A segunda docagem do NAe São Paulo PDF Print E-mail
Written by Felipe Salles   
Saturday, 15 March 2008 11:21

 Por: Felipe Salles

A segunda docagem do NAe São Paulo

Regularmente, todos os navios têm que passar por manutenções mais extensas do que aquelas que podem ser realizadas por seus tripulantes no mar. Nestes casos, sendo necessário até mesmo a sua retirada, ainda que temporariamente, do serviço ativo. No início deste ano, um fato inesperado adiantou o programa de docagem do maior navio da Esquadra Brasileira. Aproveitando esta rara ocasião, a ALIDE visitou o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro com um pequeno exército de fotógrafos para mostrar, passo a passo, o desenrolar desta operação de engenharia tão delicada quanto importante para a defesa do país.

Passe o mouse sobre as fotos e veja as legendas.

 

O NAe São Paulo

Único Porta Aviões, ou Navio-Aérodromo como é chamado dentro da Marinha do Brasil, em operação no Hemisfério Sul, o São Paulo A-12 é o antigo R-99 “Foch” da Marinha da França. O Foch R-99 serviu por 37 anos representando, junto com o Clemenceau R-98, a França em inúmeros conflitos e crises internacionais por toda parte do globo, incluíndo a primeira Guerra do Golfo em 1991. Ele, no entanto, foi o segundo parta aviões do Brasil tendo substituído o veterano NAeL Minas Gerais A-11 que operamos entre 1960 e 2001.

A dedicação da Marinha do Brasil à manutenção de sua capacidade de operação de aeronaves de asa fixa passou por diversos testes entre eles o decreto de 1965 do Presidente Castelo Branco que garantiu à FAB o monopólio da operação de aeronaves militares brasileiras mesmo nos Navios Aérodromos da Marinha. Os efeitos deste decreto duraram até 1998 quando a Marinha adquiriu um lote de caças McDonnell Douglas A-4Ku (A-4Ms modernizados) que tinham sido usados durante a primeira Guerra do Golfo. Com a chegada dos novos F-18 para Força Aérea daquele país, os aviões mais velhos nos foram vendidos em condições muito favoráveis. Um grande esforço foi lançado para a conversão de pilotos de helicóptero da MB em pilotos de asa fixa, sendo alguns treinados na Argentina e posteriormente recebendo sua certificação na escola de pilotos da US Navy. Embora o A-4, agora chamado de AF-1 no Brasil pudesse operar no pequeno convôo do Minas Gerais a falta de capacidade do navio de manter uma grande velocidade no mar fez com que seu potencial real como plataforma de lançamento destes aviões fosse alvo de muitas reticências. Em 2000, com a aposentadoria iminente do Foch, a Marinha da França ofereceu ao Brasil a possibilidade de recebermos este navio por um preço simbólico de US$12 milhões.

O navio precisava de extensas modernizações para ser usado vários anos ainda, e os franceses achavam que não teríamos meios para realizar isso sem a ajuda de seus estaleiros. No entanto, com grande surpresa eles viram o São Paulo ser docado pela primeira vez aqui no Dique Almirante Régis no Arsenal de Marinha, na Ilha das Cobras, localizada em frente ao centro do Rio de Janeiro.

Para os oficiais incumbidos de avaliar o estado do navio francês antes da compra uma das perguntas cruciais era: “teremos como docar este gigante lá no AMRJ?” Segundo o Contra-Almirante Guerra, Comandante da Força de Superfície da MB, se a resposta a esta pergunta fosse negativa, muito possivelmente, o Foch não teria sido adquirido à França. O maior dique seco do hemisfério sul é o nosso Almirante Régis, que foi completado em 1928 após 18 anos em construção. Com um comprimento utilizável de 254,58m, largura do fundo na entrada de 35,96m e uma altura de 15,51m este dique seco pode acomodar todos os navios da Marinha do Brasil além de navios mercantes de até 80.000 DWT.

O interior do dique vai se estreitando quanto mais nos aproximamos do seu piso fato que gerou uma série de preocupações durante a primeira docagem.

O acidente e o Programa de Modernização

No dia 17 de maio de 2005, durante uma saída para a realização de uma CATRAPO, para qualificação e re-qualificação de pilotos navais e qualificação da tripulação do navio, uma tubulação de vapor em alta pressão se rompeu deixando um saldo de três mortos e oito feridos entre os tripulantes do navio. Em função deste acidente a Marinha decidiu adiantar o PMG (período de manutenção geral), do navio originalmente previsto para alguns meses depois. Além da Manutenção foi dada a partida também no programa de modernização que visava garantir que o navio projetado na década de 50 fosse devidamente atualizado, com os sistemas militares mais atualizados, inclusive atendendo aos mais recentes aspectos ambientais, área onde as leis internacionais se tornaram consideravelmente mais estritas.

Conforme salientou o Comandante da Marinha, Almirante-de Esquadra Julio Soares de Moura Neto na revista Época: “as turbinas de propulsão e engrenagem redutora do eixo de bombordo, caldeiras, condensadores principais, sistema de geração de energia, equipamentos eletrônicos de detecção e comunicação, pintura do convés de vôo, obras estruturais em conveses internos e externos, catapultas, bem como a substituição de cerca de 2.000 metros de redes de água, vapor e combustível do navio."

A modernização do São Paulo devido ao seu tamanho e alto custo será realizada ao longo de muitos anos, um setor de cada vez.

O problema no eixo de boreste e o planejamento da segunda Docagem

No terceiro trimestre de 2007 o São Paulo foi dado como pronto e participou da Parada Naval em homenagem aos duzentos anos do nascimento do Almirante Tamandaré no dia 8 de setembro. Nesta ocasião o navio ficou fundeado no meio da Baía da Guanabara, bem próximo ao Aeroporto Santos Dumont e pode mostrar aos navios visitantes, incluindo um cruzador da classe Ticonderoga americana, o quanto ele é grande e imponente. Após este evento o navio iniciou o teste de motores e entraria em CIASA (Comissão de Inspeção, Assessoria e Adestramento passo final para que ele fosse reintegrado à Esquadra.

No día 30 de outubro o navio saiu pela primeira vez da Baía para realizar um teste de máquinas e nesta ocasião foi verificado um ruído cíclico num dos eixos. Este ruído e a vibração associados já tinham sido percebidos antes do acidente em 2005, porém agora, provavelmente devido aos quase dois anos de imobilização ele aumentou ao ponto de demandar uma investigação mais detalhada. Durante algumas semanas vários testes foram realizados para determinar onde exatamente estava a fonte do ruído. O São Paulo tem dois eixos, cada um ligado a uma das “Bravos” como são chamadas as casas de máquinas do navio. Ambas são independentes e isoladas uma da outra. A de bombordo fica posicionada mais a vante e a de boreste mais a ré. A vibração foi localizada no eixo de boreste que é mais curto, e por isso mecanicamente mais simples do que o outro. Para sustentar o peso do eixo e mantê-lo no prumo, o mesmo é contido por “mancais” e “taliscas”. Dentro do casco estão os mancais que são lubrificados com óleo, no exterior ficam as taliscas que são, por sua vez, lubrificadas com água salgada. As taliscas contam com um anel feito de longas ripas de material sintético, efetivamente uma bucha de alta tecnologia, para permitir o circular movimento do eixo sem causar atrito entre as partes metálicas em movimento.

O primeiro aviso que o São Paulo poderia ter que docar no Almirante Régis foi dado para o Arsenal cerca de dois meses antes da data em que isso ocorreu, em meados de novembro, mas nesta altura era apenas uma “possibilidade” que fez com que o Arsenal já começasse a estudar como seria possível re-agendar as docagens previamente programadas na Programação Anual de Docagens (Programa de Utilização de Diques e Carreiras – PRODIC), para aquele período e para aquele dique.

No início de dezembro a docagem foi confirmada e o Arsenal tratou de identificar o melhor dia e horário para a realização desta faina. A grande dificuldade nesta tarefa está em movimentar o navio sem jamais perder o controle sobre seu movimento. O dique Almirante Régis, onde o navio será inserido, é posicionado perpendicularmente à boca da Baía de Guanabara e isso gera toda uma série de problemas especiais. A simples variação da maré ao longo da faina, por exemplo, pode gerar uma pressão da água contra a superfície submarina do navio, que lembremos bem, mede, nada desprezíveis 260 metros de comprimento por oito metros de altura. Uma pequenina corrente marítima seria suficiente para desalinhar severamente o navio durante sua entrada no dique, gerando um importante e sério risco de colisão. Para contornar isso, a escolha da hora do evento seria uma decisão crucial.

Diretor do AMRJ, Vice-Alte Pinto Corrêa ao lado do Comandante-em-Chefe da Esquadra, Vice-Alte João Afonso Prado Maia de FariaOs

Para que essa variação fosse a mínima possível, foi escolhido o período da virada da maré, na preamar, onde a maré esta no seu ponto máximo. Durante cerca de 20 minutos, bem no auge da preamar, a variação da maré na Baía da Guanabara é literalmente zero. Assim se aumentou, também, a distância entre o navio e o fundo do dique. Se esta manobra fosse tentada na maré baixa, provavelmente, as estruturas que se projetam para fora do casco do navio, logo abaixo do convôo, fariam contacto com as bordas superiores do dique. Outra preocupação da equipe de planejamento era com o efeito dos ventos sobre a imensa lateral do São Paulo. Para que isso não fosse problema era necessário encerrar toda a faina antes das 09h00, momento do dia onde começa a ventar na região da Baía da Guanabara. Outro limitante adicional era a questão da visibilidade, o que exigia que o trabalho apenas ocorresse após o nascer do sol. Conjugando todos estes fatores, a maré alta, horário de pouco vento e boa luz duas datas surgiram, uma logo uma semana adiante, e outra, um mês depois. Para fazer tudo com a devida calma e prudência, a docagem foi agendada para a segunda-feira, dia 14 de janeiro, com tudo se iniciando às 05:30, junto com o nascer do sol.

A Manobra em ação

O Setor de Manobras de Navios faz parte do Departamento de Planejamento e Controle Industrial do Arsenal de Marinha e é responsável pela movimentação dos navios da Marinha com auxílio de rebocadores. Foi este Setor que planejou e executou toda a faina, até que um terço do casco do navio estivesse dentro do dique, depois disso assume a área de docagem. Na primeira docagem, para garantir que a liberdade de movimento do São Paulo por efeito de elementos externos, como, ventos e marés, era a menor possível foram usados nada menos que oito rebocadores. Bem na proa, um de cada lado, ficaram dois dos rebocadores da Base Naval do Rio de Janeiro, o Valente e o Intrépido.

Momento exato em que o São Paulo entrou no diqueEquipe da AMRJ e o cabestrante

Eles ocuparam estas posições porque têm mastros rebatíveis, característica que permitem a eles chegar mais perto do casco do porta-aviões sem risco de colisão. Na popa, ficaram o Atalaia e o Safo, dois outros rebocadores fortes com mais de 15 toneladas de tração estática (Bollard Pull). Nas duas laterais foram posicionados quatro rebocadores mais leves, dois de cada lado. Eram eles: Atirado, Pirajá, Nirzan e o Percival. Ainda havia outro rebocador de reserva, o Conturno que seria utilizado caso qualquer um dos demais tivesse qualquer problema. Fora os dois rebocadores da BNRJ todos os outros pertenciam a empresas privadas e foram contratados exclusivamente para esta operação.

Equipe do AMRJ aguardando para receber a espiaEspia central sendo passada

Logo cedo os rebocadores puxaram o São Paulo para longe do cais onde ele estava atracado. Em seguida, eles giraram o grande navio até 198° onde ele ficou alinhado com o eixo longitudinal do dique Almirante Régis. Uma espia (cabo grossa) foi passada da proa do navio até o cabrestante (guincho horizontal) de quinze toneladas, localizado na superfície plana além do final do dique.

Olha o relógio!Catapulta lateral sofrendo sua revitalização

O pessoal do Arsenal , no entanto, garantiu que “para este trabalho a metade da capacidade já bastaria”. Este é o guincho que imprimiria a velocidade máxima de 10 centímetros por segundo ao navio para sua entrada no dique. É importante lembrar que a inércia de um navio deslocando 33.000 toneladas pode facilmente imprimir uma velocidade grande demais, fato esse que, certamente, produziria uma tragédia. Quando a proa do São Paulo começou a entrar no dique, as espias dos dois rebocadores frontais foram transferidas para os cabrestantes laterais do dique, os dois, então se reposicionaram e passaram a complementar os rebocadores laterais na tarefa de estabilizar o navio durante sua entrada.

O responsável pela Manobra acompanhou todo o progresso desta operação de dentro do próprio passadiço do São Paulo, que, em função ter a sua ilha em posição mais de vinte metros “fora de centro”, obrigou aos técnicos do AMRJ conceberem uma engenhosa solução para produzir um referencial visual confiável de prumo do navio. Bem para além do dique, na direção da Corveta Barroso, ainda em construção, dois guindastes foram usados para posicionar duas varas pintadas de vermelho e branco. Se a vara dianteira estivesse encobrindo perfeitamente a que estava por detrás, o navio estaria na posição certa.

A tarefa da Docagem

A Seção de Docagem do Arsenal é a unidade que mantém e administra da forma mais eficiente os seus diques e carreiras. Entre uma docagem e outra existe a necessidade de um período de duas semanas onde são posicionados no fundo do dique, os muitos “picadeiros” e “berços” necessários para escorar os navio assim que a água do dique for drenada. A diferença entre os dois tipos de apoio tem mais a ver com sua posição debaixo do navio do que de qualquer diferença maior de construção.

CMG Resende, comandante do NAe São Paulo atento a movimentação do navio durante a docagemEncarregado da Manobra do AMRJ, Sr ViannaVisão do PassadiçoVisão do Passadiço

Os picadeiros são posicionados em linha exatamente sob a quilha central do navio e os berços formam duas linhas paralelas, uma em cada lado da fila de picadeiros. Cada picadeiro é composto de seis seções de tubo de aço com faces retas colocados lado a lado encimados por duas toras de madeira de faces retas para amortecer o choque do casco com a estrutura de aço do suporte. Normalmente os picadeiros usados no Arsenal tem 1.30m de altura, mas os usados para a docagem do São Paulo medem 1.80m. Isso, além de permitir um vão maior debaixo do casco para os trabalhadores se movimentarem, os picadeiros maiores também acabam contribuindo para afastar ainda mais as bolinas das laterais do dique. Enquanto os picadeiros suportam a maior parte do peso do navio, os berços, além de distribuir a carga, servem para estabilizar o navio, reduzindo o risco dele tombar para um lado ou para o outro. O Plano de Docagem que foi criado à época da primeira docagem em 2003 se provou bastante adequado, assim, desta vez, já se sabia quantos picadeiros e berços seriam usados e onde eles ficariam posicionados no piso do dique.

Por esta foto pode se ver como o NAe passa rente a parede do diqueNesta foto ainda está um pouco longe Nesta foto já está bem perto

Na borda superior do dique, logo na sua entrada, foram instaladas duas defensas temporárias, uma de cada lado. O papel destas proteções seria servir de guia caso o navio saísse um pouco do seu rumo ideal no centro do dique. Para reduzir os atritos em caso de contato com o casco, a superfície externa da defensa foi coberta de graxa. As defensas também acabaram colaborando para minimizar o ângulo da lateral do dique, aumentando a segurança e os vãos de segurança, ainda assim, as bolinas passaram a meros 60 centímetros das paredes internas. Ao entrar flutuando no dique, o fundo do navio se encontra a seis metros do piso.

Nesta foto o costado do NAe passa Defensa provisória da entrada do dique

Os rebocadores de popa mantiveram as espias esticadas o tempo todo e dois a dois os rebocadores laterais iam abandonado suas posições no momento em que o navio penetrava no dique. Novas espias foram lançadas para firmar a posição do navio, agora já livre dos rebocadores. O ponto final era o posicionamento preciso no eixo linear. Na proa um prumo em formato de balão japonês pendia em direção à superfície externa do dique onde foi marcado um claro “X”, era uma “bóia arinque virtual”, o que garantia a seu perfeito posicionamento. Na popa, uma situação imprevista gerou a necessidade de uma intervenção de mergulhadores.

Equipe do AMRJ manobrando o cabrestanteEquipe do AMRJ puxando o cabo para alinhar no cabrestante
CC Ximenes coordenando a faina

O último picadeiro não existe para suportar a carga do navio, mas sim para posicionar um “olhéu” (argola) por onde passa uma corda com uma bóia arinque. Esta bóia também é feita em forma de balão japonês. Um operador na superfície vai recolhendo a corda enquanto a água vai sendo drenada do dique. Nesta ocasião o olhéu se rompeu e foi perdido, o que exigiu a colocação sob o picadeiro afetado de um novo olhéu. Para isso um mergulhador levantou o picadeiro debaixo d'água com uma alavanca enquanto outro inseriu com as próprias mãos a placa metálica com o novo olhéu. Depois disso, durante a drenagem do dique, com o navio flutuando a apenas um metro sobre os picadeiros, os mergulhadores ainda tiveram que inspecionar por meio de tato se não havia nenhuma protuberância, grade ou duto sendo tampado pelos picadeiros e que todos os apoios estavam ainda na sua posição planejada. Como esta análise deu positiva tiveram que movimentar o navio alguns centimetros para trás para coloca-lo na posição correta. Um total de sete mergulhadores participaram desta docagem. Entre o navio estar alinhado e ele estar perfeitamente localizado dentro do dique transcorreram entre 40 e 60 minutos. O esgotamente, por sua vez, foi feito lentamente, em duas etapas totalizando mais de 20 horas, isso para que o navio não batesse bruscamente contra os apoios submersos, sendo concluída totalmente apenas no dia seguinte pela manhã.

A Seção de Docagem é parte do “246” a unidade responsável pelos serviços dentro do AMRJ que além dos diques e carreiras cuida dos andaimes, guindastes e da pintura. A Docagem é dividida em quatro áreas: a Oficina de Docagem, a Carpintaria, a Amolagem, a Miniatura e a Escafandria. A “Oficina” é incumbida de planejar as fainas, montar os picadeiros e berços, além de operar os cabrestantes.

A Carpintaria corta as madeiras que serão usadas para separar os apoios e os cascos. A Amolagem concentra dentro do Arsenal a tarefa de amolar serras, e outros elementos cortantes. A Miniatura , antes de ser adotado o Autocad fazia de madeira as maquetes dos navios que seriam docados, estas maquetes permitiriam verificar os riscos de conflito nas docagens. A Escafandria, como o próprio nome sugere, agrega os mergulhadores que aferem o posicionamento dos navios neste processo.

Após a entrada do NAe, a proteção provisória é retiradaMergulhador do AMRJ vai até o fundo do dique para recolocar a bóia de arinque

Um dos rebocadores moveu a porta batel para sua posição, esta é peça flutuante que lacra o dique isolando o mar da água retida em seu interior.Como uma balsa, a porta batel tem no seu interior bombas que esvaziam os seus tanques de lastro fazendo ela se erguer ou registros que deixam a água entrar, afundando-a.

Porta Batel sendo colocada em seu lugar

A face inferior da porta do dique tem um formato de cunha que se encaixa num vão estreito que serve para firma-la. A diferença de pressão entre os dois lados da porta contribui para vedar a zona de contato entre a porta e a “cantaria” ou as paredes de pedra do dique. A vedação é completada por cordas de sisal que ficam esmagadas entre as duas superfícies.

Conclusão

Aproveitando a docagem muitos reparos e modernizações importantes serão realizadas no porta-aviões. Com dique já seco no dia da nossa visita final ao Arsenal, já havia começado o desmonte do hélice de boreste.

Porta fechada, agora falta drenar o diquePequena

O navio deve ficar docado por uns 45 dias e o Arsenal vai manter a manutenção ativa 24 horas por dia nesse período. Mas é certo que muitas outras vezes ao longo de seus previstos mais 20 anos em operação na Marinha do Brasil o São Paulo passará pela dura mas precisa faina de docagem, mostrando aos seus antigos donos que ao contrário do que se imaginou à época da venda, aqui no Brasil nós sabemos sim, realizar tarefas bastante difíceis no campo da engenharia naval.

Talisca externa retiradaCone do hélice

 

Agradecimentos

A Alide gostaria de agradecer ao Comandante-em-Chefe da Esquadra, Vice-Alte João Afonso Prado Maia de Faria, ao Diretor do AMRJ, Vice-Alte Pinto Corrêa, ao Comandante da FORSUP, Contra-Alte Wilson Barbosa Guerra, o total apoio recebido para a realização desta matéria.

 

Last Updated on Monday, 17 March 2008 01:02
 

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