasticidade (“flutter”), nem degrada significantemente a qualidade de vôo. Na terceira, integra-se o armamento ao SW da aeronave. Nos testes de separação, comprova-se que, uma vez disparado, o armamento se afasta naturalmente da aeronave lançadora em total segurança e sob controle. Os ensaios de separação determinam se a bomba/míssil ao ser lançado, cai e não danifica a estrutura da aeronave ou ocasiona a re-ingestão dos gases da queima do míssil. Como ilustração, no Mirage III, ao se disparar um míssil, para evitar os piores efeitos desta re-ingestão, o avião automaticamente apaga o pós-queimador e ao mesmo tempo corta a potência do motor. Alguns anos atrás, visando acelerar o programa de desenvolvimento e certificação do míssil Piranha, a FAB solicitou à Northrop os resultados dos estudos de “flutter” da asa do F-5E. Com a recusa da empresa americana em liberar este conjunto de dados, só restou ao CTA a possibilidade da repetição destes longos e caros testes, aqui no Brasil, num túnel de vento em São José dos Campos, com uma asa de F-5 retirada de uma célula brasileira condenada. 

No processo de modernização contratado à Embraer os mísseis Piranha e Python III foram integrados à aeronave modernizada. A empresa realizou a maioria dos vôos de engenharia e de demonstração de atendimento aos requisitos na planta de Gavião Peixoto. Algumas campanhas precisaram ser realizadas em bases aéreas da FAB em virtude de exigirem emprego de armamentos para ensaios de pontaria (uso de estande de tiro). Ao chegar ao final da linha produção na Embraer, cada célula realiza vôos de fim de produção para os cheques funcionais finais. Estes testes são realizados pelos pilotos de ensaios da Embraer, que são normalmente egressos dos quadros da FAB e que já têm experiência operacional em F-5. Assim como acontece em todos os programas, alguns deles são dedicados exclusivamente ao Programa F-5Br. Por sua vez, a FAB também realiza em Gavião Peixoto seus vôos de teste de recebimento antes a aceitação final da célula modernizada.

O cockpit padrão 

O A-29, o F-5Br e o AMX-M contarão com painéis muito semelhantes nas suas cabines, todos fabricados no Brasil pela Aeroeletrônica. As diferenças existem mais são pequenas, enquanto o A-29 tem apenas dois displays, o F-5Br conta com um terceiro. No caso, existe a necessidade de mais displays para que exibir as informações vinda do radar e de seu sistema de guerra eletrônica, que, naturalmente, é bem mais complexo do que aquele instalado no Super Tucano.  Ter este mesmo “cockpit padrão” no novo F-X poderá ser muito vantajoso em termos de logística e de facilidade de operação. Porém, como o F-X entrará em serviço em 2014, e será um caça de tecnologia e desempenho muito superior ao do F-5, provavelmente ele virá equipado com melhorias substanciais na interface homem-máquina.  O uso de painel “touch screen”, tão em voga atualmente, pode ser conflitante com a filosofia HOTAS (Hands on Throttle and Stick — “mãos no manete de potência e no manche”). Uma conseqüência do uso deste cockpit digital é que não se pode aprender a voá-lo sem cursar muitas horas de simulador antes do primeiro vôo real. A relação do piloto com o painel tem que ser “automática”. Ele não pode ficar “pensando” ou “procurando” onde se encontra o botão ou o menu que ele precisa bem no meio do combate. Se ele se perder o avião pode cair ou ele ser abatido. Por essa razão, é que pilotos mais “velhos”, com muitas horas nos aviões de painel convencional, sempre penam para se adaptar ao novo painel digital. Aqueles que durante toda a sua vida voaram A-29 migram para a “pitocologia” do F-5Br de forma muito mais rápida e menos traumática. Já houve casos de pilotos novos, da mesma maneira que crianças jogando videogames, descobriram coisas que não estavam previstas pelos engenheiros ao operar estes aviões “digitais”. Mas nada é eterno, hoje mesmo provavelmente já existem componentes melhores dos que o que selecionamos para o nosso cockpit, mas, operacionalmente falando, não dá para se ter, na FAB, cada avião com um padrão de aviônicos diferentes.

A linha de produção aberta 

As entregas foram iniciadas em 2005, com duas aeronaves, seguidas de uma cadência de aproximadamente nove aeronaves nos anos seguintes. O ritmo das entregas foi totalmente ditado pela disponibilidade orçamentária. No início do programa foram feitos planejamentos de até 1,5 avião por mês. O máximo atingido, no entanto, foi de um avião por mês. O ritmo de produção atingido foi determinado pela capacidade de processamento das células pelo PAMA-SP e em paralelo com o número máximo de células que poderiam desfalcar os esquadrões de F-5E/F sem inviabilizar a força de caça na FAB. O upgrade de cada célula, em média, com o ciclo estabilizado, após a curva de aprendizado, durou aproximadamente 11 meses. 

Comparando o F-5Br com o Tiger III chileno 

Os chilenos da FACh afirmam que seu programa Tigre III seria a melhor modernização de F-5 do mundo, a despeito do F-5Br ter sido realizado bem mais recentemente, mas quem faz essa afirmação certamente não conhece em detalhes o programa brasileiro. Os dois programas têm em comum apenas o fato de envolverem o F-5E/F como plataforma básica. Todos os outros requisitos que deram origem aos dois programas são diferentes, a começar pela missão das aeronaves. Há um “gap” de pelo menos 10 anos de tecnologia entre o Tigre III e o F-5Br. A contratação do Tigre III foi feita em um contexto diferente e a FACh não teve oportunidade de fazer uma competição entre várias alternativas disponíveis no mercado. A FACh comprou a modernização do F-5 juntamente com o avião AEW Phalcon da IAI devido à conjuntura política da época. O Tigre III foi avaliado pela Aeronáutica antes do início do Programa F-5Br e tem capacidade inferior às exigências dos requisitos da FAB. O Tigre III foi concebido para a missão ar-ar com mísseis WVR e somente mais tarde recebeu o Derby. O F-5Br foi concebido desde o início para ter capacidade WVR e BVR simultânea. Isso influenciou várias definições da configuração, da arquitetura de aviônicos, da capacidade de computação e principalmente na escolha do radar. O radar do Tigre III (Elta EL-2022) participou da concorrência para o F-5Br, mas foi descartado, pois apresentava desempenho inferior ao do Grifo e não tinha desenvolvida a nova antena colocada em estação estrutural mais traseira. O nariz do F-5Br (assim como o do F-5 de Cingapura) possui antena maior que o F-5 original o que permite maior alcance de detecção. Além disso, a antena pode se movimentar em mais ou menos 60 graus em azimute, enquanto a antena do Tigre III cobre apenas mais ou menos 45 graus. Assim, no modo ar-ar, o F-5Br possui um alcance, aproximadamente, 25% superior ao do Tigre III (o valor real é classificado) cobrindo mais espaço aéreo devido ao maior movimento da sua antena. No caso das missões ar-solo, o Tigre III foi concebido para que essa missão seja secundária e não primária como no caso do F-5Br. O resultado é a diferença em processos de calculo de pontaria resultando em uma precisão muito maior em favor do F-5Br. 

O Tigre III foi concebido no final dos anos 80 e certamente tem hoje muitos itens obsoletos sem capacidade de receber apoio logístico adequado. Os dois displays do Tigre III são de tecnologia antiga e monocromáticos, medindo 5 x 5 polegadas. Ao longo dos anos 90 alguns displays foram trocados por coloridos, mas com a mesma área. Os três displays do F-5Br são modernos e dois deles medem 6 x 8 polegadas e outro possui área de 5x7 polegadas permitindo a apresentação de uma quantidade de informações muito superior em quantidade e qualidade para os pilotos. O F-5Br possui datalink. O F-5Br foi concebido para eliminar aqueles sistemas que apresentavam obsolescência no ano 2000 de forma a permitir sua utilização por cerca de 15 a mais. Uma comparação mais profunda sempre pode ser feita, mas isso não vai mudar o fato de que o F-5Br é muito superior ao Tigre III. 

O upgrade do F-5Br aplicado aos A/F-1 da Marinha e aos Mirage da FAA

A modernização de uma aeronave de combate é comumente confundida com a introdução de um pacote aviônico ou de sensores e armas novos em uma aeronave antiga. Nem sempre é isso. O estudo de uma modernização se inicia tentando-se compreender e definir o que se pretende com a aeronave modernizada e por quanto tempo. No caso do A-4Ku, a situação é muito peculiar. Não existem outras aeronaves atuais razoavelmente capazes de operar do Navio Aeródromo São Paulo, a despeito de muita especulação sobre o emprego dos competidores do futuro F-X2 nele. Uma modernização no A-4Ku que ocorra nos próximos quatro a cinco anos permitirá sua operação até cerca de 2020, quando ele e o São Paulo devem ser retirados de serviço. Essa modernização deve permitir a Aviação Naval atingir um patamar razoável de preparo para a guerra aérea moderna e não necessariamente ser considerado como a solução para todos os problemas. Assim, não importa a quantidade de aeronaves a ser modernizada, mas que a capacidade exista e que permita a Marinha elevar o nível das equipagens. Em qualquer programa dessa natureza existe um custo de desenvolvimento ou de adaptação da solução existente do F-5Br na nova plataforma, por exemplo, o A-4Ku. Esse custo independe da quantidade de aeronaves a serem modernizadas. Nesse custo está incluída a engenharia, as modificações de software, a qualificação de armamentos, a modificação de sistemas auxiliares (ar condicionado, sistema elétrico, etc.) Existe posteriormente o custo de modificação de cada aeronave. A soma desses dois custos com os custos da logística inicial é que fornece o valor do programa de modernização. No caso do F-5Br o custo total ficou ao redor de US$ 300 milhões para 54 aeronaves. Dificilmente o programa de modernização do A-4Ku da MB ficaria por menos de US$ 100 milhões. 

Por outro lado, os Mirage III/V e Dagger argentinos, assim como outras aeronaves de caça antigas devem passar por uma análise mais profunda antes de se determinar a sua adequabilidade para a modernização. Juntamente a definição do Programa F-5Br, a FAB conduziu um estudo (em 1998-1999) para modernização do Mirage III do 1º GDA e concluiu por não realizar o programa devido a diversos fatores. A conversão de alguns dos Mc Donnell Douglas A/F-1 (A-4Ku) da Marinha do Brasil para o padrão do “painel digital comum”, devido ao seu pequeno número, entre 8 e 12 unidades, não deve causar qualquer impacto nos programas de modernização da FAB. O futuro do F-XBR A entrega da última aeronave F-5 modernizada para a FAB está prevista para 2010. Os maiores benefícios tecnológicos e operacionais para a Embraer foram a obtenção de conhecimento e de processos para a modificação de aeronaves de terceiros e de sistemas legados. O grande ganho, porém, se deu na consolidação do domínio do processo de integração de sistemas abertos complexos, incluindo aí o de gerenciamento de armas de última geração e o do software de missão. Esse processo se iniciou originalmente no programa AMX, foi aprimorado no desenvolvimento do A-29 Super Tucano e consolidado no F-5Br, permitindo total independência da FAB na futura modernização do A-1. Tal capacidade permitirá a integração de sensores avançados tais como: radares multímodo, sistemas de guerra eletrônica e armamentos inteligentes, assim como mísseis de última geração. A Aeronáutica, desde o início do programa, buscou mais aeronaves F-5F no mercado externo. Produzidas em pequenas quantidades são extremamente valorizadas, por isso os vendedores de F-5 usados exigem a compra casada de três monoposto para cada célula de biposto. Antes de conseguir ampliar a frota com a aquisição de 12 aviões da Real Força Aérea da Jordânia, a FAB chegou a examinar uma proposta para a conversão de F-5E em F-5F da empresa Tiger Century, que arrematou todos os gabaritos de produção da Northrop.  Durante a fabricação do F-5E/F/R a estrutura traseira era idêntica para mono e biplaces. O que diferenciava os três modelos era a estrutura dianteira. Desta forma, para fazer sua conversão, a Tiger Century meramente construía uma nova estrutura dianteira biposto para ser, em seguida, acoplada à fuselagem traseira e as asas pré-existentes. O apoio do fabricante original a este programa era tal que, cada avião que passasse por esta transformação faria jus a receber um número de série novo e a certificação da própria Northrop. A área logística da FAB não teve confiança neste programa e, por isso, ele não foi adotado. No aspecto da manutenção do software embarcado, a FAB está comprando alguns sensores e equipamentos adicionais (acondicionados em casulos externos — “pod”) que serão integrados ao F-5Br.

No seu devido tempo, o míssil antirradar brasileiro MAR-1 também deverá ser adotado no F-5Br. Essas integrações exigirão modificações no software embarcado, algumas modificações de hardware e ensaios em solo e vôo. Para isso a indústria brasileira já se encontra preparada para e efetuar e apoiar essa evolução. As asas do F-5E são pequenas, baixas e muito suscetíveis a vibração induzida aerodinamicamente, o chamado “flutter”. Estas características dificultam o carregamento e a integração de novos tipos de armamento e de pods eletrônicos sob as asas. O F-5E seria modernizado mesmo que o F-X tivesse sido adquirido na sua data original, o custo benefício deste upgrade era inquestionável. Para a FAB, os F-5Br e os AMX-M estarão em serviço ativo, respectivamente, até 2020 e 2025.

Este gato realmente provou ter sete vidas.

 

Last Updated on Wednesday, 22 April 2009 01:41
 

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