HMDS Absalon: A fragata híbrida PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Wednesday, 04 November 2009 12:24

 

 

 

Um dos navios mais interessantes a participar desta edição do Exercício Joint Warrior nos mares da Escócia foi a moderna e inovadora fragata HMDS Absalon. Para isso passamos 24 horas a bordo do navio e entrevistamos o seu comandante e também o comandante do Danish Naval Task Force que se encontrava embarcado nele. ALIDE queria entender o ponto de vista e as perspectivas da Marinha Dinamarquesa neste início de século, aprendendo as razões que produziram a necessidade de uma fragata que, além das capacidades normais de um navio de escolta, pudesse também transportar tanto veículos sobre rodas, como contêineres, em seu interior. Venha conosco!

A Marinha Real Dinamarquesa e o bispo guerreiro

Os dinamarqueses, à séculos, levam vidas muito ligadas ao mar. Com seu território de apenas 43.100 Km2, incluindo nesta área um grande arquipélago, a pesca e comércio marítimo são atividades típicas deles pelo menos desde o século X e XI quando os Vikings se lançaram através do mar a descobrir novas terras. Nesta mesma época eles colonizaram a Islândia e as Ilhas Faroe. Destes pontos avançados, eles seguiram então, adiante até a Groenlândia e, segundo muitos estudiosos, até a península da Terra Nova no atual Canadá. Do final do período Viking até o início do século XX o Reino da Dinamarca se envolveu em vários conflitos militares locais, ora dominando, ora perdendo o controle sobre o território dos alemães ao sul e de seus vizinhos escandinavos, suecos e noruegueses, por seguidas vezes. Em todos estes casos, os navios de guerra eram a ferramenta primária do combate e de movimentação de tropas ao longo de toda a costa do Báltico. Na Praça d’Armas da HMDS Absalon, as pinturas que decoram as paredes buscam remeter justamente a este passado árduo e heróico dos dinamarqueses.

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“Absalon” é o nome de um dos mais importantes personagens históricos da Dinamarca. Aqui, história e lenda cercam a vida do homem que, vivendo entre 1128 e 1210, dizem ter fundado a capital Copenhague. Mesmo sendo um bispo, ele construiu muitas fortalezas militares e, por diversas vezes, se lançou ao mar comandando as armadas dinamarquesas no combate aos piratas Vênedos que atacavam os navios e as cidades da costa daquele país.

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Derrotando os inimigos, Absalon acabou por cristianizar os vencidos, fazendo-os abandonar suas fés pagãs. Sendo um homem muito religioso o bispo Absalon não se permitia usar uma espada, por isso optou por portar um machado de combate, pois, segundo seu ponto de vista, isso seria uma “ferramenta”e não uma “arma”.  No escudo do navio atual aparece claramente o machado do bispo dinamarquês. Absalon foi sempre apoiado em seus esforços para elevar o reino dinamarquês à posição de potência regional no Báltico por seu irmão, Esbern Snare, que acabou dando seu nome ao segundo navio da classe Absolon, o L-17.

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A mudanças causadas pelo fim da Guerra Fria

Do final da Segunda Grande Guerra até o colapso do Muro de Berlim em 1989 cada uma das marinhas da Europa Ocidental tinha uma tarefa clara dentro defesa da Europa Ocidental. Para a Marinha Dinamarquesa sua tarefa era a de bloquear a passagem de navios soviéticos da Esquadra do Báltico impedindo que eles conseguissem chegar ao Atlântico. Os três estreitos existentes entre a península de Jutland, as ilhas de Fyn, Sjaellande, e a costa sueca são pontos naturais e ideais para se montar uma barreira, com minas e submarinos, capaz de parar a então temível máquina de guerra soviética. Como estes estreitos ficam a no máximo duas ou três horas navegando dos maiores portos militares da Alemanha Oriental, o tempo para se montar uma defesa eficaz seria realmente mínimo. Felizmente, a União Soviética desintegrou-se sem que o papel da Marinha Dinamarquesa tivesse que ser comprovado operacionalmente. Atualmente, mais de 80.000 navios cruzam os estreitos dinamarqueses a cada ano.

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A Esquadra Dinamarquesa se divide organizacionalmente em dois esquadrões navais, o primeiro dedica-se às operações nacionais contendo as fragatas de patrulha ártica (as quatro Thetis e as duas Knud Rasmussen) além de três navios de patrulha (NPas) árticos da classe Agdlek e três quebra-gelos. Nesta unidade ficam também os navios-patrulha convencionais, as nove unidades da classe Barso e os três da classe Flyvefisken. Finalizando, aqui operam seis navios de controle/resposta ambiental, um navio auxiliar da classe Sleipner e os iates real e de corrida. No segundo esquadrão naval se concentram os navios de operação internacional. É aqui que estão os dois Absalon, as três corvetas Niels Juels, oito NPas Flyvefisken e, em breve, as três novas fragatas que se encontram em construção.

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“O grande número de navios-patrulha armados de mísseis antinavios ainda em operação é uma relíquia da Guerra Fria, a frota dinamarquesa no futuro tende a ser bem diferente desta que existe hoje. Os dias da Força Aérea atacando maciçamente navios anfíbios russos já se foram, a nossa marinha agora tem novas missões”, comentou na sua entrevista a ALIDE o Comodoro Christensen, comandante do Danish Naval Task Force. Para ele existe uma vontade política clara por trás desta modificação doutrinária e cita exemplos: “O exército está no Afeganistão, nossa presença na Sérvia ainda deve continuar por alguns anos, a Força Aérea está realizando tarefas de policiamento do espaço aéreo dos países bálticos e em breve devemos mandar caças também para o Afeganistão”.

O Danish Naval Task Force

A presença dinamarquesa no exercício Joint Warrior ia bem além de um único navio. Eles trouxeram também a “Força Tarefa Naval Dinamarquesa”, uma unidade de comando e controle móvel, composta de um comandante, o Comodoro Christensen, dos oficiais do seu staff, e de sua equipe de planejamento de operações. Embora o DNTF estivesse fisicamente presente a bordo do Absalon, sua operação era completamente independente da rotina do navio. Esta unidade operava 24 horas por dia, comandando e coordenando os navios do Task Unit 606.10.10: a Defensora, o HMS Northumberland e a própria fragata Absalon. A Equipe de Operações ocupava o “COC da Força”, existente ao lado, mas separado, do COC do navio. Já os oficiais e praças incumbidos do planejamento se concentravam nos escritórios modulares montados com containeres dentro do Flex Deck alguns lances de escadas abaixo.

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Entre setembro de 2008 e janeiro de 2009, no Golfo de Aden, o Danish Task Group foi incumbido de comandar todos os navios do Combined Task Group 150. Algo que é ao mesmo tempo uma honra e uma muito valiosa oportunidade de aprendizado operacional. Segundo o Comodoro Christensen: “existem três distintas organizações realizando a tarefa antipirataria na costa da Somália neste momento, a coalizão americana (CTF150), a União Européia (Operação Atalanta) e a OTAN com seu NATO Maritime Standing Group. Embora todas tenham o mesmo objetivo, cada uma opera de acordo com um conjunto próprio de regras de engajamento. Em 2008 operamos dentro da coalizão americana, na próxima vez, iremos como parte da OTAN. Para nós, já está começando ser uma rotina operar fora do Atlântico Norte. Não é difícil ver que, em breve, teremos patrulhas permanentes dinamarquesas no Mediterrâneo e talvez, no futuro, missões regulares no Oceano Índico”.

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Preparando-se para sua nova missão de três meses na Somália, a partir de janeiro de 2010, o DNTG incluía na sua composição um oficial dedicado para relação com a imprensa, que fez o possível para apoiar trabalho da ALIDE a bordo.

A ultra “simbiótica” ligação da Marinha Dinamarquesa com o Grupo Maersk

O nome Maersk, e de sua controladora a empresa A. P. Moller-Maersk, é, há décadas, indivisivelmente ligado ao mercado global de transporte marítimo. Esta corporação dinamarquesa é a maior pagadora individual de impostos do país, sendo responsável pela movimentação por via marítima de aproximadamente 10% de todos os contêineres de carga do mundo. O grupo A. P. Moller-Maersk, fundado em 1904, é um gigante com mais de 120.000 funcionários espalhados por 135 países, inclusive no Brasil onde a Maersk administra o porto de contêineres de Itajaí.

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Em busca de uma nova missão para sua marinha, os políticos dinamarqueses e a empresa rapidamente identificaram uma nova e valiosa oportunidade de cooperação mútua. A cada ano, mais de 33 mil navios cruzam o Golfo de Áden, mas, o recrudescimento dos ataques de piratas ao longo da costa leste da África, especialmente naquela vital saída da via marítima do Mar Vermelho/Canal de Suez, fez subir brutalmente o risco, e por conseqüência os prêmios de seguro pagos pelas empresas globais de frete marítimo. Por isso coube principalmente à marinha mercante do país a tarefa de divulgar dentro daquele país a importância do conceito da “Blue Denmark”, as principais vias de acesso naval do planeta. Naturalmente, se a Marinha Dinamarquesa se fizesse presente na “Dinamarca Azul”, a Maersk e a economia dinamarquesa agradeceriam. E nenhum lugar da “Dinamarca Azul” a segurança era mais crítica do que a costa da Somália. Por esta razão 97% dos políticos no Parlamento dinamarquês apoiaram a realização das missões antipirataria, com a única exceção de um partido de extrema esquerda.

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O Comandante do Absalon, CMG Termansen explicou que: “A Dinamarca sempre teve interesses a serem defendidos ao redor do globo, assim, devido a desestabilização marítima causada pela pirataria e trafico de armas, achamos que era chegada a hora de atuar junto a outros países interessado em resolver estes problemas”. Ele, em seguida, completou: “Na Dinamarca, a Marinha Real também realiza as tarefas características de Guarda Costeira e na Groenlândia nossos comandantes tem poder de polícia para prender criminosos flagrados em atividade ilegais no meio do mar. Nas outras regiões do Reino é necessária a presença de um oficial de policia embarcado. Em outros países onde a Marinha e a Guarda Costeira são independentes muitas vezes as duas forças acabam brigando por questão de verbas e se perde a efetividade do serviço de patrulha”.

As oscilações da  economia e o recrutamento de militares na Dinamarca

O Comodoro Christensen contou que: “os políticos dinamarqueses estão focados na tendência internacional na direção de mais e mais países participarem destas missões antipirataria. A atual política de segurança naval é universalmente aceita nos nossos círculos políticos. E são estes mesmos políticos que aprovam o nosso ‘acordo de defesa’ que determina o orçamento e as prioridades militar a cada quatro anos. Isso não quer dizer que qualquer programa de defesa esteja automaticamente isento risco de ser cancelado. Mas, isso só irá acontecer se realmente houver graves problemas de gerência ou de desempenho operacional. Nos últimos cinco ou seis anos a economia tem sido muito favorável e o índice de desemprego um dos mais baixos da história recente. Por isso os jovens profissionais, nosso foco no recrutamento, tem sido assediados intensamente pela indústria de tecnologia da informação. Isso nos atrapalha, especialmente quando a imprensa anuncia que vinte de nossos militares já perderam a vida no Afeganistão. Apesar disso nem o público nem os políticos começaram a clamar para o nosso desengajamento daquele país. Talvez a recessão global que atingiu moderadamente a Dinamarca, ainda afete a taxa de realistamento nas forças armadas, ainda não deu para saber. No nosso país ainda temos alistamento obrigatório, mas o período de serviço é curto, apenas quatro meses. Neste serviço os rapazes aprendem essencialmente como responder a calamidades públicas e a desastres naturais. Dos que fazem o serviço militar, aproximadamente a metade busca se realistar ao final do período. O resto dos candidatos a vida militar é composto de voluntários que se comprometem com um período mínimo de dois anos e meio. Existem vários caminhos para entrar na marinha. Por exemplo, um marinheiro da marinha mercante, com um bom numero de anos de experiência prática, pode virar um oficial de início de carreira cursando apenas um ano e meio da Escola Naval, ainda que o curso regulamentar dure três anos e meio. ”

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Christensen segue com sua explicação: “basicamente temos dois tipos de pessoas que entram nas forças armadas dinamarquesas, um grupo busca a carreira estável no estado estes normalmente são mais velhos e ambicionam servir em navios que operem bem perto de suas bases de forma que possam ficar próximos de suas famílias, sem longos períodos de ausência. O serviço no Atlântico Norte para estes é bem agradável, com folgas a cada três meses no mar e sem ter que correr grandes riscos pessoais.

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O outro grupo é melhor caracterizado como ‘jovens com espírito de aventura’. São pessoas que querem ficar um tempo limitado nas forças armadas, e que nesta fase de sua vida desejam aproveitar para ‘cair no mundo’, conhecer gente, e locais novos e diferentes. São estes que, em sua maioria, compõem a tripulação dos navios do segundo Esquadrão, e que desejam participar dos nossos ‘deployments’ ao exterior. A geração jovem acha que poder colocar no seu Curriculo Vitae que serviu no Afeganistão, ou na costa da Somália, servirá para demonstrar ao potencial empregador um forte grau de comprometimento pessoal junto com uma imagem de ser uma pessoa com uma experiência de vida mais ‘globalizada’”.

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Esta operação não foi novidade para os dinamarqueses, por diversas vezes nos últimos anos a Dinamarca participou de missões militares no exterior, em apoio à ONU, ou como parte de coalizões militares, dentro e fora da OTAN. Entre elas, destacam-se as “Escudo do Deserto”/”Tempestade do Deserto” em 1990-91, a “Liberdade Duradoura” em 2002 e a “Iraqi Freedom”  em 2003, todas em relação ao Iraque. Antes disso, três navios dinamarqueses fizeram parte da operação Allied Harvest  em 1999, e posteriormente da operação antiterrorismo no Mar Mediterrâneo, a Active Endeavor de 2002 a 2004. Quatro anos depois eles compuseram o task force naval da UNIFIL, a força de paz da ONU nas costas do Líbano.

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As primeiras operações dinamarquesas na costa africana foram com a corveta quebra-gelos Thetis em 2007. Sua missão era bem simples, escoltar os navios de comida do World Food Program entre Mombassa, no Quênia, e Mogadishu, na Somália. Hoje, o objetivo é bem mais amplo: operar dentro de grandes coalizões de navios militares e interagir com as forças armadas e policiais locais buscando o desenvolvimento de suas capacidades operacionais para manter, sem ajuda externa, a ordem nos mares da região.

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No aspecto logístico, esta missão não foi algo tão complexo para uma marinha acostumada a operar no mar da agreste e remota Groenlândia, além de se seguir à várias missões anteriores no Golfo Pérsico. Um acordo foi fechado com o governo de Djibouti, que já o hub logístico da OTAN na região, para que as forças armadas dinamarquesas também pudessem usar o porto e a base aérea local para dar suporte ao HMDS Absalon.

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Christensen comentou que: “Estes navios novos são construídos especialmente para este tipo de missão, com o suporte remoto enviando os componentes necessários para o reparo desde a Dinamarca de avião. A nossa marinha não dispõe de grandes unidades logísticas, como algumas outras pelo mundo. A própria Maersk apóia os deslocamentos dos navios da Real Marinha Dinamarquesa nos dando acesso aos seus terminais de contêineres espalhados pelo globo, além de prover técnicos de manutenção toda vez que o serviço extrapolar a capacitação técnica do nosso time de bordo. A cada ano, o apoio técnico por profissionais do mundo civil está ficando cada vez mais comum. E isso não é uma tendência exclusivamente nossa, lá no Kosovo os ranchos para alimentação das tropas são sempre administrados por contratados civis”.

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Na média, em 2009 houve sempre 14 navios militares (do “Combined Task Force 150” e também de países independentes) patrulhando uma área mais de 1,1 milhões de milhas náuticas quadradas, na tarefa antipirataria realizada dentro do Golfo de Aden. Para isso, foi criado um “corredor recomendado de transito internacional” com 464 milhas náuticas de comprimento, cruzando toda extensão daquele Golfo.

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Mas nem só os navios de grandes armadores estão sendo roubados naquela região. É irônico imaginar que num continente tão acometido pela pobreza endêmica e a fome, aproximadamente 1 Bilhão de dólares de pescado sejam pescados ilegalmente na África, a cada ano. A “rentabilidade da indústria” da pirataria, especialmente pelo pagamento de resgates milionários, está fazendo com que muita gente largue a pesca e opte por “pescar” navios estrangeiros.

A "Lei do Mar"?

Em paralelo a toda a operação militar em curso, ainda havia grandes dúvidas do que se devia fazer em termos legais, quando os piratas fossem capturados no mar. Como não existia um judiciário operando de forma mínima na Somália, naquele momento, não havia nenhum lugar para se tentar condenar os criminosos apanhados no flagra.

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Os piratas eram “detidos”, porque se lhes fosse dado o status de “presos”, eles passariam a ter acesso aos advogados de defesa, o que seria no mínimo complicado estando dentro de um navio militar no meio do oceano. Os primeiros piratas capturados foram entregues aos governos dos navios atacados, mas isso também não era uma solução muito prática. Foi apenas no início de 2009, quando os americanos finalmente realizaram um acordo com o Quênia para que todos os suspeitos de pirataria fossem julgados naquele país, que o cenário legal internacional desta missão militar se aclarou um pouco mais. Uma vez que os piratas levados a julgamento, sempre se declaram inocentes, um ponto importante na atuação do CTF150 é preocupação com a produção de amplo material de prova para auxiliar no julgamento dos criminosos.

Voando o “Chicken Joe” no Golfo de Áden

Uma das armas mais importantes do navio militar atual é o seu helicóptero. Os pilotos do Lynx do Absalon tinham uma rotação mais rápida do que a dos demais tripulantes. Cada um ficava lá por períodos de entre quatro e seis semanas apenas, antes de voltar para casa. No início da missão, eles seguiam as praticas dos pilotos da US Navy e voavam patrulhas que duravam entre 2,5 e 3,5 horas por dia. Com a experiência de campo perceberam que bastava dois vôos, um na aurora e outro no por-do-sol, para identificar todas as ações dos piratas. Para identificar se os pequenos barcos no mar eram de pescadores legítimos, ou de piratas, alguns itens foram identificados como sinais característicos de pirataria: marinheiros negros e não árabes, tambores de óleo e escadas no convés, falta de material de pesca visível e lanchas menores a reboque.

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A Marinha Dinamarquesa está passando por uma crise de recrutamento entre pilotos e por isso a crise econômica acaba ajudando a aplacar um pouco a hemorragia de talento para o mundo civil. O treinamento de pilotos navais aqui ocorre quase que totalmente nos EUA, ainda que operacionalmente o procedimento de pouso utilizado nos navios dinamarqueses seja o “lateral” dos ingleses, e não o “diagonal” dos americanos, que segundo comentado por um tripulante, produziria muita turbulência na final para o pouso.

O Estaleiro Odense

Ambos os navios da classe Absalon foram construídos no estaleiro Odense Steel Shypyard. Este é o maior estaleiro da Dinamarca, e também pertencente ao Grupo A. P. Moller-Maersk. O projeto dos navios militares fabricados lá, como é de se esperar, é quase que inteiramente realizado segundo padrões comerciais, como maneira de reduzir os custos de construção e de manutenção ao longo da sua vida operacional. A classe Absalon, surpreendentemente, não usa nada além de dois grandes motores a diesel para sua propulsão. Isso, em parte, explica o número pequeno de tripulantes nesta classe, 99 militares em situação operacional normal. A falta de uma ou duas turbinas a gás, no entanto, não impede que o navio alcance velocidades superiores a 23 nós no mar. Para manobrar no porto, o navio conta com um ‘bow thruster’ na proa de cerca de 925 kW. Para suportar o calor do Oceano Índico ele se apóia nos 1.800kW do sistema de ar condicionado.

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Desta convergência exótica de funções nasceu o conceito dos novos “Navios de Combate e Suporte”, o L-16 HMDS Absalon e seu “irmão”, o L-17 HMDS Esbern Snare. A combinação do grande espaço interno com o grande alcance desta classe, cerca de 9000 milhas náuticas, lhes permite permanecer no mar por um total de 35 dias, sem precisar de qualquer reabastecimento ou parada no porto.

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Estes navios foram construídos no Estaleiro Odense Steel Shipyard [GE: 55°27'51.03"N  10°32'14.77"L] que desde sua inauguração em 1962 construiu centenas de navios-tanque, porta-contêineres e outros navios civis de até 300.000 DWT. A concorrência com a indústria naval coreana e chinesa no segmento civil, e os altos custos dos trabalhadores dinamarqueses, no entanto, fará com que o estaleiro dinamarquês feche as suas portas em 2012, após a entrega da última das três fragatas da classe Ivar Huitfeldt já encomendadas. Estas serão navios de combate poderosos, derivados diretos do projeto das fragatas Absalon.

Visitando a Absalon

Nas palavras do Cte Termensen: “o conceito da fragata híbrida é um grande sucesso. Podemos agora mandar apenas um navio ao invés de termos de mandar dois, ou mais, navios especializados. A manutenção é muito facilitada pelo uso de armamento simples e por não usarmos turbinas na propulsão. A possibilidade de facilmente adicionarmos novos e variados contêineres e de transportarmos lanchas rápidas e RHIBs, torna este um projeto muito interessante. Este é, não esqueçamos, o maior navio militar em operação na Escandinávia.”

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As fragatas Absalon têm uma aparência exterior muito moderna, um design que segue claramente os preceitos da filosofia “stealth” para a redução do eco-radar do navio. Isso se conseguiu suprimindo quase que todas as tradicionais cavidades, caixas, calombos e obstáculos existentes na superfície da sua superestrutura que possam, involuntariamente, agir como “ampliadores” da seção-radar do navio. Na proa, todo o convés por onde ocorre o manuseio do cabeamento usado para amarrar o navio no cais, é encoberto, reduzindo mais ainda o eco-radar. Adicionalmente isto serve para proteger a tripulação das intempéries e diminui o risco de ocorrência de perigosas situações de homem ao mar. O acesso deste deck fechado, onde ficam os cabrestantes e os cabeços, ao exterior é feito exclusivamente através de grandes escotilhas retangulares que são fechadas hermeticamente assim que a última corda é recolhida.

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O passadiço da classe Absalon é amplo e concentra no seu centro uma “ilha de comando” com duas grandes poltronas. É daqui que os oficiais do passadiço dirigem o navio. Adiante de seus postos existem várias telas planas que podem exibir um sem número de informações, desde imagens do radares até cartas do sistema AIS e detalhes em tempo real do status das máquinas do navio. Posicionado bem no meio, mas um pouco para trás desta “ilha” fica o timoneiro, ele controla  a direção do navio através de um pequena roda manuseada apenas com os dedos da sua mão direita. Este moderno “timão” fica instalado no braço direito da sua cadeira. À direita do passadiço, ficam duas estações que replicam as informações táticas do COC caso o comandante do navio ou o oficial de turno do COC precise saber o que está se passando no quadro tático.

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As Absalon não tem asas de passadiço tradicionais, daquelas abertas para o exterior. Nas manobras de atracação e de transferência de óleo no mar, o comandante fica numa “varandinha” coberta com duas janelas laterais, para a ré e para a vante, dando-lhe impecável visibilidade do costado do navio. Ao lado deste posto existem monitores digitais e controles que permitem manobrar diretamente o rumo e a velocidade do navio. As asas ao ar livre seriam de valor limitado durante as operações no extremo norte do planeta devido ao frio polar reinante e, especialmente, ao efeito agravante do vento na temperatura.

Existe uma pequena escada ascendente ao fundo do passadiço, ela dá acesso a um convés externo localizado na base do mastro dianteiro. Aqui, em cada bordo, ficam montados uma metralhadora calibre .50, um alto-falante de alta potência e um lançador de mísseis anti-aéreos de curto alcance Stinger. Adiante, exatamente sobre o teto do passadiço, ficam os radares comerciais de navegação e as antenas de comunicações por radio e via satélite. 

O Flex Deck

Este convés é o que torna as Absalon únicas no mundo das fragatas. O pensamento clássico naval separa os navios de escolta daqueles que devem ser escoltados. Mas, a Real Marinha Dinamarquesa, na busca de um navio que fosse capaz de se auto-apoiar em longos deslocamentos no exterior, optou por fundir os dois conceitos. “A Marinha Dinamarquesa não dispunha de dinheiro ilimitado para seu re-equipamento, por isso ela foi obrigada a ‘pensar fora da caixa’ (criativamente) e chegar a um equilíbrio. Optaram por uma fragata moderna bem armada, mas, sem turbinas a gás na propulsão. Compromissos, no caso de material militar são sempre decisões complexas”. Contou o comandante do navio Dan Termansen.

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O Flex Deck mede 900m2 e apresenta 254 metros lineares de pista para veículos, mas isso não faz da Absalon um navio de desembarque que normalmente fique carregado de infantes e veículos dos Fuzileiros Navais. Estes navios existem para transportar apenas as menores unidades em ação, alguns tanques e caminhões, além de containers padronizados de carga ou, talvez ainda, um hospital de campanha modular. Para mover grandes números de militares e seus veículos por longas distâncias, a Marinha da Dinamarca aluga três navios civis Ro-Ro permanentemente à empresa DFDS Tor Line para realizar seu apoiar logisticamente as operações da OTAN no Oriente Médio.

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Este convés de carga é em essência um deck “emprestado” de um navio Roll On-Roll-Off. A rampa existente ao fundo a Boreste permite que os veículos de uma companhia entrem com facilidade no interior do navio. A estrutura deste compartimento permite até mesmo que carros de combate possam ser transportados aqui. Sem qualquer incremento especial o navio já é capaz de receber mais 70 pessoas além da sua tripulação normal de 99. Para levar mais gente ainda, se empregam os contêineres-camarotes instalados dentro do Flex Deck. Um amplo banheiro coletivo unisex serve para dar conforto aos eventuais “moradores” Flex Deck.

O Hangar

Acima do Flex Deck fica um espaçoso e desobstruído hangar, capaz de acomodar os helicópteros Lynx Mk. 90B dinamarqueses. Talvez por normalmente atuar na patrulha ártica, uma missão mais policial que militar, estes helicópteros mantenham a bela pintura azul escura brilhante que se usava na Royal Navy na época da introdução deste modelo. Atualmente, a pintura cinza fosca domina amplamente entre os helicópteros navais do mundo, deixando as chamativas aeronaves dinamarqueses um “ponto fora da curva.”  Duas imensas portas separam o hangar do grande convôo.

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Num ponto importante, esta classe se destaca das mais modernas tendências mundiais de design, no sistema de movimentação do helicóptero no convôo. Ao invés de usar sistemas automáticos com controle remoto como nos destróieres Arleigh-Burke americanos ou nas modernas Horizon francesas, o Absalon depende unicamente de cabos de aço guiados por polias localizadas na extremidade do convôo. Esta é uma solução semelhante à que foi instalada nas nossas fragatas da classe Niterói quando foram construídas mais de 30 anos atrás e, há anos, devidamente desativado. O Cte Termensen contou que neste momento está em curso o processo de seleção dos novos helicópteros embarcados da Marinha Dinamarquesa. Na disputa estão o NH-90, o S-92 Cyclone e o SH-60R, ambos da Sikorsky  e o Lynx Wildcat da Agusta Westland. O Comodoro adicionou que: “nossos novos helicópteros devem ser capazes de transportar gente, de realizar resgates no mar. Eles devem ter radar para auto-defesa mas não precisamos que possam disparar mísseis, pelo menos, não na fase inicial. Eu acho que o Lynx Wildcat especialmente se comparado com os demais concorrentes é meio pequenos para o papel que desejamos da nossa nova geração de helicópteros navais”.

Na lateral do Flex Deck e do Hangar ficam as grandes cavidades das lanchas RHIB. Um sistema de guindastes móveis é usado para rapidamente colocar e retirar as lanchas no mar. Estas grandes cavidades são cobertas por uma grade metálica deslizante que é usada para bloquear a entrada dos pulsos de radar inimigos, colaborando para minimizar o eco-radar do navio.

Por sua natureza híbrida, os navios desta classe tem uma organização interna bem particular. Subordinado ao Comandante do navio fica o Executive Officer (Imediato) que tem sob seu comando os chefes das áreas de Operações, Engenharia, Logística e Armamento. Inusitadamente o Chefe de Logística tem sob sua responsabilidade a enfermaria e o oficial médico, além de todas as atividades ligadas ao “Flex Deck”.

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Cerca de 15 a 20% dos tripulantes a bordo da Absalon são do sexo feminino, e segundo comentou um oficial: “a Marinha Dinamarquesa tolera que tripulantes desenvolvam relacionamentos afetivos a bordo, isso, naturalmente, desde que não se misturem oficiais com praças.” Tendo em vista seu emprego normal no ambiente Ártico a fragata tem no seu interior uma inesperada grande sauna seca, com banco e paredes de madeira, além de dois aparelhos de bronzeamento artificial. É, no entanto, muito difícil imaginar o benefício de ambos estes confortos terão durante os meses passados no ambiente tropical da costa da Somália.

O comandante do navio, CMG Dan Bromsoe Termansen, disse que “80% dos militares do navio acumulam funções diversificadas, dando serviço, por exemplo, na cozinha, e em outras áreas do navio. Alguns chegam a ter três ou quatro funções distintas no navio. Uma tripulação menor, mas mais capacitada, é mais efetiva que uma outra, simplesmente, maior”. Para otimizar a produção de refeições são usadas batatas e legumes pré-cozidos e pré-cortados. A tripulação do Absalon, sendo menor, reduz ainda mais o numero de militares ligados à cozinha, já que cada tripulante a menos a bordo representa quatro refeições a menos a serem realizadas por dia.

O Centro de Operações de Combate - COC

O COC da Absalon, fica num convés abaixo e à ré do passadiço, e como todo o resto do navio, apresenta uma disposição bem clean. O posto central do Comandante do navio fica no centro e a ré do salão, sendo cercado por dois outros terminais táticos, um para o Encarregado Geral do Armamento (EGA) e um extra para outro oficial experiente. À esquerda do COC ficam duas bancadas de oito terminais multifunção para os responsáveis pela operação dos sensores. A bancada mais à frente é focada na atividade antisubmarino e a do meio na antisuperfície. Mais ao fundo, à esquerda havia dois terminais para a guerra antiaérea.  Ao lado direito do compartimento, ficam os diversos sistemas de disparo dos armamentos e de guerra eletrônica. A primeira fileira de terminais deste lado é “estepe”, terminais extras para serem usados caso os demais dêem problema. Caso o navio tenha embarcado unidades de operações especiais, aqui ficarão os militares que coordenarão o emprego destes meios após serem lançados pelo navio. Atrás desta linha, ficam os operadores das diversas armas do navio, mísseis, torpedos e canhões. A última bancada de terminais fica na transversal e controla a guerra eletrônica. Embora o ambiente estivesse na penumbra, ainda estava bem mais claro do que o normal nas fragatas da MB, segundo o oficial em cargo do COC: “os monitores do COC podem igualmente ser usados num ambiente todo claro sem qualquer perda de eficiência, a penumbra é apenas uma questão de tradição”... O COC é o ambiente primário das mulheres que servem no navio. O sistema de combate do navio foi escrito pela empresa dinamarquesa Terma e o sistema de controle de tiro é da SAAB.

O Centro de Controle de Máquinas e as “bravos“.

O CCM do Absalon é amplo e fica apenas um convés abaixo da Praça d`Armas. Seus sistema digital de controle, um produto da Rockwell de amplo uso no mundo da navegação comercial, é monitorado e manobrado por apenas um oficial e dois praças. Para isso eles usam cinco terminais multi-função no CCM e, também, outros dois localizados no passadiço. O navio é coberto de sensores que informam centenas de parâmetros para o sistema de controle do CCM. O Ansalon pode ter a velocidade dos dois motores, o leme e o passo dos hélices controlado, em caso de emergência, de forma puramente manual.

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O navio tem duas salas de maquinas segregadas por questão de segurança. Cada um dos motores principais fica em uma delas, junto com diversos equipamentos de apoio variados. Se por acaso uma delas for inundada ou pegar fogo, a outra seguirá impulsionando o navio e gerando eletricidade. Cada uma destas salas tem uma porta corta-fogo operada remotamente para isolar ela por completo. Os motores principais consomem apenas dois metros cúbicos de óleo por hora em seu regime máximo, o que explica o grande alcance desta classe de navio. Os quatro geradores principais alimentam de eletricidade dois quadros elétricos principais. Estes geradores se ligam e desligam automaticamente ao longo do dia de acordo com a variação de demanda elétrica do navio.

O armamento principal da Abasalon

Na proa fica um canhão automático americano de cinco polegadas do tipo Mk45, fabricado pela BAE Systems (ex-United Defense). Este canhão é usado na maioria dos navios recentes da marinha americana (Arleigh Burke e Ticonderoga) além de navios de diversas outras marinhas aliadas.

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Dois canhões de 35mm com canos rotativos protegem o navio de pequenas ameaças no mar e são a defesa de ponto final contra mísseis antinavio de vôo rente à superfície (CIWS - Close In Weapon System). Este modelo pode disparar cerca de 1000 tiros por minuto. Um deles fica instalado à vante, adiante do passadiço, e o outro a ré, montado sobre o hangar de helicópteros. No Missile Deck, logo a ré do COC, ficam os dois lançadores óctuplos de mísseis antinavio Harpoon Block II e os três lançadores de 12 tubos cada para mísseis Raytheon Evolved Sea Sparrow (ESSM). Todos estes lançadores são modulares e podem ser removidos por guindastes, caso não sejam necessários na missão do navio. No momento de nossa visita o Absalon carregava apenas dois dos módulos de Evolved Sea Sparrow estando então capaz de disparar apenas 12 mísseis. Caminhando pelo convés inferior, pode-se ver claramente os compartimentos onde encaixam os módulos dos lançadores. No ‘Missile Deck’ existem dois guindastes, um a vante e outro a ré, que podem ser usados para carregar e descarregar estes módulos entre outras coisas.

Os dinamarqueses na Somália

A Marinha Dinamarquesa assumiu com toda a energia sua nova tarefa de patrulha anti-pirataria no Golfo de Áden. Segundo o Comodoro Christensen “o atual cenário anti-pirataria obriga à cooperação de participantes diferentes, que nunca tiveram que trabalhar conjuntamente, mesmo que cada um tenha objetivos distintos. Aqui no Joint Warrior nós vemos claramente como é importante conseguir operar com um amplo espectro de marinhas do mundo. No Golfo de Áden tivemos que nos virar para operar pela primeira vez com as marinhas da China, da Índia e da Malásia.”Comentando sobre a participação brasileira no Joint Warrior o Comodoro disse que:  “tinha ficado muito bem impressionado com a tripulação da Defensora, pelo seu ‘impressionante’ reabastecimento noturno e especialmente pela abordagem do GVI/GP do USS Cole junto com o ‘Fast Rope’ realizado pelos mergulhadores de Combate (MeCs) brasileiros. São exemplos como este, que demonstram que os navios da Marinha do Brasil podem sim operar junto a Grupos Tarefa da OTAN, sem qualquer problema”. Perguntado sobre a possibilidade de operação conjunta da Marinha Dinamarquesa com a do Brasil no Atlântico Sul, Christiansen disse: “tenho certeza que existem muitos navios realizando atividades ilegais por lá, mas, até agora, o foco nacional da Dinamarca tem sido em outra direção. Nossa presença tem se concentrado ao longo de uma arco imaginário que vai do Mediterrâneo oriental até a costa leste da África. Mas, estas coisas mudam, especialmente se estivermos fazendo parte de uma destas várias coalizões multinacionais. Nosso contato com outras marinhas é grande, no lado leste da África temos embarcado muitos observadores de outras nações como: Quênia, Iêmen, Djibouti, Emirados Árabes, Bahrein e Kuweit.”

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O Absalon partiu no dia 17 de agosto de 2008 para sua primeira patrulha no Golfo de Aden e na costa da Somália. O plano era que o navio ficasse seis meses fora da Dinamarca, mas, ele acabou ficando dois meses a mais. Para esta missão, o navio levava 120 tripulantes e tinha instalado acomodações para um total de 188 pessoas. A bordo existiam três times distintos de abordagem, o GPI/GV do navio, um Special Maritime Insertion (SMI) Team e um grupo de Policiais Militares dinamarqueses. O SMI, com cerca de dez militares, foi uma unidade composta por militares das forças especiais dinamarquesas sob o controle dos SEALS da Marinha Dinamarquesa. Este time só era empregado no caso de abordagens sob oposição armada.

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A região do Golfo de Áden é muito central, permitindo que o navio chegasse a pontos extremos como o sul da França; Durban, na Africa do Sul; ou mesmo até a Bali, na Indonésia; com apenas uma semana de navegação.  “Esta é uma região de muitas necessidades e carências, ter navios militares por aqui nos permite reagir rapidamente em casos de emergências humanitárias, médicas, de crises ambientais envolvendo casos de poluição e até mesmo tsunamis, como o que afligiu recentemente vários países nas bordas do Oceano Índico”, falou o Cte Termansen. Ele continuou: “Não é só a Marinha que está engajada nesta região, a nossa Força Aérea alem de participar do esforço logístico de apoio às tropas da OTAN no Afeganistão, realiza missões de patrulha antitráfico de drogas na região do Mar da Arábia. Simultaneamente, estes aviões estão realizando a obtenção de inteligência e de reconhecimento, que nos ajudam a realizar nossa missão no mar. Dentro da lógica de viagens de longo curso, existem estudos no comando da Marinha para que, em breve, um destes navios alongue seu `deployment` e chegue até a Austrália.”

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O Comandante Termansen explicou: “Durante nossos oito meses naquela região ficávamos quatro dias no porto para cada três semanas no mar. Por uma questão de doutrina de segurança, nós reabastecíamos toda vez que os tanques de óleo do navio chegavam a 80% de sua carga máxima. Na Somália, para não sobrecarregarmos a tripulação, foram realizadas duas trocas completas de tripulação. Três meses após a partida, a tripulação completa do Esbern Snare (L-17), navio gêmeo do nosso, foi trazida de avião da Dinamarca para assumir o Absalon. Três meses depois, a tripulação original voltou para o Oriente Médio para reassumir seu navio e trazê-lo de volta para casa” E completou:

“Na Marinha Dinamarquesa há muitos anos que praticamos a troca total de tripulações num navio (o chamado ‘Sea Swap’). Isso se dá especialmente nas cinco fragatas que patrulham a costa ártica da Groenlândia. Neste caso, cada um dos navios tem duas tripulações, que se alternam no mar a cada três meses. Não podemos nos dar ao luxo de gastar o tempo e o combustível necessários para trocar um navio por outro, repetidamente, nessa missão de patrulha marítima no Ártico.

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A nossa marinha tem cinco fragatas e duas corvetas quebra-gelos sempre alocadas a esta tarefa. Neste ambiente, foi a presença contínua das patrulhas navais e das patrulhas sobre trenós puxados a cachorro da Marinha que garantiram que em 1933, quando a Noruega pleiteou a posse de toda a Groenlândia ocidental, a decisão final da Corte de Haia nos fosse favorável”.

Resultados mais do que concretos

Ao final, os resultados da presença do Absalon junto ao GT multinacional foram impressionantes: dos duzentos piratas apreendidos, 88 foram pelo navio dinamarquês. Dos 21 navios/barcos destruídos, seis foram pelos militares dinamarqueses. Os tripulantes do Absalon ainda conseguiram apreender 49 armas de uso pessoal, sete RPGs e 18 granadas, além de um total de oito escadas, quatro aparelhos de GPS e cinco telefones celulares. Isto foi uma fatia considerável do total capturado pelas forças multinacionais.

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Além do combate a pirataria, a Marinha Dinamarquesa aproveitou a sua presença na área para desenvolver uma série de atividades junto a marinhas da região, projetos como o “WHAM”(para treinamento das Guardas Costeiras do Iêmen e de Djibouti), o TSC (para a Cooperação de Segurança no Teatro de operações), o CIMIC (Cooperação Civil/Militar) e o “Pattern of Life” para interagir de forma tranqüila com as comunidades da região que vivem do mar.

Depois das Absalon

Em breve as fragatas da classe Niels Juels darão baixa e serão substituídas por três novos navios derivados do projeto da Absalon. Nesta nova classe de fragatas de defesa anti-aérea, será removido o inovador “flex deck” e o seu armamento será significativamente ampliado, mantendo o deslocamento de 6.500 toneladas da classe anterior. Em artigo da revista Defense Technology International publicado em julho de 2008 comenta-se que a aquisição das três fragatas desta classe, custaria no total aos cofres dinamarqueses, sem o armamento e sem a integração do sistema de combate, apenas 635 milhões de euros.  

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/aw/dti0708/index.php?startid=28

As novas fragatas dinamarquesas terão, diferente das Absalon, um lançador vertical de mísseis do tipo  Mk 41, permitindo que se use nele os mísseis de defesa aérea americanos Standard SM-2 Block III, além dos mísseis de cruzeiro Tomahawk.

Epílogo

A preocupação da Maersk com o tema pirataria se confirmou no dia 8 de abril de 2009 quando o seu navio de 17,000 toneladas, o MV Maersk Alabama foi seqüestrado por piratas somalianos a caminho do Quênia. Este navio de bandeira americana tinha uma tripulação de 20 americanos. A tripulação conseguiu repelir os piratas e retomar o controle do navio, mas, ao recuar, os criminosos levaram como refém o comandante do Maersk Alabama. Eles fugiram num barco de salvamento que ficou a deriva por quatro dias. Seu espetacular resgate foi efetuado por um time de snipers (atiradores de elite) dos SEALs da US Navy que com o disparo de apenas três balas mataram os três piratas. A ameaça da pirataria está longe de ser extinta, recentemente outros pontos do mundo começaram a relatar casos extremados como aqueles vistos na Somália.

Diferentemente da Dinamarca, a industria naval brasileira está passando por um crescimento muito significativo. As perspectivas que despontam dos campos do nosso pré-sal sugerem que o Brasil passará de importador para exportador líquido de petróleo bruto, e que este transporte marítimo aos mercados consumidores tende a ser, em boa parte, efetuado por navios de bandeira brasileira. Navios estes que passarão a ser expostos ao mesmo tipo de ataques que atormentam a direção da A. P. Moller-Maersk dinamarquesa e outros armadores pelo mundo.

Até que ponto o exemplo da experiência dinamarquesa se aplicará às missões futuras da Marinha do Brasil, é algo ainda difícil de ser previsto. Mas, que as duras lições aprendidas por eles naquela parte longínqua do mundo devem ser estudadas por aqui, disso não resta nenhuma dúvida.

 

Especificações técnicas:

Deslocamento: 6.600 toneladas carga plena

Comprimento: 137,6 m

Boca: 19.5 m

Calado: 6.3 m

Propulsão: 2x motores diesel MTU 8000 M70 movendo 2x eixos produzindo 22,300 bhp (16.4 mW)

Velocidade máxima: Maior que 24 nós

Alcance: 9.000 milhas náuticas (17,000 km) a 15 nós (28 km/h)

Barcos e lanchas: 2x lanchas infláveis (RHIBs )Unisafe 700 e 2x Fast Insertion Craft para 12 pessoas Storebro SRC90E-DA (LCP)

Complemento: 99 + DAE e temporários (com contêineres acomoda um máximo de 300 pessoas)

Sensores and Sistema de Combate: Radar 3D de busca volumetricaXXX Thales SMART-S Mk2

Radar de busca de superfície Terma Scanter 2100

Sonar Atlas ASO 94

4× radares de controle de tiro Saab CEROS 200

ITT ES-3701 Tactical Radar Electronic Support Measures (MAGE)

Guerra Eletrônica e despistadores:         

4× lançadores de 12 tubos Terma DL-12T 130 mm

2 × lançadores de 6 tubos Terma DL-6T 130 mm

Armamento: 1× canhão de 5 polegadas (127 mm)/54 Mark 45 mod 4

2× canhões Oerlikon Millennium 35 mm Naval Revolver Gun Systems CIWS

6 × metralhadoras pesadas 12.7 mm Heavy machine guns

Torpedos antisubmarinos MU90 Impact

3x Lançador VLS com um total de 36 RIM-162 ESSM/RIM-7 Sea Sparrow (Mk 56/Mk 48 VLS)

3x lançadores duplos de míssil de defesa de ponto Stinger

2x Lançador (8-16 mísseis) para Harpoon Block II antinavio

Aeronave: 1x helicóptero Lynx Mk90B (atualmente) No futuro, até 2× helicópteros EH-101

Espaços de aviação: Convôo de popa e hangar duplo

 
Last Updated on Friday, 08 January 2010 05:46
 

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