GTE - 70 anos transportando VVIPs PDF Print E-mail
Saturday, 13 August 2011 13:44

 

 

Frota e hangar do GTE visto no HUD do VC-2
Frota e hangar do GTE visto no HUD do VC-2Frota e hangar do GTE visto no HUD do VC-2
VC-2 do GTE
VC-2 do GTEVC-2 do GTE
Vista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABRVista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABRVista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABRVista aérea da unidade na BABR

 

O sol brilha numa manhã de segunda-feira na capital chinesa enquanto um Airbus ACJ, com a inscrição República Federativa do Brasil, toca a pista do Aeroporto Internacional de Pequim. Instantes depois a presidente brasileira, Dilma Rousseff, desembarca iniciando oficialmente a visita ao país asiático.

No Brasil, o dia ainda amanhece, e um Ministro embarca no VC-99B (ERJ 135BJ) e decola do aeroporto de Congonhas com destino a Brasília. Praticamente ao mesmo tempo um VC-99A (ERJ 145) parte de Brasília com destino a Porto Alegre, sua missão é buscar um Brigadeiro na manhã do dia seguinte. Enquanto realiza o táxi no aeroporto de Brasília, junto ao intenso tráfego aéreo civil, o VU-55C (Learjet 55) decola com destino a Belo Horizonte onde deverá buscar um Secretário. Ao mesmo tempo um VH-35 (Eucopter EC135) realiza um curto pouso num voo de adestramento.

Na Base Aérea de Brasília, os militares prepararam outro VC-99B para uma missão Diplomática em Caracas, a Seção de Navegação do GTE trabalha arduamente preparando o voo para o deslocamento da comitiva para Venezuela, um Sargento está em frente ao computador montando todo o plano de voo. Ao lado, outro Sargento recebe de um soldado uma enorme pasta com cartas aeronáuticas e seleciona as que serão usadas no voo de adaptação dos pilotos dos VC-2 para o recém chegado FAB 2592 (Lineage 1000), que neste instante é inspecionado para o voo. O Tático recebe a confirmação que o C-99A (ERJ 145) está a 12 milhas de Brasília e deverá pousar ao zero cinco.


Com um ritmo tão intenso é fácil entender porque o GTE já acumula mais de 400 mil horas de voo. Um recorde absoluto entre todas as unidades da Aeronáutica.

O GTE

Criado em 04 de junho de 1941 como "Seção de Aviões de Comando", foi subordinado ao recém criado Gabinete do Ministro da Aeronáutica, sendo que após uma série de mudanças, em janeiro de 1957, o Esquadrão passou a ser designado como Grupo de Transporte Especial.

Atualmente, o GTE tem a missão básica de realizar o transporte aéreo do Presidente da República, Ministros de Estado, Secretários da Presidência da República e autoridades dos Poderes Legislativo e Judiciário, bem como o Alto-Comando da Aeronáutica. Além disso, não raro recebe a relevante missão de transporte aeromédico, transformando seus Learjet em verdadeiras UTI-Aéreas. Outra missão atribuída ao GTE é de adestramento do Sistema de Defesa Aérea, com seus aviões decolando sem aviso para missões de treinamento onde devem ser interceptados pela caça.

O GTE é formado por três esquadrões que detém responsabilidades similares.


O 1º Esquadrão é responsável pelo transporte exclusivo do Presidente da República, podendo transportar diversas autoridades desde que com pedido expresso do Gabinete da Presidência.

Atualmente o 1º Esquadrão, ou GTE 1, possui três VC-2 (EMBRAER 190 e um Lineage 1000 – este último cedido pela Embraer) e um VC-1 (Airbus ACJ). No inicio de abril de 2010, os dois VC-96 (Boeing 737-200) foram retirados de serviço e colocados a venda.


O 2º Esquadrão é responsável pelo atendimento a todo o primeiro escalão do governo, como o Vice-Presidente, Ministros, chefes do poder Legislativo e Judiciário, além do Alto-Comando da Aeronáutica. Contando com uma ampla e moderna frota de aviões, composta por quatro VU-35A (Learjet 35); um VU-55C (Learjet 55); dois VC-99A (ERJ 145); seis VC-99B (Legacy); e dois VC-99C (ERJ 135).


Por fim, o 3º Esquadrão, que foi ativado em 2005, tem com o objetivo operar exclusivamente os helicópteros destinados ao transporte do Presidente. Anteriormente esta missão era realizada pelo 1º Esquadrão, porém, devido as diferenças operacionais entre os vetores a Aeronáutica optou por criar um Esquadrão dedicado apenas as asas-rotativas.

Hoje o esquadrão conta com dois VH-34 (Super Puma) e dois VH-35 (EC 135).

Vista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABRVista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABR
Vista aérea da unidade na BABRVista aérea da unidade na BABR
helicóptero Eurocopter EC135/VH-35
helicóptero Eurocopter EC135/VH-35helicóptero Eurocopter EC135/VH-35
Learjet VU-35A
Learjet VU-35ALearjet VU-35A
Empenagem do VC-1 ACJ
Empenagem do VC-1 ACJEmpenagem do VC-1 ACJ

Operação

Devido à natureza de suas missões, o GTE possui uma prontidão operacional excepcional. Após ser acionado, as tripulações deverão estar aptas para decolar num intervalo mínimo de uma hora para qualquer ponto do país. No caso de um acionamento fora do horário padrão de expediente, ou seja, após as 18h e nos finais de semana, o tempo não pode ultrapassar às duas horas.


Para propiciar tal disponibilidade, o GTE conta com um quadro de tripulantes extremamente experiente. Para ser piloto no GTE é necessário que esteja no mínimo no posto de Capitão, ou seja Primeiro Tenente prestes a ser promovido ao posto seguinte, devido a exigência de uma significativa experiência de voo.


Após ser aceito, o oficial é analisado pelos membros do GTE e posteriormente designado para um dos tipos de aviões que compõem a frota. Ao ter seu equipamento definido, o piloto realizará todo o curso referente ao avião, num modelo similar ao utilizado pela aviação comercial, com apenas algumas adaptações devido ao tipo de missão realizada.


O GTE conta com uma completa Seção de Navegação, com cartas e procedimentos da maioria dos aeroportos do mundo, sempre atualizada, o que permite planejar um voo para qualquer parte do mundo em questão de horas.

Além de contar com cartas impressas, do DECEA e da Jeppesen, a Seção conta com modernos recursos computacionais que agilizam e garantem maior segurança na elaboração dos planos de voo.


Possivelmente os aviões mais novos, como os EMBRAER 190, Legacy e Airbus ACJ, deverão contar futuramente com o EFB (Electronic Flight Bag), que proporcionará ganhos significativos na segurança e no desempenho das missões.


Modernizações

A modernização da frota do GTE tem sido constante desde o começo da década. Até meados de 2000, o GTE contava com uma frota bastante ultrapassada, sendo composta basicamente pelos Hawker Siddeley HS-125, com quase de 40 anos de uso; dois Boeing 737-200 adquiridos na década de 1970; e os Learjet 35, até então os mais novos aviões da frota. Além de contar com um único Learjet 55, oriundo da massa falida do Bamerindus, que não mais representava o supra-sumo da aviação moderna.


Devido às limitações dos HS-125, o Comando da Aeronáutica iniciou uma série de estudos visando à substituição do modelo, as opções estudadas eram o Bombardier Learjet 60 e o Raytheon Hawker 800. Embora o modelo da Raytheon fosse uma evolução dos HS-125 e já estivesse em operação no GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo), a escolha recaiu sobre os Learjet 60. O modelo canadense foi considerado como a escolha adequada devido ser um projeto mais novo (quando comparado ao Hawker 800), com capacidade e autonomia similares aos veteranos HS-125, além de melhor custo de aquisição e operação. Um dos pontos favoráveis ao Learjet 60 estava o fato do próprio GTE ter experiência na operação dos modelos 35 e 55. Além disso, por operar o Learjet também em outras unidades, a FAB já havia realizado investimentos em oficinas de manutenção e capacitação técnica, que apenas teriam que ser atualizadas para a operação do novo modelo.

Learjet
LearjetLearjet
Empenagem de dois dos VC-2
Empenagem de dois dos VC-2Empenagem de dois dos VC-2
Empenagem de dois dos VC-2
Empenagem de dois dos VC-2Empenagem de dois dos VC-2
Dois VC-2
Dois VC-2Dois VC-2
Dois VC-2
Dois VC-2Dois VC-2


Segundo o projeto, os aviões seriam adquiridos de segunda mão no mercado americano, visando modernizar a frota com baixo investimento.


Embora o relatório apontasse como ampla vantagem o Learjet 60, em 2004, o Comando da Aeronáutica decidiu rever a decisão, priorizando a compra dos Embraer Legacy. O principal motivo para a nova escolha era a defesa da indústria brasileira. Para a classe política não ficava bem o Brasil utilizar aviões da maior concorrente da Embraer justamente no transporte das mais altas autoridades do país.


Na ocasião o modelo da Embraer não havia sido considerado no estudo por ser um avião de categoria superior e com custo de aquisição três vezes maior. A versão executiva do Legacy tem capacidade para levar entre 10 e 15 passageiros, a um custo de US$ 21 milhões. Já a versão Shuttle, que pode transportar até 19 passageiros, custava US$ 16 milhões, em valores da época.


O estudo indicava que um Learjet 60 usado, fabricado no ano 2000, estava avaliado, na ocasião, em US$ 7 milhões.


Ainda assim, o Comando da Aeronáutica afirmou que as novas compras deveriam priorizar a indústria nacional.

A escolha do Legacy ocorreu especialmente devido às pressões da opinião pública, já que na mesma época havia sido formalizada a compra do Airbus ACJ. Mesmo a Embraer não tendo um modelo capaz de cumprir as especificações mínimas do requerimento, a sociedade e os partidos de oposição não viram com bons olhos a compra de um novo avião presidencial, muito menos a idéia de ser importado.

Dois VC-2
Dois VC-2Dois VC-2
VC-2
VC-2VC-2
VC-2
VC-2VC-2
VC-2
VC-2VC-2
Motor do VC-2
Motor do VC-2Motor do VC-2


Outro fator importante que pesou a favor do Legacy foi a paralisação da frota de Embraer 145 da Rio Sul. Enfrentando sua maior crise financeira o grupo VARIG vinha tentando se reestruturar e absorveu suas duas subsidiárias, devolvendo praticamente todos os aviões por elas operados. Com isso, o BNDES recebeu de volta toda a frota de Embraer 145 da recém extinta Rio Sul. Por pressões políticas os aviões foram repassados a FAB, que os distribuiu entre alguns de seus esquadrões, entre eles o GTE. A operação do ERJ 145 tornava viável a ampliação da frota com os modelos Legacy em detrimento dos Learjet 60. Caso contrário o GTE teria apenas alguns modelos Embraer e Bombardier, tornando ainda mais oneros a operação.

A modernização da frota do GTE desde o inicio foi bastante controversa, pois para o cidadão comum o investimento em aviões para transporte de autoridades era um luxo desnecessário.

Entretanto, a frota na época apresentava baixos índices de confiabilidade, alto custo de manutenção, sendo que nos últimos anos a maior parte dos aviões apresentava sucessivas panes, que comprometiam a segurança de vôo. Dois emblemáticos casos ocorreram num curto intervalo de tempo e envolviam justamente os dois mais antigos modelos em serviço.

O primeiro alerta da idade avançada dos aviões de transporte VIP aconteceu com o KC-137, operado pelo 2º/2º GT, que sofreu uma pane enquanto transportava o então Vice-Presidente Marco Maciel. O segundo episódios envolveu um HS 125 que teve uma falha logo após decolar de Brasília com o presidente do FMI abordo.

GTE_21
GTE_21GTE_21
GTE_22
GTE_22GTE_22
GTE_23
GTE_23GTE_23
GTE_24
GTE_24GTE_24
GTE_25
GTE_25GTE_25


Até meados da década de 1990, os voos presidenciais de longo curso eram realizados em aviões arrendados da VARIG. Devido à pequena frequência de voos internacionais e a menor importância política e econômica do Brasil na época, este modelo era adequado as necessidades do Estado. No inicio da década de 2000, com o vertiginoso crescimento no Brasil na esfera política internacional, o numero de voos presidenciais com destino aos mais diversos países sofreu um aumento significativo. Ao mesmo tempo a disponibilidade de arrendamento de aviões civis reduzia. Embora a VARIG fosse a única opção dos governantes brasileiros para o transporte presidencial, existia uma falsa opção de licitação entre as três grandes empresas aéreas brasileiras. O que teoricamente ajudava a reduzir o valor do aluguel e permitia um melhor planejamento. O cenário mudou radicalmente no inicio da década, quando a Transbrasil suspendeu suas operações e a então agonizante VASP devolveu todos seus MD-11.

Ao mesmo tempo por problemas financeiros e fiscais a VARIG foi impedida de participar de qualquer concorrência pública, deixando a TAM sozinha nas licitações. Embora sempre tenha oferecido um excelente serviço, a TAM não enfrentava concorrência e nem sempre podia estar presente, já que o mercado brasileiro passou a crescer rapidamente e seus aviões estavam comprometidos com a operação regular de transporte de passageiros.


Embora o Brasil tivesse, desde 1986, o KC-137 configurado com cabine VIP, o avião sofria cm diversas restrições de voo, além de contar com uma manutenção cara. Após o incidente com o Marco Maciel, os KC-137 passaram a prestar apenas apoio ao avião arrendado, o que tornava ainda mais complexa a missão.


Com este cenário a Presidência em conjunto com o Comando da Aeronáutica definiu que era imprescindível a compra de um avião destinado ao transporte Presidencial em voos de longo curso. Pois o ônus de um acidente com o Presidente, ou a espionagem que poderia ser feita a bordo de um avião civil, é infinitamente maior do que o valor gasto na compra e manutenção de um avião.

GTE_26
GTE_26GTE_26
GTE_27
GTE_27GTE_27
GTE_28
GTE_28GTE_28
GTE_29
GTE_29GTE_29
GTE_30
GTE_30GTE_30


Dos equipamentos disponíveis no mercado, em 2003, os que atendiam os requisitos básicos do programa eram: os modelos Airbus A319 ACJ e A310 MRTT, os Boeing 737 BBJ e 767 Tanker and Transport e por fim, dependendo de uma série de modificações o EMBRAER 190.


Na licitação aberta pelo Comando da Aeronáutica, participaram a Airbus, Boeing e Embraer. Porém, o fabricante nacional não tinha condições de atender a maior parte dos requisitos e se retirou formalmente da concorrência.


Para evitar os problemas já existentes com o KC-137, que toda vez que acionado deixava uma lacuna na operação da aviação de transporte da FAB, o projeto indicava que o novo avião deveria ser destinado exclusivamente ao transporte VIP.


Com isso, apenas o Airbus A319 ACJ e o Boeing 737 BBJ se tornaram qualificados. Após diversos estudos onde foram considerados além do aspecto operacional, detalhes como custo de manutenção, tempo entre cada revisão, pacote de suporte, entre outros, ambos os modelos foram considerados satisfatórios. O estudo foi enviado a Presidência, que ciente das qualidades técnicas e operacionais de ambos os aviões, optou pela escolha política, onde se considerou a melhor proposta dentro da estratégia do Estado brasileiro. Ao final do processo o modelo da Airbus foi o vencedor.


Designado como VC-1, o Airbus passou a ser o principal vetor para transporte do Presidente, sejam em voos internos ou de longo curso. Com uma cabine bastante confortável e provida dos mais modernos recursos, o Presidente passou a ter condições de manter sua rotina de trabalho mesmo voando a 41 mil pés de altitude.

GTE_31
GTE_31GTE_31
GTE_32
GTE_32GTE_32
GTE_33
GTE_33GTE_33
GTE_34
GTE_34GTE_34
GTE_35
GTE_35GTE_35


Com a idade avançada dos VC-96, a Aeronáutica iniciou estudos para a substituição dos aviões, que passaram a dar suporte aos voos do VC-1. Com o lançamento do Lineage 1000, a Embraer passou a poder oferecer um avião dentro das especificações exigidas.

Após uma série de estudos, a Aeronáutica concluiu que o Lineage 1000 tinha um alcance acima do estabelecido e um peso máximo de decolagem abaixo do necessário. Então, optou se pela compra do EMBRAER 190 com algumas modificações que permitiam maior autonomia em relação ao modelo básico e um peso máximo dentro das exigências. O modelo da FAB acabou se tornando um entry-level entre o EMBRAER 190 e o Lineage 1000.


Após um longo processo, no final de 2009 o GTE recebeu o primeiro, de dois, EMBRAER 190, que foram designados como VC-2. O avião recebeu um novo esquema de pintura, que dava maior destaque as cores verde e amarelo, e um interior similar ao adotado no VC-1. Embora com uma cabine menor, o VC-2 conta com um amplo espaço para trabalho e diversos itens que asseguram a continuidade dos trabalhos do Presidente em seus deslocamentos. Outro destaque do VC-2 é ser o primeiro avião de transporte da FAB a contar com HUD (Head Up display).


Atualmente o VC-2 é utilizado no Transporte do Vice-Presidente e presta apoio nos deslocamentos do Presidente, sendo o avião “backup”. O primeiro voo oficial do VC-2 ocorreu em 2009, quando o Presidente voou para a Suécia para apoiar a candidatura do Rio de Janeiro como sede das Olimpíadas de 2014.


Após alguns meses de operação com o VC-2, a FAB percebeu que o modelo sofria algumas restrições com autonomia e espaço interno. Aproveitando a manutenção programada que será realizada pela Embraer, foi decidido que os dois aviões serão modernizados para um padrão próximo ao Lineage 1000.

GTE_36
GTE_36GTE_36
GTE_37
GTE_37GTE_37
GTE_38
GTE_38GTE_38
GTE_39
GTE_39GTE_39
GTE_40
GTE_40GTE_40


Porém, devido ao tempo necessário para as mudanças necessárias a Embraer cedeu temporariamente ao GTE um Lineage 1000 . O avião que recebeu a matrícula FAB 2592, chegou a Brasília no último dia 17 de fevereiro e será utilizado em missões de apoio à


Presidência da República. Segundo nota oficial, essa operação não acarretará novos custos financeiros para o Comando da Aeronáutica ou para a Presidência.

Embora nenhum dos VC-2 tenha sido encaminhado para a Embraer, entrega antecipada do Lineage 1000 ao GTE visa a familiarizar as tripulações ao novo avião, que possui algumas diferenças em relação ao modelo operado pela FAB. Entre elas a ausência de HUD, maior alcance máximo e layout da cabine de passageiros diferente.


Com chegada antecipada do Lineage 1000, o GTE passou a contar com três VC-2 na frota.

GTE_41
GTE_41GTE_41
GTE_42
GTE_42GTE_42
GTE_43
GTE_43GTE_43
GTE_44
GTE_44GTE_44
GTE_45
GTE_45GTE_45


O futuro


Embora conte com uma frota moderna, o GTE continua investindo na modernização completa da frota. Com a idade avançada dos Learjet, foi feito um acordo para a aquisição dos modelos Legacy 450, que deverão chegar a Brasília em meados de 2014.


O projeto prevê que os Learjet 35 atualmente em uso sejam enviados para outras unidades da FAB, podendo inclusive ser convertido na versão R-35, de reconhecimento fotográfico.


No entanto, um dos maiores projetos em andamento começou ainda no governo Lula e ocorre sem grande alarde. O governo brasileiro iniciou estudos para a aquisição de um novo avião presidencial que deverá substituir o VC-1 nos voos de longo curso.


O motivo é que o VC-1 por não contar com todos os tanques disponibilizados para o Airbus A319 ACJ, possui uma autonomia bastante restrita. Na ocasião optou-se por uma versão com maior capacidade de carga em detrimento da autonomia, que era considerada excessiva, tornando necessário uma escala de reabastecimento mesmo em voos para a Europa.


Segundo fontes no Palácio do Planalto, o então Presidente Lula constantemente se irritava com a falta de autonomia do avião.

GTE_46
GTE_46GTE_46
GTE_47
GTE_47GTE_47
GTE_48
GTE_48GTE_48
GTE_49
GTE_49GTE_49
GTE_50
GTE_50GTE_50

Para evitar uma nova polêmica, similar a que envolveu a compra do VC-1, o Governo e o Comando da Aeronáutica passaram a estudar um avião que tivesse capacidade de transporte de carga, reabastecimento em voo e opção de ser convertido em transporte VIP .


O projeto oficialmente tinha como objetivo substituir os quatro veteranos KC-137 em uso pelo 2º/2º GT, um programa que se arrasta desde o inicio da década passada e já recebeu diversas ofertas de fabricantes ao redor do mundo.


Entre os fabricantes que já enviaram, no passado, propostas a FAB, estão a russa Ilyushin com os modelos Il-62 e Il-76, a Boeing com o 767 Tanker and Transport, a Airbus com os modelos A310 MRTT e A330 MRTT e por fim, a israelense IAI, com uma versão convertida do 767.

GTE_51
GTE_51GTE_51
GTE_52
GTE_52GTE_52
GTE_53
GTE_53GTE_53
GTE_54
GTE_54GTE_54


Na reta final de seu governo, o Presidente solicitou que fossem iniciados estudos para a compra de um novo avião, sendo que em setembro de 2010, a FAB emitiu o pedido de propostas à EADS, Boeing e IAI. O programa prevê inicialmente apenas duas aeronaves, com capacidade de reabastecimento em voo, transporte de carga e de passageiros. Sendo que uma delas deverá ter um kit que permita ser rapidamente convertida para o modelo VIP.


Pouco antes do final da campanha presidencial o Presidente Lula confirmou o interesse de adquirir um novo avião e não deixou claro se o projeto contemplava um uso misto ou seria destinado apenas ao uso presidencial. Apenas resumiu a dizer que o Brasil necessitava de um avião com maior capacidade.


Assim que tomou posse a Presidente Dilma Rousseff confirmou estudos para um avião de transporte com opção de ser configurado como VIP. Entre as propostas enviadas, apenas a EADS confirmou sua participação no estudo preliminar, oferecendo ao Brasil o A330 MRTT. A Boeing não confirmou a participação e a IAI não respondeu a solicitação brasileira.


Ainda assim, fontes dentro do Comando da Aeronáutica confirmam que o Brasil estuda adquirir apenas o Airbus A330 MRTT, descartando a possível oferta americana pelo 767 devido a idade avançada do projeto. Entretanto vale lembrar que a USAF deverá adquirir duas centenas de Boeing 767 Tanker o que manterá o modelo em uso por mais 30 ou 40 anos.


Mesmo que o Brasil opte pelo Airbus A330 MRTT, a quem discorde da compra de um modelo com capacidade de transporte de cargas. Além do avião ficar destacado fora do GTE, ele sofreria com o uso militar intenso e o interior VIP teria que ser montado e desmontado inúmeras vezes ao longo do ano. Tal fato além de comprometer a vida útil do interior, ainda traria uma série de problemas logísticos ao planejamento do uso do avião, seja como cargueiro, seja como avião presidencial. Num modelo idêntico ao adotado no passado, quando o KC-137, FAB 2401, voava tanto em missões VIP quando de transporte e reabastecimento em voo.


Alguns congressistas da oposição afirmam quem o Governo poderá adquirir até cinco A330 MRTT, sendo que um dos exemplares seria destinado ao GTE e provavelmente jamais seria utilizado como avião de transporte ou reabastecedor.


O custo unitários estimado de cada avião é de US$ 300 milhões (R$ 519 milhões) a unidade, valor próximo ao pago pela Austrália num contrato similar.


Mesmo que o Comando da Aeronática aprove a compra, não há previsão orçamentária, e verbas extras terão de ser aprovadas no Congresso. Além disso, o novo avião chegaria apenas em meados de 2014.


Uma versão executiva do A330, sem ser avião-tanque, foi estreada neste mês pelo presidente francês Nicolas Sarkozy. Ganhou, além das críticas pelos R$ 400 milhões gastos, o apelido de “Air Sarkô” na França.


Indiferente às polemicas, o GTE continua servindo a nação mantendo a 70 anos seu compromisso de transportar com segurança o mais alto escalão do Governo Brasileiro, seguindo seu lema de “Conduzir os que conduzem”.

Last Updated on Thursday, 25 August 2011 11:01
 

Translate

Browse this website in:

Busca Rápida
Serial
(FAB, MB ou EB)


Copyright © 2018 Base Militar Web Magazine. All Rights Reserved. Joomla! is Free Software released under the GNU/GPL License.