Navantia Ferrol: ALIDE visita o BAC Cantabria PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Thursday, 15 March 2012 00:00

 

 

Introdução

Ferrol é uma pequena cidade espanhola localizada na província de A Coruña. Na beira do Atlântico norte e bem próximo da fronteira norte de Portugal, esta cidade é a casa de dois dos mais importantes estaleiros espanhóis, ambos pertencendo atualmente ao grupo Navantia. Alide veio até aqui para conhecer o estaleiro de Ferrol e para visitar o navio logístico BAC Cantabria. Este projeto é que, com algumas pequenas mudanças e adaptações, está sendo oferecido pelo fabricante espanhol à Marinha do Brasil dentro do programa Prosuper (programa de obtenção de meios de superfície).

 

Maquete da F-105
Maquete da F-105Maquete da F-105
Maquete da F-105
Maquete da F-105Maquete da F-105
Maquete da F-105
Maquete da F-105Maquete da F-105
Maquete da F-105
Maquete da F-105Maquete da F-105
Maquete da F-105
Maquete da F-105Maquete da F-105

Maquete da F-105
Maquete da F-105Maquete da F-105
Perfil de madeira da F-105
Perfil de madeira da F-105Perfil de madeira da F-105
Maquete do Juan Carlos I
Maquete do Juan Carlos IMaquete do Juan Carlos I
Maquete do Juan Carlos I
Maquete do Juan Carlos IMaquete do Juan Carlos I
Maquete do Juan Carlos I
Maquete do Juan Carlos IMaquete do Juan Carlos I

 

Os Estaleiros de Ferrol e de Fene

A longa história da industria naval espanhola é a de um contínuo processo de consolidação. Na Baía de Ferrol ficam duas das unidades produtivas da Navantia. O Estaleiro de Ferrol remonta à época da Invencível Armada de Felipe II no final século XVI. Num imenso painel de madeira que cobre toda uma parede da sala de recepção de visitantes estão identificados todos os navios construídos naquele local. O número total é impressionante, mas quando o observador atenta melhor às datas pode-se ter uma idéia de que todo aquele trabalho não foi realizado de forma permanente e contínua. Alí percebe-se que alternam períodos de grande atividade com marcantes intervalos que são testemunho da falta de prioridade estatal e/ou da falta de orçamentos condizentes com a empreitada da indústria naval. Exatamente o tipo de coisa que é uma triste realidade tanto na Espanha, no Brasil quanto em muitos outros países industrializados do mundo. Exemplo disse está no fato de que entre 1750 e 1800 o Arsenal lançou ao mar mais de 150 navios de todo tipo, mas entre 1800 e 1850 este número não passou de uma dúzia. Mas como "o que vai, sempre volta", no início do século XX o Arsenal passou a mãos privadas britânicas e assim passou por uma época de imensa produtividade e de atualização tecnológica expandido sua atuação para os navios cargueiros civis. O sucesso cobrou um preço alto quando a empresa espanhola começou a competir com sucesso nos mercados internacionais contra as próprias empresas de seus donos britânicos.

 

Maquete do Juan Carlos I
Maquete do Juan Carlos IMaquete do Juan Carlos I
Perfil de madeira da F-100
Perfil de madeira da F-100Perfil de madeira da F-100
Maquete de uma F-100
Maquete de uma F-100Maquete de uma F-100
Maquete de uma F-100
Maquete de uma F-100Maquete de uma F-100
Maquete do Príncipe de Astúrias
Maquete do Príncipe de AstúriasMaquete do Príncipe de Astúrias

Maquete do Príncipe de Astúrias
Maquete do Príncipe de AstúriasMaquete do Príncipe de Astúrias
Placa com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessoras
Placa com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessorasPlaca com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessoras
Placa com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessoras
Placa com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessorasPlaca com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessoras
Placa com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessoras
Placa com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessorasPlaca com todos os navios construídos por Navantia e suas antecessoras
Símbolo da construtora Bazan
Símbolo da construtora BazanSímbolo da construtora Bazan

 

Mais recentemente, sob as marcas sucessivas de Bazán, IZAR e hoje Navantia, o Estaleiro de Ferrol se transformando a cada nova geração de produtos em uma de suas áreas industriais mais importantes e de mais alta tecnologia. Foi aqui, por exemplo, que nasceram a segunda metade das corvetas da classe Descubierta, as seis fragatas Santa Maria (variantes da classe americana Oliver Hazard Perry fabricadas sob licença) e, finalmente, todas as novas fragatas Alvaro de Bazán. Um diferencial importante da Navantia para suas concorrentes estrangeira reside no fato de que a empresa além de contar com sua própria softwarehouse para sistemas de controle naval, a FABA, ela dispõe ainda de uma unidade totalmente dedicada à produção de motores e turbinas navais.

 

Símbolo da construtora Izar
Símbolo da construtora IzarSímbolo da construtora Izar
Símbolo da Navantia
Símbolo da NavantiaSímbolo da Navantia
Estaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em FerrolEstaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em FerrolEstaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em FerrolEstaleiro da Navantia em Ferrol

Estaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em FerrolEstaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em Ferrol
Estaleiro da Navantia em FerrolEstaleiro da Navantia em Ferrol
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção

 

A importância das exportações de navios

Como a Marinha da Espanha é bem compacta, e seus orçamentos estão longe de ser ilimitados, a continuidade da produção nos estaleiros espanhóis naturalmente depende muito das exportações. Na década de 70, a Marinha de Portugal encomendou à Espanha a construção de três navios de patrulha oceânica da classe (corvetas) da classe João Coutinho, ironicamente, uma classe projetada por um engenheiro português.

 

HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção

HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção

 

Na década de 90, a empresa espanhola se associou à DCNS francesa no programa Scorpène e terminou por produzir quatro metades dos submarinos que foram vendidos pelo consórcio para as marinhas do Chile e da Malásia. Depois disso, já no século XXI veio a importante venda de cinco fragatas AEGIS para a Marinha da Noruega, a classe Fridjof Nansen. Para a Marinha da Venezuela a Navantia vendeu quatro navios de patrulha oceânica e quatro corvetas, ambos projetos da família AVANTE.

 

HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construção
HMAS Adelaide em construçãoHMAS Adelaide em construção
Galpão no Estaleiro de Ferrol
Galpão no Estaleiro de FerrolGalpão no Estaleiro de Ferrol
Estaleiro de Navantia em Ferrol
Estaleiro de Navantia em FerrolEstaleiro de Navantia em Ferrol
Estaleiro de Navantia em Ferrol
Estaleiro de Navantia em FerrolEstaleiro de Navantia em Ferrol

HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção

 

Os dois cascos dos novos LHDs (Landing Helicopter Dock - Navio Anfíbio de desembarque com helicópteros e doca) encomendados em 2007 pela Marinha da Austrália se encontram neste momento em Ferrol. Eles são uma evolução do projeto básico do navio espanhol Juan Carlos I, e estão concluindo sua construção aqui. O futuro HMAS Canberra já está no mar e os operários colocam os últimos detalhes em seu interior antes dele ser transportado até a Austrália. Quando ele chegar lá, a BAE System Austrália vai agregar a sua estrutura da ilha ao casco espanhol. O segundo navio, o futuro HMAS Adelaide se encontrava no ponto de soldagem dos grandes módulos estruturais. Alguns deles haviam sido construídos ali mesmo no Estaleiro e os demais no Estaleiro Fene, localizado do outro lado da Baía de Ferrol. Se tudo correr como deseja a Navantia, em breve a Marinha do Brasil se somará a estas outras na sua lista de clientes.

 

HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construção
HMAS Canberra em avançado estágio de construçãoHMAS Canberra em avançado estágio de construção
Fragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em FerrolFragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em FerrolFragata Classe F-100 em Ferrol

Fragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em FerrolFragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em FerrolFragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em Ferrol
Fragata Classe F-100 em FerrolFragata Classe F-100 em Ferrol
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria

 

O papel cada vez mais crítico dos navios de apoio

Sempre que se pensa em guerras navais imediatamente vêm a mente os imponentes porta-aviões, submarinos e os navios de escolta, como as corvetas, fragatas e cruzadores... Mas, na verdade, nenhum destes navios teria capacidade de cumprir suas missões sem o auxilio dos grandes mas discretos navios de apoio. O advento dos navios tanque e da transferência de óleo no mar alterou definitivamente a forma das marinhas operarem à grandes distâncias de seus portos, inaugurando a era do "deployment". O combustível de boa qualidade, disponível "onde o cliente estiver", quase que sem quaisquer restrições de volume, indiretamente viabilizou que as marinhas por todo o globo pudessem trocar a tradicionalmente propulsão a vapor pelas muito mais práticas, porém "famintas", turbinas a gás. Um exemplo disso é a classe de destróieres americana Arleigh Burke que usa quatro potentes turbinas GE LM2500 de 27.000 shp de potência cada uma. Países que precisam tomar cuidado com os custos exorbitantes do alto consumo de combustível, como Brasil, normalmente usam propulsões mistas como turbina/motor a diesel para conjugar economia nos longos cruzeiros com o alto desempenho em momentos pontuais. Mas ainda sim não prescindem dos navios de apoio.

O NApLog do Prosuper e os requerimentos da Marinha do Brasil

Neste momento está em curso o programa de reequipamento de meios de superfície da MB, o chamado Prosuper. Dentro dele, além de cinco fragatas e cinco Navios Patrulha Oceânica, consta um novo navio chamado Navio de Apoio Logístico (NApLog). Disputam este contrato estimado em 3 bilhões de euros as empresas DCNS (França), Fincantieri (Itália), BAE Systems (Reino Unido), Damen (Holanda), DMSE (Coréia do Sul) e a espanhola Navantia.

Cantabria: o NApLog da Navantia

Para entender o que mudou nesta categoria de navios de apoio ALIDE foi à Espanha para conhecer de perto o BAC (Buque de Aprovisionamento de Combate) Cantabria. O conceito "BAC" envolve, além dos combustíveis navais e querosene de aviação, o transporte e a entrega no mar de água, de carga seca e refrigerada, além de levar um hospital muito maior do que o que é comum encontrar nas corvetas, fragatas e destróieres.

A experiência da MB com os navios tanque

Até hoje a Marinha do Brasil já operou dois navios tanque (N/T) na sua Esquadra. O primeiro foi o N/T Marajó (G27) de 15.111 toneladas de deslocamento comissionado em 1969 mas só operado de vez pela Marinha a partir de 1975 após seis anos de um período "paisano" onde ele foi usado no transporte de petróleo pela Petrobras. Em 1987 foi construído o N/T Gastão Motta (G23) de 10.320 toneladas. Ambos têm tanques capazes de transportar combustível para navios e para aeronaves. O Marajó, por ter mais tanques, pode levar de forma segregada dois tipos distintos de combustível para navios, o óleo MF40, mais pesado, usado no NAe São Paulo e o diesel leve Mar-C (também conhecido como "Navy Special") utilizado pelo restante da frota brasileira para recarregar de combustível seus navios de escolta no mar. Não deixe de ler ainda a detalhada matéria de ALIDE sobre o N/T Gastão Motta (link).

 

Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Imagem de N. Sra dos Navegantes
Imagem de N. Sra dos NavegantesImagem de N. Sra dos Navegantes
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria

Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Passadiço do Cantabria
Passadiço do CantabriaPassadiço do Cantabria
Passadiço a partir de sua Asa
Passadiço a partir de sua AsaPassadiço a partir de sua Asa
Tijupá
TijupáTijupá

 

A chegada do NAe São Paulo (A12) em 2001 gerou novas e exigentes expectativas em termos de velocidade operacional do Grupo Tarefa e por consequência, do desempenho mínimo do navio tanque que o apoiaria. Como um navio como o São Paulo anda costumeiramente em velocidades acima de 12 nós naturalmente todos os navios do seu Grupo Tarefa devem poder alcançar pelos menos esta velocidade de cruzeiro. Fruto de tempos bem mais simples do que os atuais, estes dois navios-tanque brasileiros, são plataforma muito especializadas, não transportando containeres de tamanho padrão nem dispondo de convoos e hangares para lhes permitir realizar operações de VERTREP (Vertical Replenishment - reabastecimento vertical). Eles foram, mesmo, construídos unicamente para o transporte de combustíveis. São estas as questões forçam a MB a buscar entre os estaleiros internacionais um novo projeto mais polivalente que possa atender, plenamente, as novas necessidade que viraram padrão neste início do século XXI.

 

Lateral da Superestrutura
Lateral da SuperestruturaLateral da Superestrutura
Guindaste do Convés Principal
Guindaste do Convés PrincipalGuindaste do Convés Principal
Guindaste do Convés Principal
Guindaste do Convés PrincipalGuindaste do Convés Principal
O Convés Principal
O Convés PrincipalO Convés Principal
Guindaste do Convés Principal
Guindaste do Convés PrincipalGuindaste do Convés Principal

Antena do Sistema de Comunicação
Antena do Sistema de ComunicaçãoAntena do Sistema de Comunicação
Mangueiras de Transferência de Óleo
Mangueiras de Transferência de ÓleoMangueiras de Transferência de Óleo
Mangueiras de Transferência de Óleo
Mangueiras de Transferência de ÓleoMangueiras de Transferência de Óleo
Proa do Cantabria
Proa do CantabriaProa do Cantabria
Detalhe dos Sistemas de Ancoragem e Atracagem
Detalhe dos Sistemas de Ancoragem e AtracagemDetalhe dos Sistemas de Ancoragem e Atracagem

 

Cantabria, o moderno Navio de Apoio Logístico

Construído no estaleiro da Navantia de Porto Real, localizado na Baía de Cádiz, próximo à entrada do Mediterrâneo, o BAC Cantábria (A-15) foi o primeiro navio construído ali para a Armada Española nos últimos trinta anos. Em termos de design, o Cantabria "quebra o molde" dominante entre os navios petroleiros ao transferir para vante a superestrutura onde se encontra o passadiço. A classe Durance de navios tanque franceses também usa este tipo de disposição desde 1975.

Segundo maior navio da Armada Española, o Cantabria tem uma tripulação de 122 militares, desloca 19500 toneladas com um comprimento de 174,0 metros, uma boca de 23 metros e um calado de 8 metros. O navio tem um desempenho impressionante, com uma velocidade máxima de 20 nós e uma autonomia, em velocidade econômica, de 6000 milhas náuticas. Sua propulsão consiste de dois motores diesel de 10890kW movendo um único eixo e hélice. A sua quilha foi batida em 18 de julho de 2007. O casco foi lançado ao mar praticamente um ano depois, em 21 de julho de 2008, com o navio entrando em serviço em 29 de julho de 2010.

 

Guindaste da Navantia
Guindaste da NavantiaGuindaste da Navantia
FLIR na Asa do Passadiço
FLIR na Asa do PassadiçoFLIR na Asa do Passadiço
Guindaste para baixar a lancha de bordo
Guindaste para baixar a lancha de bordoGuindaste para baixar a lancha de bordo
Detalhe das Mangueiras
Detalhe das MangueirasDetalhe das Mangueiras
Estação de Controle da Operações no Convés
Estação de Controle da Operações no ConvésEstação de Controle da Operações no Convés

Lateral da Superestrutura
Lateral da SuperestruturaLateral da Superestrutura
Lateral da Superestrutura
Lateral da SuperestruturaLateral da Superestrutura
Detalhe das Mangueiras
Detalhe das MangueirasDetalhe das Mangueiras
Elevador que comunica o Convés Principal aos galpões
Elevador que comunica o Convés Principal aos galpõesElevador que comunica o Convés Principal aos galpões
Elevador que comunica o Convés Principal aos galpões
Elevador que comunica o Convés Principal aos galpõesElevador que comunica o Convés Principal aos galpões

 

A despeito de poder transportar até 8920 m³ de combustível para navios, o navio é muito mais que um navio tanque tradicional. Ele leva ainda 1585 m³ de combustível para helicópteros JP-5, 215 m³ de água potável, 280 toneladas de munição e 470 toneladas de carga em geral como peças de reposição e comida. Para transferir estes variados itens sem ter que parar no porto o navio dispõe de várias maneiras de movimentar sua carga. Em cada lateral o Cantabria tem dois pórticos de transferência de combustíveis e um para carga pesada. Como é tradicional, ele pode ainda reabastecer simultaneamente um terceiro navio arrastando um mangote pela popa. Finalmente, o amplo convoo a ré permite operar helicópteros pesados até do porte dos Sikorsky SH-3 e do NH-90. O hangar pode acomodar dois destes helicópteros pesados ou até três dos menores Agusta-Bell AB-212, que também são usados na aviação da Armada Española. Os helicópteros são meios orgânicos usados para transportar pallets de carga entre os navios do Grupo Tarefa (via VERTREP) e/ou marinheiros feridos para serem removidos e tratados no hospital de bordo.

Sensores e eletrônicos: um grande aposta na indústria espanhola

Diferente do que é tradicional na indústria naval a Marinha aproveitou do Cantabria para comprar a maioria de seus radares e sistemas de comunicação da própria indústria local.

A empresa Indra ficou responsável pelo sistema de navegação DIANA, pelos radares de superfície (Aries-NAV) e de controle de helicópteros (Aries-PAR), além dos sistema MAGE Mk-9500 Regulus. O sistema de comunicação interno de dados e de voz sobre rede digital (ICCS5) assim como o de comunicação satelital também são da Indra. A Tecnobit, por sua vez, aportou o sistema de vigilância optrônica e os terminais da rede Link-11 e 16. Os quatro consoles multifunção CONAM foram criados pela empresa Sainsel que também forneceu o sistema de carta náutica digital WECDIS.

 

Elevador que comunica o Convés Principal aos galpões
Elevador que comunica o Convés Principal aos galpõesElevador que comunica o Convés Principal aos galpões
Faina de transferência de carga
Faina de transferência de cargaFaina de transferência de carga
O Tijupá
O TijupáO Tijupá
Faina de transferência de carga líquida
Faina de transferência de carga líquidaFaina de transferência de carga líquida
Faina de transferência de carga líquida
Faina de transferência de carga líquidaFaina de transferência de carga líquida

Elevador para transporte de feridos Convés/Convoo-Hospital
Elevador para transporte de feridos Convés/Convoo-HospitalElevador para transporte de feridos Convés/Convoo-Hospital
Sala de Emergência
Sala de EmergênciaSala de Emergência
Sala de Cirurgia
Sala de CirurgiaSala de Cirurgia
Equipamento de esterelização
Equipamento de esterelizaçãoEquipamento de esterelização
UTI
UTIUTI

 

O sistema de controle de máquinas (propulsão e sistemas auxiliares) SCIP ficou por conta da FABA Sistemas, empresa do grupo Navantia, que por sua vez é a criadora do SCOMBA, o Sistema de Combate padrão da Marinha Espanhola, também usado no navio. Naturalmente, criar todos estes sistemas é um risco grande, mas a perspectiva de passar a exportá-los juntos com os navios fabricados pela Navantia aumenta bastante o valor agregado da indústria nacional de defesa, além de minimizar a sua exposição aos potenciais embargos de sistemas críticos. A Marinha do Brasil aparentemente concorda com a estratégia espanhola neste setor, pois já desenvolveu vários destes componentes independentemente aqui no Brasil. Para defesa contra ameaças assimétricas o Cantabria depende de dois canhões, Bushmaster de 25 mm controlados remotamente desde o COC e de outras duas metralhadoras .50.

Além do Brasil, tanto Canadá quanto a Noruega já demonstraram interesse neste projeto.

O sistema de transferência de cargas pesadas

Navios de guerra no mar, como já dissemos, precisam de bem mais do que combustível para atuarem nas suas missões de longa duração. Seus tripulantes precisam de comida, gêneros secos (arroz, feijão, etc.) , industrializados (itens distribuídos em caixas, vidros latas), congelados e resfriados, além dos alimentos frescos, como frutas, legumes e verduras. O maquinário do navio e de seus helicópteros e barcos embarcados também precisa de peças de reposição e de consumíveis e lubrificantes diversos. Estes itens são grandes e/ou pesados demais para serem transferidos de forma conveniente e segura pelo sistema "light line", que é simples especialmente por ser braçal e limitado em peso e volume.

A prática mais moderna usada atualmente para transferir estes pallets consiste em um dos navios terem uma estrutura de apoio em forma de "H" onde a "trave do "H" é uma peça móvel podendo subir ou descer de acordo com comandos do seu operador. Por esta trave horizontal passa um cabo de aço grosso que é estirado entre os dois navios e afixado em uma argola robusta na superestrutura ou em um "pau de carga" (um poste de aço com função estrutural apenas) do navio receptor. Da mesma forma que os cabos de aço que sustentam os mangotes de reabastecimento, este cabo de aço do "heavy line" é constantemente tencionado e distendido de maneira a manter o cabo entre os navios sempre esticado e sem folgas ou "barrigas". Sobre este cabo se move um "carrinho" com um motor que controla seu movimento de um navio para o outro. O elevador do sistema, a tal "trave do H", tem por função principal subir e descer a altura do cabo de aço de maneira a erguer, sem qualquer esforço humano, o pallet que se encontra dependurado na corrente sob o carrinho do convés. Posteriormente o processo inverso pousará a carga pesada no convés do outro navio.

Este automatismo permite que apenas dois homens façam o trabalho, em poucos minutos, que tomaria um time inteiro horas para realizar, anteriormente, ou no pior caso, exigiria uma parada no porto. A faina de "heavy line" pode e deve ser realizada em paralelo com a transferência de óleo no mar, aumentando a produtividade do processo como um todo. Antes da adoção deste sistema a única opção era usar o VERTREP, pallets de carga dependuradas sob um helicóptero, um procedimento naturalmente muito mais caro e complexo.

"MarPol" e a necessidade de cascos duplos

A sigla "MarPol" é universalmente associada à importante questão de poluição marítima. Nos dias de hoje onde a preocupação ambiental é um dos itens prioritários nas agendas dos países a segurança das operações de navios tanque e de Navios de Apoio Logístico passou ao topo de todas as listas. Esta mudança cultural começou a tomar forma em 1973, com uma convenção da ONU determinada a reduzir o risco de vazamento de petróleo no mar. O convênio de 1973 foi atualizado cinco anos mais tarde, mas foi necessário o terrível acidente com o petroleiro americano Exxon Valdez, no Alasca, em 1989 encalhou e acamou lançando entre 50mil e 150mil m3 de petróleo no mar para que o governo americano decretasse o fim dos petroleiros de caso simples.

 

UTI
UTIUTI
Banheiro para tratamento de queimados
Banheiro para tratamento de queimadosBanheiro para tratamento de queimados
Kit de Primeiros Socorros levado ao Convoo em caso de emergência
Kit de Primeiros Socorros levado ao Convoo em caso de emergênciaKit de Primeiros Socorros levado ao Convoo em caso de emergência
Símbolo do Cantabria no Hangar
Símbolo do Cantabria no HangarSímbolo do Cantabria no Hangar
Hangar
HangarHangar

Equipamento para tracionamento de carga
Equipamento para tracionamento de cargaEquipamento para tracionamento de carga
Equipamento para tracionamento de carga
Equipamento para tracionamento de cargaEquipamento para tracionamento de carga
Mangueiras de combate a incêndio
Mangueiras de combate a incêndioMangueiras de combate a incêndio
Mangueiras de combate a incêndio
Mangueiras de combate a incêndioMangueiras de combate a incêndio
Tabela de basquete no Hangar
Tabela de basquete no HangarTabela de basquete no Hangar

 

Pela lei americana Oil Pollution Act de 1990 – OPA 1990 – e logo em seguida, por uma nova revisão do MARPOL, ficou imediatamente proibida a construção de novos navios de casco simples e também sua navegação em águas americanas. Seu documento final e subsequentes revisões estipularam um prazo de 2015 anos para que toda a frota de petroleiros dos países signatários passasse a contar unicamente com navios de casco duplos. Os navios militares não estão submetidos a este acordo, mas cada dia mais as próprias marinhas percebem que deixar de atender a estes regulamentos apenas as deixaria em uma situação muito delicada perante a opinião pública caso venha a ocorrer um sinistro. Ambos os navios da MB tem casco simples, por isso seu interesse agora em substituí-los. Coincidentemente na vespera à nossa ida a Ferrol, na cidade de Rota ocorreu a retirada de serviço do "petrolero de flota" (AO ou N/T) espanhol Marquês de la Ensenada (A-11). Com apenas 21 anos de serviço, sua aposentadoria precoce é fruto principalmente da sua falta de um casco duplo. Naturalmente, é bem possível converter um navio de casco simples em casco duplo, mais este é um procedimento trabalhoso e que no final, inevitavelmente reduz fortemente as capacidades operacionais do navio tanque comprometendo seu custo-beneficio. Como os navios desta classe tem uma estrutura muito simples de ser construída torna-se muito mais interessante a fabricação de uma navio completamente novo. O Cantabria atende a todas as leis mais modernas neste campo, tendo pra isso, recebido um casco duplo nos segmentos estruturais onde existem tanques de combustíveis.

 

Hangar
HangarHangar
Hangar
HangarHangar
Hangar a partir do Convoo
Hangar a partir do ConvooHangar a partir do Convoo
Hangar a partir do Convoo
Hangar a partir do ConvooHangar a partir do Convoo
Estação de Controle (ao centro)
Estação de Controle (ao centro)Estação de Controle (ao centro)

Elevador de carga Convoo-Galpões
Elevador de carga Convoo-GalpõesElevador de carga Convoo-Galpões
Bandeira da Espanha na Popa
Bandeira da Espanha na PopaBandeira da Espanha na Popa

 

Um hospital completo a bordo

O espaço dentro dos escoltas é sempre muito exíguo. Suas enfermarias não tem tamanho e não dispõem do número de médicos e enfermeiros para fazer além do que um primeiro tratamento de emergência. Por isso, sobra para os navios maiores, como o Juan Carlos I e/ou para o próprio Cantabria, ser equipados com hospitais completos e bem maiores, com capacidade real de realizar cirurgias complexas com o apoio de um moderno sistema de telemedicina por vídeo conferência. Posteriormente, os médicos podem acompanhar a evolução do quadro clinico dos pacientes desde uma UTI completa para dez camas, e em seguida em enfermarias para aqueles que já estão em melhor estado. O navio conta com uma sala de raios X, consultório dentário, laboratório de exames clínicos, salas para consultas médicas e uma central de gases.

Qualquer que seja a escolha da Marinha no programa Prosuper é bom saber que os concorrentes, como mostrou a Navantia, têm todos os meios de auxiliar a Marinha do Brasil neste novo esforço de modernização operacional da Esquadra.

Alide viajou à Europa à convite da Navantia

Last Updated on Thursday, 15 March 2012 12:26
 

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