Corveta Barroso: A aurora, o quase fim e o florecer de uma Fênix

Poucos navios construídos para a Marinha do Brasil tiveram uma evolução tão cheia de idas e voltas como a Corveta Barroso. A “Quinta Corveta” foi concebida como uma evolução natural das corvetas da classe Inhaúma, navios que deveriam dar uma partida definitiva no desenvolvimento da indústria naval militar no país e que por diversas razões, não atingiram todos os objetivos traçados no seu projeto. A Barroso nasceu durante o governo Itamar Franco e levou inacreditáveis 14 anos, e quatro mudanças de governo para finalmente ficar pronta e ser entregue à área operativa MB. A “Fênix”, como foi apelidada por seus tripulantes, calou a boca de seus críticos, e, neste ano, realizou sua primeira viagem ao exterior, para seis países na costa oeste da África. A Barroso tem agora fortes perspectivas de vir a se tornar um sucesso de exportação da nova indústria naval brasileira. Venha com ALIDE conhecer o árduo caminho que fez da “Inhaúma melhorada” a melhor perspectiva de exportação de navios militares da indústria nacional.

Cerimônia de incorporação na Esquadra

Ministro Jobim, Almirante Moura Neto, Almirante Vinícius

Barroso no Arsenal de Marinha em 2008

Barroso atracada no AMRJ em 2008

Barroso em construção ainda sem radar

Barroso em construção, ainda sem radar

Barroso em construção, ainda sem radar

Barroso_008

Vista lateral da Barroso

Vista lateral de uma Corveta da Classe Inhaúma

“P***!  Deu certo!”

Foi nestes exatos termos, que um dos oficiais da Corveta Barroso expressou a ALIDE o quanto, em sua opinião, as extensas melhorias de projeto aplicadas sobre o projeto básico as corvetas da Classe Inhaúma tinham conseguido corrigir as tão divulgadas limitações das suas predecessoras.

O árduo caminho até a Barroso: as Niteróis, as  Inhaúmas e o ModFrag

Desde muito tempo a Marinha acredita que a única maneira do país ser verdadeiramente independente nos mares é que se projetem e construam os meios navais que serão usados por ela aqui mesmo no nosso país. Uma lição do quanto isso é importante foi o “Plano Naval de 1906”. Nesta ocasião compramos três grandes encouraçados, os navios mais modernos e poderosos da indústria britânica sem, no entanto, dispor dos meios, orçamentários, humanos  e técnicos dentro do país, para operá-los e mantê-los adequadamente.

Apenas no final da década de 60 esta visão pode ser plenamente implementada com as seis fragatas da classe Niterói. Destes navios representaram, finalmente, a capacitação plena da Marinha do Brasil para o desenvolvimento (ainda que com grande apoio do estaleiro britânico Vosper Thornicroft) de navios de escolta que eram militarmente capazes e verdadeiramente modernos. Esta nova classe, mais do que qualquer coisa, interrompia o longo ciclo de compras de meios de segunda mão iniciados durante a Segunda Guerra Mundial. As Niterói introduziam muitas novidades como: Centros de Operações de Combate (COC) apoiados sobre sistemas digitais e lançavam mísseis antiaéreos e antinavios. Esta classe foi fruto da extensa modificação do modelo básico Mk21 da Vosper. Do total de seis unidades duas foram completamente fabricadas no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, reabrindo depois de décadas de ociosidade, a capacidade nacional de construção de navios de guerra de grande porte. A classe Niterói não foi além das seis unidades iniciais, mas, elas claramente pavimentaram o caminho para uma nova geração de navios de guerra, desta vez, completamente desenhadas no país, as corvetas da classe Inhaúma.

Detalhe da lateral Corveta Barroso

Vista da proa Barroso

Vista da proa da Corveta Classe Inhaúma

Vista da superestrutura da Coverta Classe Inhaúma

Vista da superestrutura da Coverta Classe Inhaúma

Mastro da Corveta Barroso

Mastro da Corveta Classe Inhaúma

Barroso no porto de Walvis Bay

Barroso no porto de Walvis Bay

Navio Tanque Almte. Gastão Motta

O casco do navio é sempre um dois itens mais críticos do projeto, e, na falta ainda do tanque de testes hidrodinâmicos eventualmente construído no COPPE-UFRJ, teve os testes de estabilidade do seu design de casco realizada na Alemanha pela firma MarineTechnik no tanque de flutuação. A despeito de toda esta consultoria internacional, justamente aí, residiu um dos maiores problemas deste novo projeto, o temperamental comportamento marinheiro das corvetas. Detalhes como a proa baixa, em conjunção com o grande peso do canhão de proa Vickers de calibre 4,5 polegadas, tornaram muito difícil o navio manter-se estável sob o efeito das ondas e do vento de través. A estabilidade longitudinal, o chamado ‘caturro’, tinha sido seriamente afetada gerando dificuldades para o tiro de canhão, para a operação de aeronaves e muito desconforto para a tripulação no mar pesado de alguns trechos da costa brasileira. Embora as Inhaúma oscilassem bastante, devido ao seu grande braço de endireitamento, elas não tinham a tendência a soçobrar, mas, sim, a se aprumarem sozinhas.

O Almirante Armando Vidigal, um dos mais importantes narradores da moderna história da MB, em seu livro “A Evolução do Pensamento Estratégico Naval Brasileiro”, de 2002, comentou que na sua opinião a decisão de se construir simultaneamente as quatro unidades da nova classe corveta Inhaúma, duas no AMRJ e duas no Estaleiro Verolme “não foi tecnicamente correta” já que isso impediu que a terceira e quarta corveta já fossem construídas com correções fruto das lições aprendidas com a operação dos dois primeiros navios.

O canhão Mk.8 da Vickers, por exemplo, foi escolhido para aumentar a comunalidade entre as corvetas e as fragatas da classe Niterói. Também nesta direção, as corvetas receberam o Sistema de Combate CAAIS 450 criado pela inglesa Ferranti, que era uma evolução do sistema CAAIS 400 empregado originalmente nas Niterói. O resto do armamento também reproduzia em parte as escolhas feitas para as Niterói uma década antes: os mísseis antinavio Exocet e torpedos Mk.46. Um grande diferencial era que enquanto as fragatas tinham sua defesa aérea de ponto usando mísseis SAM este armamento não foi incorporado nas corvetas, relegando essa função à questionável eficiência nos tempos atuais de canhões de 40mm.

Vista do Porto de Walvis Bay

Vista da Barroso desde o Convoo

Esta placa iluminada é removida fora do porto

A placa de dedicação do navio

Mastro da Barroso com antenas do MAGE Defensor

Mastro da Barroso com antenas do MAGE Defensor

Radar Terma Scanter

Radar SELEX RAN 20S

Lançador triplo de torpedos nacional da ARES

Lançador triplo de torpedos da empresa ARES

Choque cultural!

A década de 90 foi a década das Inhaúma. Entrando em operação estes navios viraram o orgulho da frota e cumpriram inúmeras comissões para portos no exterior. Não era raro estes navios realizarem mais de 150 dias de mar por ano neste período. A despeito de sua grande semelhança filosófica com as Niterói, com a aposentadoria de diversos dos contratorpedeiros americanos velhos em serviço no Brasil as corvetas acabaram sendo submetidas à “Força de Contratorpedeiros”, e não a de Fragatas como seria de se esperar. Disso nasceu uma segunda classe de problemas das Inhaúma a quebra do seu paradigma de manutenção baseada em um time externo e comum de manutenção para compensar a grande redução de pessoal quando comparado com o projeto anterior das Niterói. Para a comunidade dos militares criados e acostumados aos rústicos e robustos contratorpedeiros da Segunda Guerra Mundial, as corvetas pareciam ser muito “sensíveis” e cheias de exigências incompreensíveis para eles. Essa colisão cultural foi raiz de muitos dos problemas posteriores da classe Inhaúma.

Entre a construção da última Inhaúma e a Corveta Barroso ocorreu o programa ModFrag que deu um novo fôlego à frota de Fragatas Niterói. Os seis navios desta classe passaram pelo Arsenal de Marinha para uma grande modernização, receberam o sistema Siconta, desenvolvido totalmente no Brasil e novos radares atualizados. Para a defesa anti aérea, mísseis italianos Aspide foram colocados no lugar dos obsoletos sistemas Sea Cat. Naturalmente, muito da tecnologia desenvolvida para o ModFrag acabou sendo re-aproveitada na conclusão da quinta corveta.

Detalhe do Lançador de torpedos

Lançador do Míssil Exocet MM40

Lançador do Míssil Exocet MM40

Lançador do Míssil Exocet MM40

Alça Ótica de tiro desenvolvida pela ARES

Barroso deixa o Rio de Janeiro

Barroso deixa o Rio de Janeiro

No meio do Atlântico, vento forte e ondas grandes

Medidor de inclinação lateral mostra o efeito do vento sobre um dos bordos

Fuzil da segurança interna no Passadiço

Os problemas identificados nas Inhaúma

As corvetas deveriam ser um navio de combate bem mais barato de se adquirir do que as fragatas da Classe Niterói, porém, contanto com quase o mesmo poder de fogo destas (Exocet e torpedos Mk 46) montados num casco menor. Elas seriam, essencialmente, “fragatas em um casco de Navio Patrulha Oceânico”, o que consequentemente obrigava usar uma tripulação significativamente menor do que as Niterói.

A parte da fragata demandava um grande número de horas de manutenção pela tripulação o que era incompatível com o número de horas-homem disponíveis para sua realização. Em 1992 foi implementada uma solução de contorno, ao exemplo do que se tem na força de submarinos foi criado um Grupo de Manutenção de Apoio (GruMApo) que seria comporto por praças e que se dedicariam a completar a tripulação da Corveta durante seus períodos em terra. O GruMApo, infelizmente durou pouco, tendo sido debandado poucos anos depois de criado. A pequena tripulação das corvetas gerou um programa de manutenção novo onde a cada três meses de período operativo, se previa um de período de manutenção em terra. Isso era um sistema muito peculiar e único e logo surgiram as mais diversas pressões para que as corvetas adotassem um sistema de manutenção mais próximo do resto da frota de escoltas, mas isso não tinha como ser feito e acabou solapando todo o esforço de manutenção da nova classe. O primeiro PMG, Período de Manutenção Geral que deveria ter ocorrido poucos anos após a entrada de serviço da Inhaúma só se deu aos 17 anos.

Bote inflável de casco rígido

Canhão Vickers 4,5 pol

Passadiço

Passadiço

Passadiço

Rota da Barroso cruzando o Atlântico

Tela do sistema de combate a avarias

Tela do sistema de combate ao alagamento

Controle digital do sistema de ar condicionado

Controle da distribuição de eletricidade

Não é nenhum segredo que a estabilidade no mar sempre foi a grande dor de cabeça do projeto das Inhaúma. O nosso bem conhecido canhão Vickers de 4,5 polegadas acabou sendo muito pesado para as corvetas e seu posicionamento na proa multiplicava a tendência do navio de “caturrar”, oscilar no eixo longitudinal, o que combinado com a proa baixa em mares um pouco mais fortes, acabava por produzir muita entrada de água do mar no convés dianteiro. Isso gerava um desgaste maior das engrenagens do próprio canhão devido ao contato freqüente com a água salgada, além de tornar muito perigosa a presença de militares na proa. Esta restrição atrapalhava em uma série de operações no convés da proa, especialmente a, importantíssima, de transferência de óleo no mar.

Como as Niterói e as Greenhalgh, quanto mais longa a pernada, e mais combustível dos tanques era gasto, mais leve ficava a Corveta, elevando seu centro de gravidade e tornando-a ainda mais instável e suscetível os efeitos nocivos do vento de través por sua grande área vélica. Os cascos maiores das demais classes de escolta, pelo menos, lhes permitia ter tanques dedicados de lastro que iam desde a saída do porto cheios de água, mantendo o deslocamento do navio mesmo com o efeito negativo da queima do combustível.

Material de combate a avarias

Ressucitannie na enfermaria

Ressucitannie enfermaria

Um dos compartimentos da sinalização

Tomada de marcação e distância durante partida do porto

Tomada de marcação e distância durante partida do porto

Detalhe Especial para o Mar

Vista da Popa da Barroso

Mostra de material do Destacamento Áereo Embarcado

Cauda do Esquilo vista da popinha

Nasce a quinta corveta

Logo nos primeiros anos de operação a Marinha chamou os tripulantes das novas corvetas para darem feed-back detalhado sobre o design,características operacionais e desempenho de seus navios. Foi deste ‘Raio X’, publicado em 2002, que saíram as principais recomendações para o reprojeto das Inhaúma que algum tempo depois viria a produzir a Corveta Barroso. Nas palavras de seu comandante, CF Valicente: “o casco da Barroso é basicamente um casco de Inhaúma `jumborizado`. A linha da proa foi completamente redesenhada e elevada para corrigir a tendência de entrada de água da Inhaúma. Duas novas seções de casco foram inseridas, a vante e a ré, produzindo um novo navio com um comprimento 7,6 metros maior. Ao mesmo tempo, o formato da superestrutura foi revisto, reduzindo sua altura total de 30 metros para apenas 20 metros, fato que naturalmente gerou resultados claros no tamanho da seção reta-radar do nosso navio. O deslocamento maior (cerca de 400 toneladas a mais) aumentou um pouco nosso calado de e 5,30m para 5,70m, enquanto a boca moldada permaneceu constante nos 11,4 metros.”

O design da superestrutura das Inhaúma inclui dois característicos chanfros laterais, um em cada bordo. Esse formato peculiar faz com que o passadiço das Inhaúma seja bem mais estreito do que o que foi colocado na Barroso. Essa ampliação do espaço interno se percebe também, claramente, em todos os conveses da superestrutura, permitindo a adição de uma câmara para o Almirante da Força atrás do passadiço e uma ampliação na Praça d`Armas logo abaixo, no convés 01. A superestrutura da Barroso de vante onde fica o passadiço é toda feita em aço. Para diminuir a altura do centro de gravidade, hangar e toda a superestrutura de ré são construídos em alumínio. O característico mastro de treliça das Inhaúma foi inteiramente substituído por outro mastro bem menor, sustentando os vários sensores do MAGE Defensor. No modelo anterior, parte do mastro se projetava adiante da antena do radar do navio, gerando uma perda de desempenho, na nova Barroso, isso foi devidamente corrigido. O novo mastro colocou a antena do radar RAN-20S na exata mesma altura que ela fica nas Niterói ModFrag.

Esquilo empacotado contra tempestade de areia

Esquilo empacotado contra tempestade de areia

Esquilo

Engrenagem das hélices do Esquilo

Reabastecimento do Esquilo

Reabestecimento do Esquilo

Fonte elétrica externa

Painel do Esquilo

Apeiação do helicóptero

Decolando no Esquilo

O convoo das Inhaúmas era famoso por ser o menor no planeta em que um helicóptero naval podia pousar num navio militar. Ao contrário, na Barroso, o convoo é muito maior, podendo operar até mesmo helicópteros grandes como o SH-3 e o Super Puma. Isso ocorreu porque ele foi alongado até a popa, encerrando quase que por completo a “popinha” no convés inferior.

As escadas principais que levam do convés principal até o Passadiço, eram estreitas (“singelas”) nas Inhaúma, foram duplicadas no reprojeto da Barroso. Isso representou não apenas a aumento do fluxo de pessoas dentro do navio, mas, também contribuiu para dar uma maior sensação de espaço do que nas corvetas anteriores. Sobre este tema, Valicente disse: “essa ‘sensação de espaço maior’ deriva especialmente dos novos lobbies, que são mais abertos da Barroso. No entanto, com a adoção dos novos sistemas digitalizados de controle de máquinas e de Controle de Avarias (CAv) precisamos inserir no projeto expandido um grande número de caixas de passagem elétricas e de terminais digitais que acabaram sendo colocadas no corredor principal. Sob este aspecto, as Inhaúmas, na realidade, contam com corredores mais amplos do que as nossas. 

Decolando no Esquilo

Barroso na Photex

Barroso e Brendan (NPa 200)

Barroso no mar

Brendan e Barroso

Brendan e Barroso

Corveta Barroso

Barroso

Barroso

Barroso vista de cima

A primeira fase da construção

A decisão do então Ministro da Marinha de iniciar o processo de obtenção da “quinta corveta” se deu em junho de 1993. Um mês depois, foram publicados os Requisitos de Estado Maior (REM) logo seguidos pelo Requisito de Alto Nível de Sistemas. Tendo em vista o Programa de Reaparelhamento da Marinha naquela época, a idéia era que fosse incorporado à Esquadra um total de dezesseis corvetas. O plano era que oito unidades desta nova variante da Corveta Classe  Inhaúma fossem ser adquiridas para complementar as quatro corvetas existentes, os detalhes das demais quatro corvetas previstas somente  seriam definidos posteriormente.

O seu batimento de quilha ocorreu no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) em 21 de dezembro de 1994, sendo o casco lançado ao mar no dia 20 de dezembro de 2002. O grande sinal positivo no programa da quinta corveta ocorreu no dia 24 de março de 2006. Neste dia a Diretoria de Engenharia Naval (DEN) e o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) assinam o Termo Aditivo ao Termo de Compromisso que tratou de reagendar todos os prazos do Programa de Construção da Corveta Barroso, estipulando uma nova data de entrega prevista agora para 10 de março de 2008.

Barroso

Barroso vista de bombordo

Barroso vista de boreste

Barroso

Barroso

Barroso se aproxima do Gastão Motta

Brendan, Barroso e Gastão Motta

Barroso

Barroso

Barroso

A contribuição da indústria nacional

Com a decisão de se retomar a construção da Barroso o projeto dos seus sistemas foi devidamente atualizado para receber o mesmo conjunto de sensores das Niterói modernizadas (ModFrag). Isto envolvia uma versão ainda mais avançada do Siconta, o Mk3, no local do CAAIS 450 inicialmente previsto. Sendo este um navio cem por cento novo, o grau de automação implementado foi muito melhorado em relação às fragatas modernizadas.

A Barroso recebeu o novo Sistema de Medidas de Apoio a Guerra Eletrônica “Defensor” e o Sistema de Controle e Monitoração (SCM) desenvolvidos integralmente pelo Instituto de Pesquisa da Marinha (IPqM). O SCM é composto, na Barroso, por três subsistemas independentes, o SCMPA, que controla e monitora toda a operação dos motores, turbina e máquinas auxiliares, o SCAv – Subsistema de Controle de Avaria e do Subsistema Manual Remoto que permite à tripulação operar a propulsão do passadiço ou desde qualquer um dos consoles remotos do SCM.Entre o Centro de Controle de máquinas e os sistemas monitorados o SCM usar uma rede dedicada de fibra ótica para trafegar seu sinal. O SCAv recebe continuamente informações de centenas de sensores variados espalhados por todo o navio. São medidos fumaça, fogo, inundação, abertura e fechamento de portas, etc. Os fios que saem dos sensores são consolidados em 38 caixas coletoras de dados espalhadas por todo o navio, conectando-se em seguida o processador do sistema no Centro de Controle de Máquinas (CC M) via fios de fibra ótica.

O convoo da Barroso é muito maior que os das Inhaúma

Detalhe do canhão Trinity sobre o hangar

O canhão Vickers 4,5 na proa, antes era da F Constituição

O Gastão Motta acompanhou a Barroso à África

O Gastão Motta acompanhou a Barroso à África

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Tripulação preparada para o TOM

Este mesmo órgão foi o responsável pela criação e desenvolvimento dos lançadores de despistadores de mísseis - SLDM (popularmente conhecido como “chaff”, em inglês).

A ARES, empresa carioca do segmento de defesa, após modernizar os lançadores triplos de torpedos das Niterói, foi contratada pela Marinha para fornecer duas unidades triplas completamente novas de projeto nacional (SLT Mod 400) para a Barroso. Mesmo depois de ser dada uma pausa na construção da quinta corveta em momento algum essa parada foi absoluta. Foi verificado que se o navio permanecesse muito mais tempo fora d’água, na carreira de construção, isso certamente produziria o risco de dano estrutural severo. Assim um programa pontual foi iniciado para concluir a instalação das caixas de mar e outros acessórios das obras vivas, a fim de viabilizar o lançamento do navio, que ocorreu em 20 de dezembro de 2002.

Ressurgindo das cinzas

A Corveta Barroso foi projetada para ser tripulada apenas por 145 militares, sendo estes 20 oficiais, 44 suboficiais/sargentos e 81 cabos/marinheiros). Em 31 de março de 2006 chegou ao prédio da DGMM (Diretoria Geral de Material da Marinha), no do AMRJ o grupo “Alfa” do Grupo de Recebimento da Barroso. Este seria naturalmente a semente daquilo que viria a ser a primeira tripulação da Corveta Barroso. “A maioria dos oficiais estava no grupo inicial, que era composto pelo Imediato, os Chefes de Departamento (CheDeps) e os Encarregados dos divisões ‘Sierra’, ‘Oscar2’, ‘Mike’ e ‘Romeo’.

As Inhaúma raramente faziam TOM pela proa

TOM

Total atenção no TOM

Prendendo o Span-Wire do Gastão para iniciar o TOM

O sino está pronto para o probe

Prendendo o Span-Wire do Gastão para iniciar o TOM

Foco total

Comandante do Gastão Motta acompanha a faina

Do outro lado

Tirando a posição do navio através da navegação astronômica de dia

As primeiras semanas para ocupar o seus novos escritórios no Edifício 7A do Arsenal de Marinha. O Comandante Valicente lembrou que: “o edifício era muito bom, todo novinho, reformado... Ali havia salas e alojamentos que serviriam , por muitos meses ainda de casa e escritório para o Grupo de Recebimento “.  O time recém-criado dividiu as salas entre eles, instalou os micros e obteve junto às Diretorias Especializadas (DEs) os manuais de todos os novos equipamentos adquiridos para instalação na Corveta Barroso. Eles tinham que aprender o máximo possível sobre seu novo navio no menor tempo possível. Esse conhecimento técnico sobre o projeto da Barroso, os seus contratos de construção e fornecimento assim como dos requerimentos técnicos que geraram o navio, era fundamental para poderem entender se, e o que, por ventura, havia de discrepante entre o encomendado e o maquinário efetivamente entregue pelos fornecedores de sistemas.

Ao longo de todo aquele período o Grupo de Recebimento, calcado em sua experiência pregressa acumulada nos navios da Esquadra, produziu quase uma centena de “Propostas de Modificação às Especificação de Contrato”- as PMEC – documentos que sugeriam mudanças entre o que estava no projeto/já construído e aquilo que o grupo achava que seria mais interessantes ou mais produtivo sob a ótica operacional. A DEN, por sua vez, avaliava estas PMECs, e as acatava, ou não, segundo seu entendimento da sua conveniência e viabilidade técnica/econômica.

Prontos para a chegada do probe

O probe desliza pelo Span-Wire até a Barroso

Recolhendo o probe

Recolhendo o probe

Recolhendo os cabos ao fim do TOM

A Barroso também pode usar o terminal Robb em vez do probe

A Barroso também pode usar o terminal Robb em vez do probe

O convôo e o hangar viram local de eventos em caso de necessidade

Salvavidas

Os cabos são guardados no compartimento abaixo do piso da popinha

Em termos físicos eles encontraram um navio ainda muito cru, “sem janelas ou portas, sem redes de água, ar-condicionado, sem fiação elétrica e com suas superfícies externas ainda pintadas unicamente no vermelho do zarcão”, contou o CT Komatsu.  “As praças de máquinas, já estavam com os seus dois motores diesel e com a turbina presentes no seu interior, mas estes grandes componentes ainda tinham que ser devidamente desempacotados e instalados para poder compor a propulsão do navio”.

“Durante todo o hiato da produção do navio, equipes de técnicos e engenheiros do Arsenal de Marinha tiveram o trabalho de regularmente lubrificar e de girar os motores e a turbina para preservá-los de danos causados pelo próprio peso de seus componentes,” completou o CT Komatsu. “Se isso não tivesse sido feito, o prejuízo teria sido imenso.” Ao mesmo tempo a prioridade era a de colocar para funcionar o sistema elétrico para poderem trabalhar sem a necessidade de luzes temporárias vindas do exterior do navio. Neste período, apesar da falta de um sistema de ar-condicionado operacional, o navio, por ter muitos de seus compartimentos abertos ao exterior, não era nenhum lugar “infernal” para se trabalhar.

A presença a bordo desta nova tripulação abordo agregou ao time em ação no Arsenal uma grande experiência prática de operações no mar. Havia aqui pessoal oriundo dos mais diversos navios da Esquadra. Esta experiência acumulada foi o que os permitiu dar valiosas sugestões que ajudariam a melhorar, ainda mais, o projeto da Barroso, antes mesmo dela ser apresentada à Esquadra. Para poder realizar sua função dentro da Divisão de Máquinas o CT Komatsu teve que fazer diversos cursos, sendo o do sistema de hélice de passo variável realizado no próprio AMRJ. O curso de introdução às turbinas GE se deu nos EUA e o dos motores MTU foi realizado na Alemanha, numa localidade próxima à fronteira com a Áustria e a Suíça. Ao voltar ele acabou dando palestras para o pessoal de máquinas das quatro corvetas originais que, diferente dele, não tinham cursado estas aulas.

Os corredores da Barroso tem muitas caixas na sua lateral

Painel de controle local da turbina LM2500 dentro da Praça de Máquinas

A LM2500 fica acondicionada nesta caixa branca

Tubulação de entrada de ar da turbina

Visão interna da turbina LM2500

Visão interna da turbina LM2500

Visão interna da turbina LM2500

Visão interna da turbina LM2500

Motor Diesel Auxiliar (MCA) e gerador

Motor Diesel Auxiliar (MCA)

O canhão Vickers de 4,5 polegadas que foi instalado na Barroso veio originalmente da fragata Constituição. Entre os dois navios o canhão passou por uma revitalização completa nas mãos do CAM, o Centro de Armas da Marinha. As fragatas Constituição e a Liberal foram construídas como fragatas ‘EG´ – de Emprego Geral – com dois canhões de 4,5 polegadas, um a vante e outro à ré. Ambas, no entanto acabaram perdendo seu canhão de ré ao passarem pelo processo de modernização ModFrag.

Com o passar das semanas se apresentaram os Grupos “Bravo”, ”Charlie” e “Delta” até que o Grupo de Recebimento estivesse completo.

A turbina da Barroso produziu um problema inesperado. Como a obra do navio ficou parada por muitos anos, a validade da garantia expirou com a LM2500 ainda inativa, um problema sério para um item que custa cerca de 7 milhões de dólares. Muitas reuniões foram necessárias para viabilizar que a GE Marine pudesse fazer a inspeção final da instalação para que o navio pudesse começar seus primeiros testes de mar.

Para quem olhava de longe, o AMRJ fica no centro da cidade do Rio de Janeiro, apenas quando o navio recebeu seu canhão de proa, além da mira EOS e do canhão Trinity sobre o hangar, é que se podia perceber que a retomada da construção era séria e que andava a passos largos. Durante os seus primeiros testes de mar, uma série de circuitos realizados dentro da Baía da Guanabara em setembro de 2008, o radar RAN 20S nem estava instalado ainda no mastro.

Finalmente, no dia 19 de agosto de 2008, longos 14 anos após seu batimento de quilha o navio foi incorporado à Armada.

Cilindros de gás carbônico para combater incêndios nas Praças de Máquinas

Cilindros de gás carbônico para combatrer incêndios na turbina LM2500

Grupo de Osmose Reversa (GOR)

Painel do Grupo de Osmose Reversa (GOR)

Um dos sistemas do arcondicionado (URA)

Bomba de Incêndio e Sanitário

Motor Diesel principal MTU 1163 TB 93 8.000 HP

Motor Diesel principal MTU 1163 TB 93 8.000 HP

Engrenagem redutora que se acopla aos motores diesel

Engrenagem redutora que se acopla aos motores diesel

Os tanques compensados de combustível

No meio da obra, foi decidida a utilização de tanques compensados na Corveta Barroso, no lugar dos tanques convencionais das Inhaúma. Esta tecnologia já era bastante conhecida da Marinha, uma vez que  ela era usada nos CT da Classe Pará (Garcia) e no Navio Oceanográfico Almirante Câmara. A principal característica de um tanque “compensado” é que ele jamais fica vazio. Cada litro de óleo do tanque consumido é substituído por um litro de água salgada. Devido à sua diferença de densidade, os dois líquidos nunca se misturam, mesmo com a movimentação do navio no mar. O tanque é mantido permanentemente sob pressão o que também anula os problemas causados à estabilidade do navio pela oscilação descontrolada (“superfície livre”) da massa de óleo dentro dos tanques de combustível. Esta não é uma tecnologia particularmente nova, apenas agora o sistema de filtragem alcançou uma confiabilidade que garante que não entrará nem água, e muito menos sal, dentro dos tanques de serviço que alimentam os diversos motores do navio. Sensores de ultra-som são usados para determinar com precisão a quantidade de óleo em cada tanque. É este sistema preciso que garante que o navio não tenha como, inadvertidamente, causar um derramamento de combustível no mar. Quando o navio reabastece de óleo a água salgada vai sendo expelida por uma válvula no fundo do tanque, o que mantém constante a pressão dentro dele. A mudança de tanques normais para tanques compensados na segunda fase de construção gerou algumas dificuldades extras porque os tanques originais tinham paredes interiores estruturais que agiam para buscar reduzir o efeito da superfície livre. Para esta mudança, os técnicos do Arsenal tiveram que entrar fisicamente dentro dos tanques, indo de chapa a chapa, abrindo grandes buracos que permitissem reduzir a espessura camada fronteiriça entre o óleo e a água salgada no interior do tanque.

Na Marinha a Barroso era até recentemente um tema até certo ponto espinhoso, havia sérias dúvidas, passado tanto tempo desde sua concepção, se este modelo, realmente, ainda se justificava. Outros não sabiam se teria sido uma boa idéia gastar tempo, e dinheiro tentando resolver o design das Inhaúma, ou se deveríamos apenas construir no país um modelo já provado do exterior? Foi exatamente este recional que produziu o NPa de 500 toneladas da classe Macaé.

Em maio de 2009, o próprio Comandante da Marinha, em entrevista à ALIDE na Associação Comercial do Rio de Janeiro, declarou que, segundo a opinião dele, “se a Barroso realmente se provasse um projeto bom, a MB deveria construir mais unidades dela no futuro. E que isso, inevitavelmente, representava era um grande “se” para todos os envolvidos”.

Os dois motores MTU ficam localizados na mesma praça de máquinas

Painel local da engrenagem Renk-Zanini

O cilindro marrom escuro é um dos eixos que sai da praça de máquinas para se ligar ao hélice

Painéis de back-up na praça de máquiinas

Painel back-up de acionamento passo do hélice

Controle local (praça de máquinas) dos motores MTU

Controle local (praça de máquinas) dos motores MTU

Dutos de ar da turbina

Sistema purificador de ar NBC (Nuclear, Bacreriológico-Quimico) da cidadela

Unidade condicionadora do sistema de arcondicionado

Em 23 de novembro de 2009 a Corveta Barroso foi transferida para o Setor Operativo como parte do Segundo Esquadrão de Escoltas, passando a servir ao lado das quatro corvetas Inhaúma.

Os testes que vem sendo realizados no navio durante sua viagem à África mostram que aparentemente os problemas de estabilidade e de entrada de água na proa são coisa do passado, e o uso de uma motorização com mais do dobro da potência das Inhaúmas faz com que o novo navio alcance surpreendentes 17 nós com apenas um motor, e, até 22 nós, se usar, simultaneamente, os seus dois motores diesel MTU1163. Adicionando a turbina GE LM2500 a velocidade máxima do navio sobe para respeitáveis 28 nós. O consumo foi outro ponto positivo apurado nesta viagem. A autonomia de projeto era estimada em 10 dias (um a menos do que o necessário para cruzar o Atlântico do Rio de Janeiro a Walvis Bay na Namíbia, no entanto testes práticos apontaram uma autonomia real de até 18 dias, o que permite à nova corveta ir para qualquer ponto do globo, sem ter que realizar roteiros irracionais para ter como reabastecer no meio do caminho. Este tipo de desempenho, sem dúvida será muito atrativa para qualquer marinha que, por acaso, não contém com seus próprios navios tanques para fazer transferência de Óleo no Mar.

Unidade condicionadora do sistema de arcondicionado

Sistema de respiração emergencial contra fumaça

O COC da Barroso é com luz azul para melhorar a legibilidade dos painéis

Consoles do Siconta Mk.3

Consoles do Siconta Mk.3

“For Export”

A entrega do NPa de 200 toneladas “Brendan Simbwaye” para a Marinha da Namíbia reenfatizou a disposição do Brasil de voltar a ser um país desenvolvedor, construtor e exportador de navios de guerra. A Emgepron está bem no centro do planejamento desta primeira viagem da Barroso ao exterior. Os países visitados, todos são candidatos a comprar navios brasileiro, sejam eles NPas de 200, 500 ou até mesmo uma Corveta da classe da Barroso. Os “prospects” mais quentes atualmente para a aquisição de pelo menos uma unidade da Barroso, são as marinhas de Gana e da Guiné Equatorial. Na Ásia, como se comenta informalmente, o cliente de maior potencial seria a Marinha do Paquistão, que, muito em breve, precisará aposentar muitos de seus meios navais comprados usados dos EUA e do Reino Unido.

Conclusão

Em agosto de 2010, ao voltar do que o Comandante da Marinha chamou de seu “périplo africano”, a Barroso passará pela sua primeira Avaliação Operacional das mãos da Esquadra. Apenas após isso completado a Marinha terá subsídios para tomar a decisão de autorizar uma nova leva de corvetas da Classe Barroso. O próprio Comandante da Marinha adiantou para ALIDE que, como os CTs Gearing e Sumner sofreram profundas mudanças em seu projeto (FRAM II, FRAM III...) as novas corvetas da classe Barroso deverão ser concluídas num padrão modernizado/atualizado. Devem ainda receber um design exterior mais contemporâneo, com maior ênfase na baixa refletividade radar, o conhecido e cada dia mais popular conceito “Stealth”.

Aguardemos, então, a conclusão da Avaliação Operacional.