IQPC- Indústria naval de defesa se reúne para trocar perspectivas e apresentar seus programas PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Saturday, 13 August 2011 16:00


Numa indústria tão competitiva e cheia de segredos de estado como a da construção de navios de guerra é surpreendente que exista um "espaço neutro" onde tanto os estaleiros como os Ministérios da Defesa e Marinhas e seus clientes possam debater com um relativo grau de transparência. O local para este evento não podia ser mais propício, a cidade de Lorient é uma das sedes principais do estaleiro francês DCNS, justamente a localidade especializada no projeto das fragatas e origem dos programas Lafayette e FREMM. O encontro ocorreu entre os dias 1º e 2 de março deste ano no imponente prédio da "Cité de la Voile Eric Tabarly" construído ao lado dos monstruosos e praticamente indestrutíveis bunkers de submarinos nazistas de Keroman. Eric Tabarly é o equivalente francês aos nossos velejadores da família Grael, praticamente um ícone nacional. Dentro do imponente prédio moderno que leva seu nome, fica um museu do mar, da vela e da navegação muito bem montado.

Local do evento, Cité de la Voile
Local do evento, Cité de la VoileLocal do evento, Cité de la Voile
Cité de la Voile vista exterior
Cité de la Voile vista exteriorCité de la Voile vista exterior
No inverno, os veleiros de corrida ficam guardados aqui
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Maquete da FREMM francesa, DCNS era o patrocinador
Maquete da FREMM francesa, DCNS era o patrocinadorMaquete da FREMM francesa, DCNS era o patrocinador
Detalhe do convoo da maquete da FREMM francesa
Detalhe do convoo da maquete da FREMM francesaDetalhe do convoo da maquete da FREMM francesa


A política de reequipamento da Marinha Francesa.

Segundo o oficial palestrante da Marinha francesa, a sua força está se movendo para ter uma frota de superfície de diversos modelos de navios especializados ("heterogênea") para uma nova geração de um único modelo (as FREMM). Ele citou que, embora estes novos navios sejam identificados no programa como "fragatas", para os franceses o deslocamento de 6000 toneladas demanda necessariamente um designador "D" de "destróier". Antes de dar partida no programa das fragatas multimissão FREMM a marinha chegou a estudar o conceito de navios "modulares", plataformas genéricas capazes de trocar de missão com "simples" instalação de módulos de missão conteinerizados. Segundo este estudo ficou claro que tal solução provavelmente custaria muito mais do que se criar um único navio novo multimissão.
Para ele é inquestionável que os padrões de engenharia naval civis estão se fazendo cada vez mais presentes, um exemplo disso é que o órgão classificador Bureau Veritas faz parte do grupo de empresas que está desenvolvendo a nova classe. Mas isso não implica em um produto mais frágil, a durabilidade das FREMM é um requisito básico que elas tenham uma vida operacional mínima de 30 anos. Navios com deslocamentos maiores que 6/7000 toneladas, como os cruzadores, foram considerados grandes e caros demais para a realidade operacional da França. Uma grande ênfase está sendo colocada na otimização industrial com a linha de produção em Lorient comprometida pelo menos até 2022 com 12 navios da classe FREMM/FREDA. A expectativa é que seja entregue uma FREMM a cada 10 meses em Lorient, embora este número possa melhorar, sem maiores investimentos de estrutura, para um navio a cada sete meses. Cada novo navio destes representa para a indústria francesa nada menos que 4.000.000 de homens-hora de serviços de engenharia durante cinco anos. O primeiro navio, a Aquitaine já passou com louvor nos seus dois testes de mar durante. O mercado global parece estar se voltando para navios como a FREMM, inclusive a Marinha da Índia já estuda lançar uma concorrência para sete novas fragatas deste porte. Para o oficial francês, a grande virtude do programa FREMM é que seus navios têm um custo que é "bem em linha com a expectativa do mercado" e que o design básico é muito flexível, garantindo que haja um grande potencial de desenvolvimento para o futuro.
Info sobre a FREMM francesa
Info sobre a FREMM francesaInfo sobre a FREMM francesa
Detalhe d a proa da maquete da FREMM francesa
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Passadiço e VLS da maquete da FREMM francesa
Passadiço e VLS da maquete da FREMM francesaPassadiço e VLS da maquete da FREMM francesa
O mestre de cerimônias
O mestre de cerimôniasO mestre de cerimônias
Erik Takken 01
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A visita de ALIDE ao estaleiro da DCNS em Lorient

Na véspera do início do evento ALIDE foi convidada a visitar a fragata Aquitaine, primeira unidade da classe FREMM destinada a Marinha Francesa. O navio se encontrava praticamente completo com trabalhadores em seu interior correndo para completar os compartimentos, camas e armários da tripulação em tempo para permitir a primeira saída ao mar do novo navio. Nesta visita o navio já estava equipado com o mastro e com seu radar Herakles, mas ainda estava sem hélices, tendo em seu lugar estruturas cruciformes para gerar arrasto na água. Estas peças são chamadas, em francês, de "bateurs". Segundo comentado, se os eixos girarem sem isso ou sem os hélices o sistema da propulsão pode ser danificado. O eixo da FREMM foi projetado para girar normalmente perto de 75 rotações por minuto. Os hélices de pás fixas da nova classe são mais silenciosas do que se o navio tivesse pás de passo variável, a variação da velocidade sendo responsabilidade do motor elétrico. No Centro de Controle de Máquinas dava para ver que todo o sistema elétrico do navio já estava funcionando, inclusive podendo mover o motor elétrico. A rede de dados em fibra ótica também estava operacional, ligando em alta velocidade as centenas de sensores ao sistema de controle do navio, o “Ship Management System”, programa escrito pela própria DCNS. Neste programa foi decidido (ao contrário do que ocorreu na Horizon que a antecedeu montar um sistema destes completo em terra antes de começar a construir o primeiro navio. Assim, na hora de sua instalação na Aquitaine, já não haveria nenhuma surpresa desagradável a ser confrontada. Findos os testes, os equipamentos originalmente montados em terra serão desmontados e passarão a equipar uma das próximas FREMM a serem montadas em Lorient. Foi-nos contado que o projeto da FREMM permite que o canhão principal possa ser trocado facilmente para atender às demandas dos clientes de exportação, sem que isso obrigue qualquer tipo de reprojeto demasiadamente complexo ou custoso.
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Para os testes de mar no Golfo de Gascogne, o navio recebeu uma tripulação reduzida ("Equipage a Conduire") de 60 militares e mais 15 técnicos do fabricante, compondo uma "Equipage Programme Local Integrée.

A segunda FREMM, o navio destinado à Marinha do Marrocos deixará o dique seco de construção em setembro deste ano e em meados de janeiro ele passará ao cais do "Rive Droite" - a margem direita do rio Scorff.

Segundo Vincent Martinot-Lagarde, gerente geral do programa FREMM Francês, a DCNS trabalhou em diversos sistemas para garantir a maior discrição possível: radar, infravermelho e acústica. Ele explicou que o órgão de aquisição de material de defesa da França, a DGA, tem plena capacidade de medir com precisão a assinatura dos navios nestes três parâmetros, assim, eles não precisam ter que se limitar a "confiar na palavra" do vendedor. Martinot-Lagarde contou que a simulação destas assinaturas usando software é muito confiável e foi usada desde o início do processo de design. Ele disse que todos os cálculos iniciais foram devidamente confirmados na prática posteriormente. Na época do desenvolvimento das fragatas stealth Lafayette não existiam estes sistemas preditivos como os atuais mas as fragatas fabricadas para a Marinha de Cingapura enfatizavam bastante a questão das assinaturas reduzidas. Estas variantes das Lafayettes eram um pouco maiores e equipadas com um novo sistema de combate e o com o mesmo radar e os mísseis da FREMM atual. Pode-se ver um caminho evolutivo claro desde as Lafayette (3500 tons), para as Fearless de Cingapura (4000 tons), para a FREMM (6000 tons) e, a despeito da diferença de tamanho todas elas apresentam praticamente o mesmo eco-radar. A estabilidade do casco tanto o caturro quanto a rolagem (roll e Pitch em inglês) é um aspecto crucial para redução do eco-radar, sem isso  o ângulo da lateral do navio fica se alternando e isso gera um eco "pulsante" que geralmente é bastante revelador.
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O estado atual do programa de reequipamento da US Navy

A apresentação do Cte Larry Tindal da Marinha Americana começou com uma declaração firme: "durante 2010 a US Navy tinha um total de 20 navios em processo de construção". Neste ano se iniciou a construção de mais navios das duas classes do programa LCS, se retomou construção de nove novos destróieres Arleigh Burke da versão Flight IIA e se definiu a chamada "Flight III", focada na operacionalização de novos sistemas de defesa contra mísseis balísticos (BMD). Caberá às Flight III (como "Advanced Cruiser Replacement") a tarefa de substituir os atuais cruzadores da classe Ticonderoga ora em serviço. Comparado com os atuais Arleigh Burkes a nova versão terá muito maior capacidade de fornecimento elétrico e de resfriamento de sistemas, o que permitirá a adoção de novos e mais potentes sensores como os novos radares AMDR (Air and Missile Defence Radar) operando nas bandas X e S. Neste momento, a US Navy se encontra avaliando os prós e contras de se usar um sistema elétrico a bordo de 4160 V, de novas estruturas feitas de material composto e de a usar uma nova propulsão hibrida gas-elétrica no lugar da atual COGAG (4 x turbinas GE a gás).
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Para além das capacidades dos Arleigh Burke, existem ainda as três unidades do revolucionário destróier da classe Zumwalt (DDG-1000), o primeiro dos quais está 40% completo e será entregue em 2014, devendo entrar em operação dois anos depois. Embora tenha tido seus números de produção cortados, esta classe apresenta ainda mais novidades conceituais e de sistemas/armamentos, como o novo radar multifuncional e o sistema de geração elétrica completamente integrado. Nesta classe toda a superestrutura, incluindo o hangar,  será construída em materiais compostos e os novos lançadores verticais periféricos Mk.57 que substituirão os atuais Mk.41. O sistema de canhão avançado (AGS na sigla em inglês) capaz de disparar o Long Range Land Attack Projectile de 155mm, guiado por navegação inercial e GPS, oferecendo um erro provável não superior a 50 metros.

O plano da US Navy para os LCS é que esta seja uma classe com um total de 55 navios de duas versões distintas. No final do ano passado e no início deste foram firmados os contratos para a construção da 5a , 6a,7a e 8a unidades (os futuros USS Milwalkee, USS Jackson, USS Detroit e USS Montgomery) . Também seguiram a diante os testes de aceitação e  de integração dos navios já entregues.
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Sessenta e quatro unidades dos três sistemas modulares montados em contêineres (os "mission packages") estão previstos para serem adquiridos  para os LCS. Eles estão sendo desenvolvidos em paralelo com as duas plataformas. Cada "pacote" inclui, sensores e veículos (UAVs, UUVs, etc.) específicos assim como uma equipe de operadores especialistas nestes sistemas que embarcam e desembarcam junto com seus equipamentos. O pacote SUW (Surface Warfare - 24 encomendados) é para combate contra outros navios no mar, o ASW (Anti-Submarine Warfare - 24 encomendados) engloba os sistemas de guerra antisubmarino e o MCM (Mine Counter Measures 16 encomendados) carrega os sistemas necessários para efetuar a guerra anti-minas. O pacote será entregue em etapas, em vários "incrementos" sucessivos. No caso o pacote MCM o veículo submarino autônomo é capaz de enviar um sinal permanente de vídeo para o navio até a uma distância de 10 milhas náuticas. Para distâncias maiores que isso a US Navy estuda o emprego de um sistema de antenas voadoras que receberiam, ampliariam e retransmitiriam o sinal do USV (veículo submarino não tripulado, na sigla em inglês) para os terminais dos especialistas a bordo do navio.
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Ambos os modelos de LCS apresentam uma velocidade máxima muito superior àquela verificada nos 30 nós dos navios similares atuais. Mas nem tudo é necessariamente hi-tech nos navios, eles usam, por exemplo, um sistema de "water-mist" ("névoa de água") para controlar a temperatura interna e o sinal infravermelho emitido pela estrutura. Em termos de materiais o LCS da Lockheed (USS Freedom) tem superestrutura de alumínio enquanto seu rival da Austal/GD é totalmente construído em alumínio indicando que os medos gerados durante a Guerra das Malvinas sobre este material já não mais preocupam a US Navy. A despeito do uso de alumínio, o Comandante Tindal garantiu que ambos os LCS atendem a todas as especificações da US Navy para "survivability" (a capacidade de sobrevivência em combate).

Mantendo o espírito revolucionário do LCS, a US Navy contou que pretende dispor de três tripulações completas para cada dois navios como forma de dispor sempre de metade da frota de LCS em deployment longe das costas os EUA. Os americanos acreditam que esta estratégia apelidada de "3-2-1" não alienará o tradicional sentido de propriedade que marcou ao longo das décadas a íntima relação desenvolvida entre os marinheiros e seus navios. O público, primariamente europeu presente ao evento, reagiu com marcado ceticismo à apresentação destas idéias iconoclastas.
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A tripulação que não estiver embarcada manterá sua proficiência em território americano fazendo uso por quatro meses de simuladores baseados em terra. A US Navy já foi ultra-inovadora em diversos momentos de sua história, resta saber se desta vez ela ou os "euro-conservadores" é que rirão no final. Com a anunciada compra "em bloco" planejada de dez navios de cada modelo, o programa busca mais do que reduzir os custos, trabalhar para que haja uma grande comonalidade entre os diversos navios da sua classe, o que reduz o risco de transição de pessoal de uma tripulação para outra especialmente o pessoal especialista dos "pacotes de missão".

A visão de modularidade que é a base do LCS faz com que novos problemas venham a ter que ser compreendidos, como por exemplo, a movimentação, ao redor do mundo, por avião, navio, trem ou caminhão dos "pacotes de missão" que virão a ser instalados nos navios desdobrados, onde quer que eles se encontrem. Estes containeres têm que ser transportados, guardados, manutenidos e testados em qualquer lugar mesmo fora dos seus navios. Toda esta faina logística, no entanto, ainda não está 100% fechada.
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" Setenta por cento da nossa frota de 2020 já está em serviço hoje. Uma política voltada para a modernização dos meios navais é vital, não há como seguir afundando navios praticamente novos como alvos (como foi o caso dos destróieres Spruance). Na modernização de meia vida dos cruzadores da classe Ticonderoga, além de mísseis Standard mais modernos e novas versões do AEGIS estuda-se a substituição da propulsão original, a vapor, por uma nova totalmente elétrica".

Um mergulho no programa dos Littoral Combat Ship

Especificamente sobre o programa Littoral Combat Ship (LCS) a Marinha americana trouxe até a França o civil William Schoenster, um especialista do programa, para detalhar mais ainda os desafios e as opções tecnológicas necessárias para tornar estas duas classes uma realidade militarmente viável e útil.

Para Shoenster é preciso entender que os LCS "Não são pequenos DDGs (destroeires), eles são uma solução focada no controle e no combate em pontos de estrangulamento no mar, como estreitos, como o de Dardanelos e de Malacca e de entrada e saída de canais como Suez e Panamá. O LCS tem três missões primárias, combater os silenciosos submarinos diesel-elétricos, varrer campos de minas e se contrapor a pequenos e rápidos patrulheiros lança - mísseis." Como os dois modelos de LCS apresentam um calado muito reduzido novas regiões de operação que seriam inviáveis para navios maiores, se abrem para estes navios. Outra característica importante destes navios é o seu sistema de comunicações complexo e poderoso que os permite assumir com facilidade a coordenação de operações complexas em permanente contato com centros de comando embarcados e em terra.
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Os pacotes de construção de 10 navios cada custaram US$3,5 bilhões para o modelo LCS da Austal/GD e US$3,4 bilhões para o da Lockheed. Nos seus testes de aceitação tanto o USS Freedom quanto o USS Independence comprovaram sua capacidade de operar a velocidades de pelo menos 46 nós. Os requerimentos de velocidade levavam em conta o estado do mar, assim em um mar estado 4 na escala de Beaufort ambos tinham que alcançar um mínimo de 40 nós. Ambos os navios tem sistema de recuperação de lanchas infláveis (RHIBs na sigla mais conhecida) mas para realizar esta operação a velocidade do navio não pode ultrapassar os 10 nós. A tripulação básica ("core") dos navios é de apenas 45 militares à qual se soma a tripulação do "mission package" embarcado no navio.

Shoenster disse ainda que alguns problemas foram identificados nos testes dos dois primeiros navios mas que isso não foi nada diferente do que se percebe normalmente no primeiro navio de cada classe. O requerimento da alta velocidade fez com que ambos os LCS fossem supermotorizados o que naturalmente gera um consumo de combustível escandaloso às altas velocidades previstas. Inclusive um dos problemas iniciais nestes navios foi a aspiração pela turbina de detritos que causaram sua destruição completa. Neste momento os testes estão revolvendo ao redor do preciso dimensionamento da tripulação dos navios desta classe, já que aparentemente o número de 45 não é suficiente para a manutenção dos sistemas embarcados.
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A terceira apresentação da US Navy em Lorient, feita pelo Cte Gregg Baumann da divisão de International Fleet Support Programs (PMS 326), versava especificamente sobre os programas de suporte aos navios das marinhas parceiras dos EUA. Todos os navios exportados pelos EUA para outras marinhas e também sistemas militares americanos que foram incorporados a navios desenhados e construídos em estaleiros pelo mundo a fora caem sob o amplo guarda-chuva de atuação da PMS 326. Até mesmo programas de modernização de estaleiros estrangeiros, com o treinamento de seus funcionários, e também sistemas de apoio a guerra naval baseados em terra, como, por exemplo, sites de radar, também são administrados por eles.
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No entanto, boa parte da apresentação tocava nos programas de manutenção das diversas fragatas Oliver Hazard Perry em serviço pelo mundo. Espanha construiu seis derivados desta classe, a Austrália recebeu quatro navios produzidos nos EUA e fabricou duas adicionais  nos seus estaleiros e Taiwan fabricou oito deles localmente. Posteriormente, as marinhas de  Bahrein (1), Egito (4), Polônia (2), Turquia (8) e Paquistão (6) receberam navios desta classe que haviam sido retirados de serviço pela US Navy.  A perspectiva atual é que este numero de OHPs no exterior só aumente com sua desativação na US Navy.
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No serviço americano estes navios acabaram perdendo sua capacidade de defesa antiaérea com a retirada de serviço dos seu sistema de mísseis Standard SM-1 e a declarada fim do suporte a este sistema em 2020. Desinteressada de investir na substituição deste míssil nos seus próprios navios a US Navy aceitou operá-lo até o fim de suas vidas úteis SEM dispor qualquer míssil antiaéreo para autodefesa. Duas possibilidades foram implementadas no exterior para resolver essa questão. Os turcos, no seu programa de modernização das fragatas OHP, optaram por empregar mísseis ESSM (Enhanced Sea Sparrow) num novo lançador vertical Mk41 instalado no lugar do lançador original Mk.13 na proa. Por sua vez a Royal Australian Navy resolveu mudar radares e sistemas correlatos para permitir o emprego dos mísseis Standard SM-2 no mesmo lançador original do navio. Agora a unidade de Suporte à Frota está envolvida em oferecer uma destas duas opções para os demais operadores das OHP no mundo. Concluindo, Baumann salientou que sua organização permite que os clientes optem por trabalhar dentro das possiblidades e limitações do sistema FMS (Foreign Military Sales) ou alternadamente em um modo de Venda Comercial Direta (DCS - Direct Commercial Sales) que permitiria muito maior participação das marinhas estrangeiras no desenrolar dos programas.
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Uma área específica que está em franca expansão é o chamado "programa 1206" para treinamento de forças armadas e de segurança de nações amigas em táticas e estratégias antiterror e também em operações de estabilização. Segundo o oficial americano existem hoje 10 programas ativos sob o FMS orçados no total em 45 milhões de dólares. 

O Programa FREMM sob a ótica da OCCAR

O órgão europeu para programas conjuntos de defesa se chama OCCAR - Organisation Conjointe de Coopération en matière d'ARmement (Organização Conjunta de Cooperação no tema de Armamentos). Criado em 1996 pelos ministérios da defesa da França, Alemanha, Itália e Reino Unido. A Bélgica e a Espanha entraram no tratado da OCCAR posteriormente e, hoje, Finlândia, Luxemburgo, Holanda, Polônia, Suécia e Turquia se associaram aos programas da OCCAR sem no entanto serem membros formais do seu Tratado.Além do programa FREMM a OCCAR é uma parte importante de outros programas pan-europeus de Defesa. Ali está o avião cargueiro Airbus A400M, o blindado multifunção BOXER, o sistema de identificação de armamento no campo de batalha COBRA, o sistema de rádio seguro ESSOR, a família de mísseis antiaéreos FSAF e o helicóptero armado Eurocopter TIGER.O CA Mateo Bisceglia chefe da Divisão do Programa FREMM e Thierry Baud seu subordinado direto apresentaram a palestra onde mostraram que apenas os navios nacionais estão submetidos à atuação da OCCAR, 10 navios para Itália (4 ASW, 6 GP) e onze navios para França (9 ASM, 2 FREDA). Os navios destinados a outras marinhas não concernem a OCCAR.
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A OCCAR concentra e coordena a logística de todos os fabricantes de sistemas comuns dos navios como propulsão, etc. O CA Bisceglia contou que a OCCAR representa os dois ministérios da Defesa, da Itália e da França diante da indústria naval envolvida (DCNS/FR e Orizzonte/FR). Para ele "A cooperação industrial militar na Europa está caminhando muito, muito bem!" Apesar de sua importância, a OCCAR é muito enxuta limitando-se a ter apenas 25 pessoas encarregadas do programa FREMM. Bisceglia disse ainda que está previsto que o governo da Itália coloque pedido para mais duas FREMM em 2013 e outras duas em 2015 para completar seu compromisso inicial.Os navios italianos durante seu desenvolvimento conceitual receberam um upgrade na área de defesa antiaérea que redundou na troca do sistema SAAM-IT originalmente previsto pelo  SAAM ESD (Extended Self Defense) com um lançador vertical maior Sylver A50 no lugar do Sylver A43 e uma troca profunda no software de controle de armamento. O Sylver A50 permite o disparo dos mísseis Aster 30 além de sua versão de menor alcance Aster 15. Para o CA Bisceglia depois desta melhora as FREMM italianas acabam ficando mais próximas em capacidade militar da variante FREDA francesa do que da variante ASW.
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Diferentemente dos franceses a Marinha Italiana foi bem mais conservadora no quesito tripulação. Suas FREMM terão uma tripulação padrão de 145 militares (com capacidade de embarcar um máximo de 165) contra os arenas 108 (com máximo de 145) das FREMM francesas. As duas variantes diferem ainda em alguns detalhes importantes como o canhão Oto-Melara 127/64 capaz de disparar munição guiada de longo alcance do tipo "Vulcano" usado apenas nos navios italianos. A primeira das FREMM, a francesa Aquitaine deve sair para seus primeiros testes de mar em abril deste ano com seu comissionamento marcado para agosto do ano seguinte. A segunda FREMM, por sua vez está marcada para começar seus testes em fevereiro de 2012 sendo colocada em operação em maio de 2014. Os sete navios subseqüentes entram em operação entre 2015 e 2020 e serão aceitos até 2022. O atraso de um ano entre o primeiro e o segundo navio se deu devido ao fato da FREMM destinada ao Marrocos constar na linha de produção de Lorient exatamente entre eles. As últimas fragatas desta linha já confirmadas até aqui serão as duas FREDA (versão antiaérea da FREMM) para a Marinha Francesa a serem entregues entre 2020 e 2022. A primeira fragata italiana (uma unidade multimissão) entra em teste em outubro de 2011 com entrada em serviço prevista para fevereiro de 2013, a segunda, uma fragata especializada em guerra antisubmarina entra em testes em junho de 2012 e em operação em agosto de 2013. As demais quatro FREMMs italianas serão entregues à Marinha daquele país entre fevereiro de 2014 e fevereiro de 2017.
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Advansea, uma visão de futuro

Não resta qualquer dúvida que os engenheiros da DCNS se encontram claramente focados e dedicados aos seus programas primários atuais como a fragata FREMM e os patrulheiros da família Go Wind. Mas, antes de cada Euronaval a DCNS se acostumou a montar um pequeno time de sonhadores para desenvolver navios conceito, na mesma linha do que fazem há anos as empresas automobilísticas. O conceito Advansea (ADVanced All-electric Networked ship for SEA dominance - Navio 100% elétrico conectado em rede para dominância do mar) reúne uma série de possíveis tecnologias de potencial em um único hipotético navio. Se existe demanda clara, se custo de fabricação será competitivo ou mesmo qual sua viabilidade militar real, já são outros quinhentos... Estes são problemas para serem resolvidos pelos engenheiros navais da próxima década.
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Seguindo o exemplo deixado pelo design futurista DDG1000 americano,  a Advansea tem um visual externo que em muito parece com um submarino com a separação clássica entre casco e superestrutura cada dia mais difícil de ser percebida. Gilles Langlois, Business Development Director at Naval Surface Systems na DCNS, declarou que este programa poderia produzir um navio de superfície que se destacaria de tudo que existe hoje em dia nos campos de "Hard Kill Performance" (com destruição do alvo), "Soft Kill Efficiency" (sem destruição),  "Global Efficiency", "Correct Identification" (sistemas de combate mais modernos e capazes) , "Alerta Antecipado" (sensores), "Baixas Assinaturas" (design stealth), "Integração Otimizada" e "Vulnerabilidade Reduzida" (alta tolerância a ataques e grande redundância).

A novidade desta vez é que a empresa francesa deu um passo adiante demonstrando que acredita que este "conceito" pode estar bem dentro de seu alcance para o futuro próximo. O Advansea seria uma fragata toda elétrica, efetivamente capaz de substituir as fragatas da classe Lafayette na Marinha da França quando chegar a hora de substituí-las, lá pelos idos de 2025. Gilles Langlois, na conclusão de sua apresentação, explicitamente convidou aos membros das demais empresas presentes que considerassem a hipótese de se juntar à DCNS para a criação de um novo programa multinacional nos moldes do programa FREMM.

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A proa invertida, a propulsão 100% elétrica com motores supercondutores,  os lançadores VLS e novos lançadores embutidos para os Exocet são facilmente percebidos mas o grande canhão elétrico ("Rail Gun") e  armas laser para defesa a curta distância são bem menos óbvios. Os radares são AESA e as diversas outras antenas de guerra eletrônica foram instalados embutidas nas laterais da superestrutura como é o caso dor radares SPY-1 do sistema AEGIS. Além do tradicional convôo a ré os designers da DCNS adicionaram neste novo conceito um ponto de pouso adicional localizado sobre o hangar, para que as operações de UAVs de asas rotativas não impeçam o pouso e decolagem de helicópteros tripulados.

A evolução do T26 Global Combat Ship britânico sob a ótica do MoD/ Royal Navy

Para falar de seu próximo produto naval, o Ministério da Defesa  enviou à França dois palestrantes, o Cdr Ken Houlberg e o civil Simon Knight. A Royal Navy incumbiu à gigante industrial britânica/americana BAE Systems de desenvolver o programa industrial da nova fragata Type 26/Global Combar Ship. O novo navio terá que substituir igualmente os quatro navios Type 22 Batch 3 restantes além das 13 fragatas Type 23 ainda em operação na Royal Navy.  A fragata Type 26, no entanto, terá também que apresentar também um grande potencial para a exportação já que as encomendas domésticas não mais bastam para garantir o retorno do projeto..

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Curiosamente, termo "Global" quando usado no contexto do título do GCS pelo Ministério da Defesa Britânico se refere mais a sua capacidade de empreender "operações expedicionárias" em áreas remotas do globo do que propriamente por envolver parceiros industriais no seu desenvolvimento e fabricação em outros países. Eles admitiram que o novo navio será sim um "complex warfighter", um navio cheio de funcionalidades modernas, capaz de se impor independentemente nos exigentes Teatro de Operações do futuro. Um contrato de 157 milhões de libras (aproximadamente R$399 milhões) para a realização da fase de avaliação ("assessment phase", em inglês) foi assinado com o estaleiro BAE Systems, prevendo-se que a entrega do primeiro navio ocorra em cerca de 10 anos.

Para o MoD britânico, o novo modelo de fragata terá que atender a três requerimentos básicos: ser mais acessível em termos de custos, apresentar uma redução no número de tripulantes e oferecer uma flexibilidade maior que a geração em serviço atualmente. As atuais fragatas T.23, em contraste, foram construídas com uma vida operacional estimada em apenas 18 anos, mas muitas delas terão que servir por mais do que isso, até serem substituídas pelas futuras T.26. Para isso terão que gastos 3,2 bilhões de libras (cerca de R$8,12 bilhões de reais) para manter as T.23s operacionalmente viáveis até então. Curiosamente neste seu programa de modernização de meia vida, as T.23 receberão alguns sistemas modernos que posteriormente serão retirados das fragatas descomissionadas e serão reinstalados nas novas T.26 antes destas serem entregues à Royal Navy.

O GCS pretende ser um programa muito mais adaptável que as gerações anteriores, ele terá muito mais energia e muito mais espaço livre disponíveis para permitir a instalação de novos sistemas futuros além de apresentar uma estrutura que suportaria uma vida útil prevista de até 26 anos. Comparado a outros conceitos estudados anteriormente o casco atual é menor e tem um projeto que o torna muito mais fácil de ser construído. Um exemplo disso foi a escolha de se usar um único modelo de porta estanque para todo o navio e de se prever desde o projeto vãos para a entrada e remoção de componentes de maior porte localizados dentro do casco (componentes da propulsão, etc.). Segundo os palestrantes como o “aço é barato” é preciso tomar muito cuidado com a “tentação” de se construir navios cada vez maiores. Isso, por sua vez tende a estimular que mais e mais sistemas sejam inseridos nos “espaços livres”, o que aumenta numa espiral os custos e a complexidade do programa como um todo.
Em janeiro de 2010 o programa de modernização da frota de superfície britânica produziu uma proposta extremamente polivalente de 7000 toneladas chamada de Future Surface Combatant (FSC) que foi considerável inviável por seus custos. O FSC teria um compartimento de missão na popa sob o convoo com rampa para lanchas rápidas, e espaço para as roldanas dos sonar rebocado (TAS).

Seu substituto passou a ser um navio menor e bem armado chamado de Global Presence Warship (GPW), mas com uma grande tripulação e sistemas de primeiro nível a vantagem do casco menor se perdia, para ser viável este programa precisou reduzir suas expectativas básicas. A tripulação caindo dos 230 +36 extras do FCS para apenas 106 + 36 extras. Para alcançar a redução de custos o sistema de comunicação foi simplificado, o nível de ruído mínimo subiu e a velocidade máxima e de cruzeiro também. O deslocamento do GPW encolheu para 4390 toneladas, quase a metade do previsto para o FSC. Nos meses que se seguiram quatro novas modificações importantes no projeto básico deste novo navio. Houve a retirada e reinserção do canhão de proa, a volta da propulsão silenciosa para guerra ASW, a troca do convoo reforçado (para helicóptero Chinook) por um mais leve para Merlin, e sua volta ao padrão inicial. O hangar in inicialmente previsto para um Lynx Wildcat e um UAV de asas rotativas cresceu para comportar um helicóptero Merlin e um UAV. A auto defesa que não contemplava mísseis antiaéreos próprios foi repensada com a inserção de 16 silos de lançamento vertical. Até o sistema de sonar rebocado (TAS) que tinha sido suprimido no início foi reconsiderado.

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A mais recente versão em estudos desloca 5500 toneladas e é capaz de embarcar 130 militares (incluindo aí o Destacamento Aéreo Embarcado e 36 "outros". Ela terá um único casco acusticamente silencioso para as suas três versões distintas previstas (antisubmatina, antiaérea e multimissão), propulsão CODLOG (diesel-elétrica e gás)  tem uma velocidade máxima maior (>28 nós), mísseis superfície-superfície, canhão de 127mm e um sonar 2050. O compartimento de missão na popa pode receber um sonar TAS 2087 e uma rampa de lancha RHIB ou, opcionalmente, três lanchas RHIB sem o sonar.

A demanda por novos navios de superfície britânicos num determinado momento foi dividida entre dois navios diferentes e complementares, os conceitos chamados de "C1" que seria focado em guerra antisubmarina e o "C2" capaz de operar independentemente no exterior. A visão atual é que o casco da Type 26 seja usado tanto para o programa C1 quanto para o C2, aumentando a escala de produção, que, junto com as exportações previstas, deverão reduzir os custos totais do programa. O nicho restante, o programa “C3”, será muito menor e movido unicamente a propulsão diesel. Ele visa substituir quase todos os navios menores da Royal Navy, incluindo os de patrulha, de guerra antiminas e os de emprego oceano-hidrográficos, e segue sendo um programa a parte sem qualquer conexão com os C1/C2.

Para os apresentadores a indústria deve atender aos requerimentos, mas infelizmente criar um projeto capaz de atender aos últimos 20% dos requerimentos técnico-militares pode acabar tornando o custo do produto final caro demais para os orçamentos disponíveis, assim, às vezes, “é necessário ter que nos contentar com atender unicamente os outros 80% que podemos pagar”. Esse foi o maior problema da fragata T.23 atual, um navio de desempenho espetacular mas muito especializado e caro para o mercado de exportação.E eles continuaram: "as marinhas oferecem uma série de opções geopolíticas para a classe política, é a chamada diplomacia naval e isso demanda uma frota mínima para se fazer presente nas áreas-chave do planeta. É esta presença global que produz a desejada estabilidade. Por isso, eles trabalham com a necessidade de terem um navio que tenha um alcance maior, que seja mais versátil - permitindo uma mudança de papel tático sem ter que antes retornar ao porto - em que um número menor de navios consiga fazer mais missões do que os navios das gerações anteriores conseguiam.

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O GCS terá capacidade para guerra antisubmarino (ASW) e antinavios de superfície (ASuW), projeção de força,  sendo interoperável com outros navios britânicos e com outros GTs multinacionais. Ele será mais robusto e será mais fácil de ser desdobrado longe da base por períodos longos. No entanto, o navio não vai ter espaço nem os meios necessários para se permitir servir como central de comando para um almirante e seu staff. O "main gate” do programa ocorrerá em 2013 e, se aprovado, o corte inicial de metal do primeiro navio ocorrerá no ano de 2016.

Sobre as operações aéreas eles comentaram ainda que o maior problema de se acomodar a operação do Chinook num navio reside na grande distância existente entre as rodas dianteiras e a extremidade das hélices no seu quadrante frontal. Para garantir a estanquedade, e aumentar a chance de sobrevivência do navio, o T.26/CGS não terá nenhum corredor abaixo da linha d’água que ligue direto a sua popa à proa. Eles chegaram a estudar uma possibilidade de usar apenas motores diesel, mas isso se provou ser uma opção muito limitada do ponto de vista operacional. Perguntados sobre  a idéia de se usar uma propulsão 100% elétrica como prevêem os americanos para seus programas, eles responderam apenas que "isso lhes parece algo interessante". Perguntados, ainda, sobre sua disposição de trabalhar junto com os italianos e franceses que já estão bem adiante deles com o programa binacional FREMM, os britânicos reforçaram que eles estão sempre abertos para trabalhar com estas duas indústrias.

Os outros apresentadores

O Sr Erik Takken da Organização de Material de Defesa do Ministério da Defesa da Holanda descreveu o programa de definição preliminar em curso naquela Marinha para a substituição das fragatas da classe M (também conhecidas como classe Karl Doorman) uma vez que seis das oito unidades construídas já foram repassadas a outras marinhas (Portugal, Bélgica e Chile, com dois navios cada). A platéia demonstrou incredulidade diante da pretensão dos holandeses de desenvolverem isoladamente uma nova classe de navios de Superfície especialmente com as FREMM e as T.26/GCS que demonstram estar mais adiantadas e com mais clientes efetivos já comprometidos. Especialmente neste segmento onde a escala de produção industrial será um forte determinador dos custos finais reinventar a roda poderia ter custos inviáveis para os holandeses.

Uma das últimas apresentações foi do Sr Ranjit P Rai da Índia que em poucos slides apresentou um completo resumo das ambições navais e do programa de construção naval da Marinha da Índia. Ele mostrou imagens de alguns dos 40 navios em construção agora naquele país: dois navios-aeródromos, os três destróieres da classe 15A, mais três fragatas da classe Krivak III em construção na Rússia, duas fragatas adicionais do Type 17 (Shivalik), seis submarinos Scorpene fabricados sob licença na Índia, nove OPVs (NPaOCs) e um submarino nuclear (Arihant). Dentro de um mundo (especialmente claro no continente europeu) onde os orçamentos só encolhem e que verbas para programas de construção navais ficam cada dia mais escassos, os impressionantes números dos indianos inegavelmente geraram muitos comentários de admiração entre os membros da platéia do evento.

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Conclusão
Eventos como este ocorrem várias vezes ao ano, cada um enfatizando um segmento específico do mundo militar. A própria IQPC, dentro do seu portfólio realiza pelo menos dois seminários deste tipo sobre navios patrulha oceânicos por ano, um na Europa e um na Ásia. Um participante regular destes seminários, por conta do grande programa de reequipamento delineado pela Marinha do Brasil, tem sido o Almirante Deiana, nosso Diretor de Engenharia Naval. Como se vê, aqui é o lugar ideal para tomar pé do andamento de todos os principais programas de desenvolvimento de sistemas navais de defesa ao redor do mundo. Encerrado o evento no dia 3 de março os participantes presentes ainda foram convidados a fazer uma visita guiada ao estaleiro da DCNS naquela cidade.
Last Updated on Thursday, 25 August 2011 22:30
 

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